齊健

（北京市地鐵運營有限公司，北京 100044）

0 引言

隨著城市化進程的不斷推進、城市人口的不斷增長，城市交通運輸量也相應增多。有效改善城市交通擁堵的現(xiàn)狀，需采用新的交通運輸方式，分擔城市交通的人流量。而作為一種新的交通運輸方式，城市軌道憑借安全性高、穩(wěn)定快速的優(yōu)勢，為城市交通運輸系統(tǒng)的改進提供了有力支持。重視城市軌道交通運輸能力的提升，可充分發(fā)揮出城市軌道交通運輸?shù)膬?yōu)勢。為此，結(jié)合相關經(jīng)驗，以下就提升城市軌道交通運輸能力的措施進行分析，旨在為相關人員提供參考[1-2]。

1 城市軌道交通運輸能力概述

交通運輸能力最終反映在系統(tǒng)的運載能力上，根據(jù)能力的廣義概念，可以把網(wǎng)絡的綜合協(xié)調(diào)運輸能力界定為：城市軌道交通的運載能力指在滿足一定的路網(wǎng)特性（網(wǎng)絡拓撲結(jié)構(gòu)）和現(xiàn)有設備、行車組織方式的基礎上，根據(jù)各個站點和線路之間的協(xié)同和日常的隨機因素，計算出系統(tǒng)在單位時間內(nèi)所能提供的最大載客量。城市軌道交通網(wǎng)是一個由多個站點和多條線路組成的系統(tǒng)，其集約性在一定程度上是單線運行無法實現(xiàn)的。車站的承載能力、線路的輸送能力、換乘站的換乘能力為網(wǎng)絡的整體協(xié)調(diào)運輸能力奠定了堅實的基礎，但是綜合的交通運輸能力并不是單純的點對線能力的疊加，而是它們之間的交互作用所體現(xiàn)的綜合協(xié)調(diào)性[3]。

由于該網(wǎng)絡是通過換乘站點將各個獨立的線路聯(lián)系起來的，因此換乘站點是網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)與功能的一個關鍵節(jié)點。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)能力，除了與各線路的運行能力有關外，還與換乘中心的換乘協(xié)調(diào)能力密切相關。換乘站是多條線路的銜接點，是旅客在多條線路之間換入、換出的一個平臺，其安全換乘能力要綜合考慮到各站點的承載能力和線路運輸能力，這將直接影響到銜接線路的利用率，從而影響到整個網(wǎng)絡的運行。

因此，在城市軌道交通系統(tǒng)中，換乘能力是城市交通系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)能力和評價基礎。本文所述的網(wǎng)絡綜合協(xié)調(diào)運輸能力，是指在一定的交通基礎設施和運行服務水平的情況下，在受到換乘過程和鄰線運輸能力的影響后，與換乘站直接相連的線路在運行時的實際最大運量[4]。

2 國內(nèi)外城市軌道交通運輸現(xiàn)狀

2.1 國內(nèi)城市軌道交通運輸情況

受到城市人口快速增長的影響，城市交通量呈現(xiàn)出不斷增多的趨勢。為緩解城市交通的壓力，我國大部分的城市紛紛開始進行城市軌道的建設。經(jīng)過長期的建設與改進，當前我國的一二線城市在城市軌道運營方面，已經(jīng)建立了相對完善的網(wǎng)絡化運營模式。而三四線城市經(jīng)濟發(fā)展慢、人口量少的特點，使得自身沒有進行城市軌道的建設，或開通的站點較少。從整體上而言，我國城市軌道交通運輸?shù)那闆r，已經(jīng)進入了高速發(fā)展階段。但在城市軌道交通運輸系統(tǒng)方面，卻存有較多的規(guī)劃設計問題，如前期系統(tǒng)設計定位不準、系統(tǒng)規(guī)劃設計不合理、后期運營效率低、地下空間利用不充分等，致使城市軌道交通運營水平較低[5]。

2.2 國外城市軌道交通運輸情況

相對于國內(nèi)的發(fā)展，國外在早期發(fā)展階段便認識到了城市交通運輸?shù)闹匾浴Ｒ蚨?，國外在城市軌道交通運輸軌道設計方式、設計理念、后期運營與城市協(xié)同運營等方面，已達到較高的系統(tǒng)規(guī)劃設計水平。以美國紐約為例，其現(xiàn)有的城市軌道線路總共為25條，覆蓋范圍為中心城4 個區(qū)，運營車輛達到了6700以上。先進的城市軌道運輸服務，完善的后期運營系統(tǒng)，使國外在城市軌道交通運輸方面處于領先發(fā)展的地位。

3 城市軌道交通的特點

城市軌道交通分為多種系統(tǒng)與類型，如地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁懸浮系統(tǒng)等，同時也有一些新的城市軌道交通系統(tǒng)，在試運營與探索中。不同的城市軌道交通系統(tǒng)在交通特點方面存有較大的差異，本文以輕軌系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)為例，闡述常見城市軌道交通系統(tǒng)的特點。

3.1 輕軌系統(tǒng)

輕軌系統(tǒng)是通過架設高架軌道的方式，實現(xiàn)人流的運輸。不同于鐵路運輸系統(tǒng)、地鐵運輸系統(tǒng)，輕軌系統(tǒng)的運量較低，列車整體規(guī)模較小，所占空間較少。并且，輕軌系統(tǒng)在運輸過程中速度非?？?，有著極高的安全性，所消耗的能量也較低。據(jù)多次調(diào)查后，發(fā)現(xiàn)輕軌系統(tǒng)能夠在全天候的時間內(nèi)，安全、穩(wěn)定地進行人流運輸，這對緩解城市交通壓力而言具有眾多的有利之處[6]。

3.2 地鐵系統(tǒng)

所有的城市軌道交通運輸系統(tǒng)中，地鐵系統(tǒng)的應用十分常見。從地鐵系統(tǒng)的構(gòu)造而言，地鐵系統(tǒng)采用節(jié)廂型的方式，分為多個節(jié)廂，其可容納的人流量較多，能夠滿足大型城市的人員運輸需求。并且，地鐵是采用地下空間運輸?shù)姆绞剑诔鞘械牡叵绿庨_挖、建設隧道，使地鐵能夠在地下空間處實現(xiàn)各個區(qū)域的穿行。此種特殊的城市軌道運營方式不僅可以減少對環(huán)境的污染，也能節(jié)約土地資源。

4 影響城市軌道交通運輸能力的因素

4.1 換乘車站數(shù)量較少

軌道交通運輸系統(tǒng)，是在地下空間中選擇合適的位置作為停靠點。由于大部分城市在城市軌道交通運輸系統(tǒng)方面分布結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出“星型結(jié)構(gòu)”，即在某個?？奎c集中多個路線的人流量，對人流量進行換乘分流，所以該站的換乘點人流量存有過多、擁擠、分流慢等情況，嚴重影響著城市軌道交通運輸?shù)姆账?。加之，星型結(jié)構(gòu)的運輸網(wǎng)絡使得城市軌道的換乘車站較少，難以根據(jù)客流量的需求及時?？空军c，嚴重降低了城市軌道交通的便捷能力[7]。

4.2 停站時間難以控制

城市軌道以速度快、安全、穩(wěn)定的優(yōu)勢，成為大部分人員出行的選擇。而在城市上下班、節(jié)假日等時間段，城市軌道會在短時間內(nèi)達到較高的客流量。此種客流量超限制的情況，不僅會對城市軌道的服務設施帶來較大的運行壓力，也使得城市軌道的站點承受著較多方面的擁擠危險壓力。受到客流量過多的影響，城市軌道交通運輸車輛?？繒r，停車時間是不穩(wěn)定的。如部分上班族選擇軌道出行時，為避免出現(xiàn)上班延誤情況，會通過各種方式擠入軌道運輸車輛中，這導致城市軌道系統(tǒng)的屏蔽門關閉時間隨之延長。甚至在客流量過大的情況下，部分站點的停站時間長于前后站點的停車時間，影響站點客流量疏通的同時也帶來較多的安全問題。

4.3 線路設置不合理

據(jù)相關資料調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國城市軌道交通運輸系統(tǒng)的網(wǎng)絡分為兩種型式，一種是放射狀，另一種是星型結(jié)構(gòu)。盡管采用星型或放射型網(wǎng)絡可高效連接各個站點，減少站點通行的時間，但對于比較偏遠的區(qū)域，部分地點不在規(guī)劃區(qū)域內(nèi)。人們選擇出行方式時，只能先坐公交車、出租車，到達軌道系統(tǒng)站點后才能乘坐城市軌道車輛。線路設置不夠合理的情況，不僅降低城市軌道的客流量，也制約著城市軌道網(wǎng)絡的完善。

4.4 缺乏信息溝通

從城市軌道交通運輸現(xiàn)狀而言，在某個站點處客流量過大，而到達下一站點后客流量過少是比較常見的現(xiàn)象。而站點人員過滿，在影響車輛行駛速度的同時，乘客的服務體驗也較差。究其原因，是不同的城市軌道運輸車輛駕駛?cè)藛T行駛過程中，很難進行有效的信息溝通。列車只能在前一車輛停靠完后，才能將車輛駛?cè)氲秸军c。

4.5 服務質(zhì)量不高

城市軌道交通是城市公共交通很重要的一部分，其客運業(yè)務更是一個城市的形象和服務質(zhì)量的體現(xiàn)。服務品質(zhì)低下不但會影響出行者的心情，而且服務過程中的問題也會對旅客的出行造成一定的影響，從而降低乘客的出行效率。當前早晚、節(jié)假日高峰期，地鐵站點客流較大，往往造成列車無法準時出發(fā)或按時到達的情況，影響運輸能力的提升。

5 提升城市軌道交通運輸能力的策略

為使城市軌道交通運輸系統(tǒng)能夠為人們帶來良好的乘車體驗，滿足人們的多種乘車需求，需將提高城市軌道交通運輸?shù)哪芰ψ鳛槟繕?，不斷完善與優(yōu)化城市軌道交通運輸系統(tǒng)。

5.1 合理設計城市軌道交通路線

城市軌道交通路線的合理性，直接影響著城市軌道交通運輸系統(tǒng)的水平。建設城市軌道前期，負責城市軌道建設的工作人員應當對城市的分布情況、人口數(shù)量、發(fā)展需求、區(qū)域通行量等，進行全方面、多角度的調(diào)研。在此基礎上，組織相關領域的專家，對城市軌道交通運輸系統(tǒng)進行綜合性的分析與對比，以確定基本需求。之后，再進行城市軌道交通路線的規(guī)劃，若某一站點的路線規(guī)劃無法滿足其他路線的需求，則需對路線進行混合設計、綜合設計等，以在路線優(yōu)化后，能夠滿足各類人群的出行需求。

5.2 科學規(guī)劃城市軌道交乘點

通常情況下，受限于城市交通的密集性，部分乘客需先乘坐公交車、出租車，或者步行、騎行后才能到達城市軌道的乘坐點。需要更換交通工具的出行方式，為人們的出行帶來了較多的不便。針對此種情況，相關工作人員應當結(jié)合實際情況，如城市站點人流量分布情況、站點周圍情況、站點交通運輸情況等，預估城市軌道站點的人流量。而后，在相關站點配合其他人流運輸方式，設置相應的站點、出行服務等，以幫助人們選擇合適的乘站點。因城市軌道站點的人流量會出現(xiàn)減少或增多的情況，故需對城市軌道的交乘點不斷進行相關服務設施的改進，使其能夠滿足人們的出行需求。

5.3 建立合理的上下車機制

上下車機制的不合理性降低了城市軌道運行的效率。城市軌道交通運輸系統(tǒng)的服務人員可通過先進信息技術(shù)、科學技術(shù)的引入，建立與完善城市軌道交通運輸網(wǎng)絡。通過開發(fā)智能APP、公眾服務等方式，幫助乘客對城市軌道交通運輸情況進行獲取與掌握。同時，對于城市軌道車輛的上下車，需做好相關信息的及時傳遞與交流，使城市軌道車輛的駕駛?cè)藛T可根據(jù)客流量的情況，及時調(diào)整上下車的操作。采用此種管理方式，乘客在上下車時可通過語言播報、智能APP 掌握各站點的重要信息，做好上下車的準備，減少不必要的乘車時間，提高城市軌道車輛運輸?shù)陌踩浴?/p>

5.4 提升城市軌道交通載客能力

5.4.1 提高線上軌道交通運營量

通過增加同時運營的列車數(shù)目，從而提高其承載能力，即在不改變列車運行時間的前提下，采用縮短總發(fā)車間隔、增加列車運行次數(shù)的方法。在應用該方案提高軌道交通載客能力的時候，要兼顧列車的維護和停車環(huán)節(jié)的變化，避免在實際運營中發(fā)生問題。

5.4.2 改善列車運行性能，減少站臺作業(yè)時間

軌道交通載客能力受多種因素的影響，如列車運行性能、站臺作業(yè)時間等。通過改進運行性能，提高運營效率，同時減少站臺停留時間、起步加速時間、停車減速時間等，最大限度地縮短一次運行所需的時間，使其在單位時間內(nèi)發(fā)揮更大的效用，并在工作循環(huán)中增加運行次數(shù)增加其承載能力。

6 結(jié)語

綜上所述，城市人口的持續(xù)增長，使城市軌道交通運輸系統(tǒng)向著更高水平的方向發(fā)展。若城市軌道交通運輸?shù)哪芰κ冀K處于緩慢增長的階段，難免會在降低城市軌道交通運輸水平的同時，阻礙城市經(jīng)濟的發(fā)展。因而，相關人員要結(jié)合城市軌道交通運輸現(xiàn)狀，深入分析城市軌道交通存在的問題，以制定完善措施，提升城市軌道交通運輸能力，使城市軌道能夠為人們的出行提供更高水平的交通服務。