張 軍

（江蘇省社會科學(xué)院 經(jīng)濟(jì)研究所，南京 210001）

0 引 言

2021年，中央深化經(jīng)濟(jì)改革會議回顧了十八大以來的反壟斷歷程，從構(gòu)建高質(zhì)量市場體系角度強(qiáng)調(diào)了反壟斷的必要性和緊迫性，進(jìn)一步凸顯了“科學(xué)監(jiān)管”的反壟斷執(zhí)法理念。在大多數(shù)反壟斷案件的分析過程中，相關(guān)市場界定是一個(gè)必要的步驟，然而其結(jié)果會受到不可觀測變量的影響。其中，縱向約束導(dǎo)致的上游批發(fā)價(jià)格無法觀測就是一種典型的情形，這將直接阻礙制造商層面的相關(guān)市場界定。根據(jù)《國務(wù)院反壟斷委員會關(guān)于相關(guān)市場界定的指南》①資料來源：http：//fldj.mofcom.gov.cn/aarticle/j/200907/20090706384131.html。，相關(guān)市場界定是反壟斷經(jīng)濟(jì)學(xué)分析的關(guān)鍵工具，在市場支配地位的濫用、合并分析等調(diào)查案例中都是必不可少的環(huán)節(jié)。BAKER［1］指出，“縱觀美國歷史上的反壟斷案件，很多案件辯論的中心會指向相關(guān)市場界定，而不是其他的壟斷行為問題。相關(guān)市場界定也是判斷市場勢力和商業(yè)行為是否具有潛在反競爭可能性的重要一步?！痹谙嚓P(guān)市場界定的研究文獻(xiàn)中，國外學(xué)者從相關(guān)市場界定法律規(guī)定［2-3］、邏輯和理論基礎(chǔ)［4-6］、行業(yè)應(yīng)用［7-11］等方面進(jìn)行了研究，國內(nèi)學(xué)者主要從方法綜述［12-13］、案例分析［14-15］和雙邊市場應(yīng)用［16-18］等方面進(jìn)行了分析。然而，對于縱向市場結(jié)構(gòu)與相關(guān)市場界定關(guān)系的研究相對較少。因此，縱向市場結(jié)構(gòu)對于相關(guān)市場界定的影響仍有待進(jìn)一步研究。

縱向約束是汽車行業(yè)的典型現(xiàn)象。自2005年實(shí)施《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》以來，4S店的銷售模式涉及諸多縱向約束條件，包括獨(dú)家交易、區(qū)域限制，甚至是零售價(jià)格控制②尤其是在本數(shù)據(jù)覆蓋范圍內(nèi)，縱向協(xié)議案件頻發(fā)。，現(xiàn)有文獻(xiàn)一般認(rèn)為這些約束是借以達(dá)到縱向一體化的方式［19］。政策支持下的縱向約束行為可能限制了零售層面應(yīng)該呈現(xiàn)的價(jià)格競爭。2011—2016年間，反壟斷機(jī)構(gòu)審理了大量縱向協(xié)議案件，處罰金額超過22億。2017年《汽車銷售管理辦法》明確禁止了縱向限制行為，如放開單一品牌銷售模式等?？v觀汽車行業(yè)的反壟斷案例，如果不考慮經(jīng)營者集中案件，汽車行業(yè)已經(jīng)成為壟斷行為案件出現(xiàn)數(shù)量最多的領(lǐng)域。鑒于此，國務(wù)院反壟斷委員會在2019年發(fā)布了《關(guān)于汽車業(yè)的反壟斷指南》，明確了汽車行業(yè)內(nèi)關(guān)于縱向約束的反壟斷細(xì)則。

本文在對汽車市場進(jìn)行需求估計(jì)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性地結(jié)合有關(guān)縱向約束的理論與實(shí)證框架，提出將縱向約束融入相關(guān)市場界定分析過程的具體方式?；谄囆袠I(yè)交易數(shù)據(jù)，本文試圖論證縱向約束對于相關(guān)市場界定結(jié)果的影響，從多維度給出汽車行業(yè)可能的細(xì)分市場，并將整體豁免規(guī)制政策應(yīng)用于中國汽車市場進(jìn)行政策模擬，以期得到對于中國汽車市場反壟斷的政策啟示。與已有文獻(xiàn)相比，本文的邊際貢獻(xiàn)如下。①對差異化產(chǎn)品的需求估計(jì)一直是實(shí)證產(chǎn)業(yè)組織領(lǐng)域的研究重點(diǎn)，現(xiàn)有研究多采用兩層嵌套LOGIT模型進(jìn)行需求估計(jì)，本文首次采用三層嵌套LOGIT模型對中國地區(qū)汽車市場進(jìn)行需求估計(jì)，優(yōu)勢在于可以捕捉更多組內(nèi)消費(fèi)者偏好特征。②批發(fā)價(jià)格無法觀測而阻礙制造商層面的相關(guān)市場界定是當(dāng)前迫切需要解決的問題，本文借鑒VILLAS-BOAS［20］的研究，基于兩種縱向市場結(jié)構(gòu)給出了零售價(jià)格推導(dǎo)批發(fā)價(jià)格的模型。③SSNIP測試即“小而顯著的非暫時(shí)的價(jià)格上升”測試，在1984年修正了部分內(nèi)容，主要是將提升價(jià)格的動(dòng)機(jī)內(nèi)生化，在1992年進(jìn)一步明確了外部產(chǎn)品價(jià)格保持不變的假設(shè)。本文將歐盟的整體豁免規(guī)制政策應(yīng)用于中國汽車市場，發(fā)現(xiàn)了部分不符合整體豁免的汽車制造商，一方面為識別潛在壟斷行為提供參考，另一方面為整體豁免規(guī)制政策在中國的探索施行提供借鑒。④這里的縱向約束類似于縱向整合，制造商與零售商之間不存在利潤分成，制造業(yè)和零售商將共同占有全部的銷售利潤。汽車市場品牌多樣性和反壟斷案件的復(fù)雜性導(dǎo)致汽車市場反壟斷規(guī)制存在較大的障礙，本文通過對汽車市場進(jìn)行相關(guān)市場界定，試圖分析汽車市場的競爭狀態(tài)，同時(shí)闡述經(jīng)濟(jì)學(xué)分析在反壟斷規(guī)制研究中的重要性。

1 理論分析與研究假說

1982年美國頒布的《橫向并購指南》中率先采用SSNIP測試方法定義了“反壟斷意義上的相關(guān)市場”，這在相關(guān)市場界定分析發(fā)展中具有重要意義③SSNIP測試即“小而顯著的非暫時(shí)的價(jià)格上升”測試，在1984年修正了部分內(nèi)容，主要是將提升價(jià)格的動(dòng)機(jī)內(nèi)生化，在1992年進(jìn)一步明確了外部產(chǎn)品價(jià)格保持不變的假設(shè)。，1997年歐盟也在其《市場界定通告》中明確放棄傳統(tǒng)的產(chǎn)品功能界定法轉(zhuǎn)而采用SSNIP測試界定法?！秶鴦?wù)院反壟斷委員會關(guān)于相關(guān)市場界定的指南》在吸取國外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上給出了中國版相關(guān)市場界定方法，具有較強(qiáng)的理論性和可操作性。

本文考慮線性雙邊際和縱向約束兩種縱向結(jié)構(gòu)情形進(jìn)行SSNIP測試。參考HAUCAP等［21］，構(gòu)建本文的理論模型。假設(shè)市場結(jié)構(gòu)存在兩種情形，一種是不存在縱向約束，不失一般地，設(shè)定市場結(jié)構(gòu)為線性雙邊際情形；另一種是存在縱向約束情形。首先，對于第一種情形，產(chǎn)品需求D取決于所有產(chǎn)品的價(jià)格p(w)=[p1(w1)，p2(w2)，…，pm(wm) ]，w表示批發(fā)價(jià)格，p表示零售價(jià)格，c為制造商的成本，這里將零售商的成本標(biāo)準(zhǔn)化為0，制造商的利潤函數(shù)為

假設(shè)制造商1的產(chǎn)品漲價(jià)10%，則制造商1的利潤將會出現(xiàn)如下變化。

其中，假設(shè)制造商1漲價(jià)后的價(jià)格為：p'(w')=p{p1[(1+10%)w1]，p2(w2)，…，pm(wm)}。

其次，對于第二種情形，制造商將會采取轉(zhuǎn)售價(jià)格維持的方式控制零售價(jià)格，為了簡化，這里設(shè)定零售成本為0，制造商將會攫取全部的利潤④這里的縱向約束類似于縱向整合，制造商與零售商之間不存在利潤分成，制造業(yè)和零售商將共同占有全部的銷售利潤。。此時(shí)，零售價(jià)格等于批發(fā)價(jià)格，即p=(p1，p2，…，pm)=w，則制造商的利潤函數(shù)為

因此，制造商1漲價(jià)10%，則制造商1的利潤將會出現(xiàn)如下的變化。

其中，假設(shè)制造商1漲價(jià)10%后的價(jià)格為：p'=[p1(1+10%)，p2，…，pm]。

H1 相對于線性雙邊際情形，在縱向約束情形下采用SSNIP測試會傾向于界定出更寬的相關(guān)市場。

2 研究設(shè)計(jì)

考慮汽車品牌異質(zhì)性特征和相關(guān)市場界定分析目的，本文選擇嵌套Logit模型進(jìn)行需求估計(jì)，原因如下。①差異化產(chǎn)品的離散選擇模型在新實(shí)證產(chǎn)業(yè)組織（new empirical industrial organization）中得到廣泛應(yīng)用，該模型將產(chǎn)品視為一系列特征的集合，進(jìn)而可以通過有限的參數(shù)有效揭示差異化產(chǎn)品的替代關(guān)系。BERRY［22］發(fā)展出估計(jì)離散選擇模型的框架，通過加總銷售數(shù)據(jù)刻畫不可觀測的消費(fèi)者異質(zhì)性，后來的相關(guān)離散選擇模型包括隨機(jī)參數(shù)Logit 模型［23］（BLP 模型）、嵌套LOGIT 模型［24］均是由該框架發(fā)展而來。②消費(fèi)者的購買異質(zhì)性來自消費(fèi)者的個(gè)體異質(zhì)性和消費(fèi)者對于不同分組（segment）的偏好差異兩方面，相較隨機(jī)參數(shù)模型，嵌套Logit模型可以很好地抓住不同分組的異質(zhì)性偏好，準(zhǔn)確地?cái)M合消費(fèi)者的選擇性偏好，故考慮組內(nèi)相關(guān)替代模式的嵌套Logit模型可以更好地為相關(guān)市場界定服務(wù)［25］。

本文假設(shè)汽車市場的制造商之間為多品牌制造商的伯川德競爭，零售層面分為線性雙邊際情形和縱向約束情形兩種模式。這種設(shè)定一方面可以簡化估計(jì)過程，另一方面可以較好地?cái)M合現(xiàn)有數(shù)據(jù)。本節(jié)首先闡述需求模型設(shè)定，然后探討不同縱向結(jié)構(gòu)下的邊際成本估計(jì)，最后將結(jié)合需求估計(jì)和邊際成本估計(jì)設(shè)計(jì)相關(guān)市場界定模型。

2.1 需求模型

假設(shè)有m個(gè)市場，每個(gè)市場有Lm個(gè)潛在消費(fèi)者，全部的消費(fèi)者數(shù)量是L=∑MmLm。每個(gè)消費(fèi)者在市場m中以價(jià)格pjm購買產(chǎn)品j，或是以價(jià)格pjo購買外部市場產(chǎn)品，外部市場的存在避免了市場需求完全無彈性情形。假設(shè)跨市場套利成本非常高，消費(fèi)者只在本地購買，因此，可以忽略下標(biāo)m，消費(fèi)者i購買產(chǎn)品j的間接效用為

間接效應(yīng)函數(shù)式（5）包括平均效用水平δj和個(gè)體差異vij兩部分。在此，標(biāo)準(zhǔn)化外部產(chǎn)品的效用水平為0，即δo=0。同時(shí)，考慮收入效應(yīng)的影響，引入年度城鎮(zhèn)職工平均工資，設(shè)定平均效用水平的表達(dá)式為

設(shè)定個(gè)體差異部分的表達(dá)式為

其中：g表示第一層分組即車型分組，包括A級車、B級車、C級車、MPV和SUV；h表示第二層分組，包含國產(chǎn)車（合資品牌和自主品牌）與進(jìn)口車，本文采用的是主流車型分組，A級車屬于普通轎車，B級車屬于中級轎車，C級車屬于中高級轎車；參數(shù)σhg和σg是嵌套Logit模型中不同組別的隨機(jī)系數(shù)，可以理解為消費(fèi)者同一組內(nèi)汽車偏好的相關(guān)性程度。根據(jù)MCFADDEN［26］的GEV 模型，當(dāng)0 ≤σg≤σhg≤1 時(shí)，效用可以達(dá)到最大化水平，此時(shí)第二層分組內(nèi)消費(fèi)者偏好相關(guān)性更強(qiáng)；當(dāng)參數(shù)σhg趨向于1，說明組內(nèi)具有消費(fèi)者較強(qiáng)的偏好相關(guān)性或?qū)⒔M內(nèi)產(chǎn)品視為完全替代品；當(dāng)σhg趨近于σg，說明第一層分組內(nèi)所有產(chǎn)品的偏好趨同，此時(shí)模型將會變?yōu)橐粚拥那短譒ogit模型；如果σg和σhg都趨向于0，則消費(fèi)者對所有產(chǎn)品的偏好不存在相關(guān)性，此時(shí)，模型變?yōu)楹唵蔚腖ogit模型。

這里的εig、εihg、εij是標(biāo)準(zhǔn)的嵌套Logit模型設(shè)定，服從極值分布，因此，也服從極值分布。加總消費(fèi)者選擇，可以得到三層嵌套下的市場份額sj/hg、sh/g、sg/m。具體形式為

其中，Ihg、Ig、I是組內(nèi)所有產(chǎn)品的效用加總（inclusive value），表達(dá)式分別為

2.2 邊際成本估計(jì)

為了測度產(chǎn)品價(jià)格成本邊際，本文構(gòu)建了如下的縱向寡頭定價(jià)模型，同時(shí)將零售市場的競爭分為有限競爭和完全競爭兩種情形，即對應(yīng)線性雙邊際情形和縱向約束情形。

2.2.1 基本假設(shè) 假設(shè)市場上存在F個(gè)多產(chǎn)品生產(chǎn)商，每個(gè)企業(yè)f的產(chǎn)品集為Ff，假設(shè)市場上存在R個(gè)零售商，每個(gè)零售商r的產(chǎn)品集為Rr。根據(jù)縱向寡頭博弈的設(shè)計(jì)，這里分為兩個(gè)階段：第一個(gè)階段是每個(gè)制造商j同時(shí)提出每個(gè)產(chǎn)品的批發(fā)價(jià)wj；第二階段，零售商根據(jù)批發(fā)價(jià)格設(shè)定零售價(jià)。

此處采用逆向歸納法求解。在第二階段，零售商r同時(shí)選擇零售價(jià)格，獲得收益如下。

此處將零售商的邊際成本標(biāo)準(zhǔn)化為0。同時(shí)，本文定義第二階段的均衡結(jié)果為：p=p（w）。該函數(shù)即為傳導(dǎo)（pass-through）函數(shù)。在第一階段，制造商同時(shí)選擇批發(fā)價(jià)來最大化自己的利潤。這里將第二階段的均衡傳導(dǎo)函數(shù)代入收益函數(shù)，可以得到

其中，mcj表示產(chǎn)品的邊際成本。

收益最大化的一階條件為

批發(fā)價(jià)w的增加存在兩種效應(yīng)：①提升了制造商的邊際收益；②批發(fā)價(jià)的上升必然會帶來零售價(jià)格的上升，進(jìn)而降低銷量。進(jìn)一步地，得到式（14）的矩陣表達(dá)式如下。

其中：θ（Fj，k）表示產(chǎn)品的所有權(quán)矩陣，θF=1表示產(chǎn)品j和產(chǎn)品k屬于相同的企業(yè)，θF=0則表示產(chǎn)品j與產(chǎn)品k不屬于相同的企業(yè)；?Ps(p)和?w p(w)均為一階導(dǎo)數(shù)的雅克比矩陣。

假設(shè)（，）為以上博弈的子博弈納什均衡解。因此，可以得到邊際成本如下。

為簡化分析，本文只討論兩種情形：①假設(shè)零售層面是非完全競爭，導(dǎo)致零售價(jià)高于批發(fā)價(jià)，存在零售邊際，即線性雙邊際情形；②是假設(shè)零售層面為完全的品牌內(nèi)競爭，批發(fā)價(jià)等于零售價(jià)，即縱向約束情形。

2.2.2 線性雙邊際情形 假設(shè)分銷系統(tǒng)可以有效地消除品牌內(nèi)的競爭，此時(shí)每個(gè)零售商將通過選擇各自的零售價(jià)格最大化自身收益，因此，可以得到一階條件為

矩陣形式表達(dá)為

進(jìn)一步地：

求解一階條件，均衡的批發(fā)價(jià)為

結(jié)合之前的推導(dǎo)，邊際成本的表達(dá)式為

在實(shí)際計(jì)算中，為了與現(xiàn)實(shí)情形匹配，本文對批發(fā)價(jià)格進(jìn)行了修正，如式（23）所示，引入了零售邊際與總價(jià)格的比率γ，具體設(shè)定為5%。

2.2.3 縱向約束情形 假設(shè)現(xiàn)有的分銷系統(tǒng)并不能消除品牌內(nèi)的競爭。零售商之間的充分競爭導(dǎo)致零售邊際的消失。從模型來看，假設(shè)任何一種產(chǎn)品至少有兩個(gè)零售商，零售商的均衡結(jié)果為p=w，?w p(w)變?yōu)閱挝痪仃?。因此，可以得?/p>

2.3 縱向結(jié)構(gòu)下的相關(guān)市場界定

市場內(nèi)的產(chǎn)品分為內(nèi)部產(chǎn)品（I）和外部產(chǎn)品（O），其中，內(nèi)部產(chǎn)品指假設(shè)壟斷者所擁有的產(chǎn)品（或稱為候選市場），外部產(chǎn)品指除內(nèi)部產(chǎn)品外市場中的其他產(chǎn)品。假設(shè)價(jià)格上升前的內(nèi)部產(chǎn)品利潤加總為πI(w)。w=(wI，wO)表示制造商的批發(fā)價(jià)，其中，wI表示內(nèi)部產(chǎn)品批發(fā)價(jià)，wO表示外部產(chǎn)品批發(fā)價(jià)。因此，價(jià)格上升前的假設(shè)壟斷者內(nèi)部產(chǎn)品的利潤表達(dá)式為

其中：cj表示產(chǎn)品j的邊際成本，不失一般性，本文將該邊際成本定義為制造商和零售商邊際成本的加總；L表示潛在的消費(fèi)者數(shù)量；(w)表示產(chǎn)品j在批發(fā)層面上的市場份額函數(shù)。

SSNIP測試考慮內(nèi)部產(chǎn)品價(jià)格上漲λ在5%～10%區(qū)間，新的批發(fā)價(jià)為wnew=[(1+λ)wI，wO]，這里假設(shè)其他產(chǎn)品的價(jià)格保持不變，價(jià)格上漲后的內(nèi)部產(chǎn)品的利潤函數(shù)為

這里需要評估漲價(jià)前后利潤變化，如果利潤增加，則說明假設(shè)壟斷企業(yè)具有漲價(jià)動(dòng)機(jī)，該市場內(nèi)部產(chǎn)品可以構(gòu)成相關(guān)市場，如果利潤減少，則需要加入其他替代品。

以上討論表明，進(jìn)行SSNIP分析需要得到兩方面的信息：①批發(fā)市場的需求信息sW(w)；②批發(fā)水平的邊際收益w-c。需要注意的是，本文并沒有批發(fā)層面的相關(guān)數(shù)據(jù)，不能直接估計(jì)批發(fā)層面的需求系統(tǒng)，進(jìn)而無法獲得批發(fā)層面的邊際收益，但本文獲得零售層面的數(shù)據(jù)，可以估計(jì)零售層面的需求系統(tǒng)sR(w)（R表示零售層面），通過縱向寡頭競爭模型可以估計(jì)批發(fā)層面的需求系統(tǒng)sW(w)和邊際收益w-c，具體如下。在需求估計(jì)和寡頭定價(jià)模型下重新定義SSNIP測試為

其中，P(w)的一階導(dǎo)數(shù)DwP(w)為零售價(jià)格和批發(fā)價(jià)格之間的傳導(dǎo)函數(shù)，其雅可比矩陣表達(dá)式如下。

2.4 數(shù)據(jù)描述

本文采用2005—2016年上海市汽車市場銷售數(shù)據(jù)，共計(jì)3 095條觀察值。相關(guān)的變量包括價(jià)格（廠商指導(dǎo)價(jià)price）、銷量（sale）、汽車特征（長length、寬width、高h(yuǎn)eight、軸距wheelbase、排量displacement、車座數(shù)量seat、車門數(shù)量door等）和宏觀變量（人口population、城鎮(zhèn)平均工資y）。識別變量包括車型（form）、品牌（brand）、廠商（manufacturer）、進(jìn)口識別（foreign，進(jìn)口車為1、國產(chǎn)車為0）。其中，為了最大限度上滿足需求估計(jì)所需汽車特征變量，本文通過匹配汽車之家的相關(guān)數(shù)據(jù)來增加汽車特征識別變量。其他變量來自上海市統(tǒng)計(jì)年鑒。以2016年的數(shù)據(jù)為例，主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 變量統(tǒng)計(jì)描述Tab.1 Variable statistical description

對于汽車品牌和系列的統(tǒng)計(jì)分析如表2所示。靜態(tài)來看，上海市汽車市場大約存在62～84個(gè)制造商和70～109個(gè)品牌。根據(jù)《2018年上海汽車銷售行業(yè)發(fā)展報(bào)告》，截止到2018年末，上海市汽車銷售市場所經(jīng)銷的各類汽車品牌約有97個(gè)，因此，本文數(shù)據(jù)涵蓋了上海汽車市場的大部分制造商和品牌。從動(dòng)態(tài)來看，制造商和品牌逐年增加，這也與中國汽車市場的快速增長現(xiàn)狀相符。

表2 分年份制造商和品牌數(shù)量統(tǒng)計(jì)Tab.2 Number of manufacturers and brands by year

如圖1所示，無論是整體銷量還是分車型的銷量，國產(chǎn)車（包括自主生產(chǎn)汽車和合資車）銷量都要高于進(jìn)口車。

圖1 上海市汽車分車型銷售趨勢Fig.1 Trend of automobiles by vehicle type in Shanghai

圖1（a）為國產(chǎn)汽車5種車型的銷量變化，所有車型都呈現(xiàn)出總體上升趨勢，其中SUV車型增長最為迅速，充分說明消費(fèi)者對于該車型的認(rèn)可度在逐步上升。圖1（b）為進(jìn)口車5種車型的銷量變化，除SUV車型外，A級車也實(shí)現(xiàn)較快的增長，成為消費(fèi)者接受程度較高的車型。與國產(chǎn)車不同的是，C級車并未實(shí)現(xiàn)較快的增長，甚至有所下降，原因可能在于國內(nèi)消費(fèi)者偏好的改變，對于C級車的需求被SUV 或MPV等車型替代。

2.5 需求估計(jì)結(jié)果

為了更好地?cái)M合需求估計(jì)，本文進(jìn)行了如下的數(shù)據(jù)處理。①刪除了極端車型（包括蘭博基尼、保時(shí)捷、勞斯萊斯、賓利）數(shù)據(jù)，因其超高定價(jià)會使得需求估計(jì)產(chǎn)生較大的偏誤。②匹配了汽車之家的相關(guān)汽車特征數(shù)據(jù)，主要保留了每種車系中基本配置，以減弱真實(shí)交易價(jià)格偏低帶來的估計(jì)偏誤。具體的估計(jì)過程為：首先根據(jù)需求估計(jì)方法估計(jì)市場需求，然后根據(jù)需求估計(jì)參數(shù)來計(jì)算市場彈性，最后根據(jù)縱向寡頭競爭模型確定的傳導(dǎo)函數(shù)來估計(jì)相關(guān)的邊際成本。

2.5.1 需求估計(jì)回歸式 通過三層嵌套Logit模型構(gòu)建市場需求，根據(jù)RANDY和VERBOVEN［27］的闡述，這種模型的優(yōu)勢在于可以得到基于產(chǎn)品特征的線性化回歸模型，這就在很大程度上降低了計(jì)算量。

相關(guān)的估計(jì)等式為

其中：pricej表示產(chǎn)品j價(jià)格；sj表示產(chǎn)品j的市場份額，so表示外部產(chǎn)品（這里指除現(xiàn)有交易數(shù)據(jù)以外的市場）市場份額；sj hg表示產(chǎn)品j銷售額占第一層分組g的子組h的份額，sh g表示子組h的銷售額加總占第一層分組g的份額；ξj表示未觀察到的產(chǎn)品特征；β、α表示特征變量的參數(shù)；σhg、σg表示消費(fèi)者對組內(nèi)產(chǎn)品的偏好相關(guān)性參數(shù)。

假設(shè)產(chǎn)品特征與未觀察到的產(chǎn)品特征不存在相關(guān)性，但是價(jià)格、ln (sj hg)和ln (sh g)與未觀察到的特征卻存在相關(guān)性，因此，本文參考相關(guān)文獻(xiàn)設(shè)計(jì)了如下的工具變量［28］：①產(chǎn)品特征；②屬于第二層分組內(nèi)的其他競爭產(chǎn)品價(jià)格和特征的平均值；③屬于第一層分組內(nèi)的其他競爭產(chǎn)品價(jià)格和特征的平均值。

2.5.2 需求估計(jì)結(jié)果分析 基于需求估計(jì)函數(shù)，采用兩階段最小二乘法（2SLS）可以得到Logit模型和嵌套Logit模型的估計(jì)結(jié)果（見表3）。整體來看，對于主要變量，兩個(gè)模型得到的結(jié)果基本一致，價(jià)格均是負(fù)向影響，盡管某些變量的顯著性存在不同，但是影響程度和方向基本一致。對于分組參數(shù)σ滿足了隨機(jī)效用理論對于模型的要求條件：0 ≤σg≤σhg≤1，這意味著消費(fèi)者對第二層分組的組內(nèi)相關(guān)性偏好強(qiáng)于第一組分組，即在第二層分組內(nèi)的產(chǎn)品替代性更強(qiáng)。

表3 需求估計(jì)結(jié)果Tab.3 Demand estimation results

從控制變量來看，汽車的寬度、長度對市場份額呈現(xiàn)顯著的正向影響。在購車過程中，消費(fèi)者會對汽車的空間加以考慮，即消費(fèi)者會偏好空間較大即寬度和長度較大的車。但車座數(shù)量對市場份額呈現(xiàn)顯著的負(fù)向影響，這說明盡管消費(fèi)者偏好更大的汽車空間，但并不是車座越多越好。同時(shí)，汽車排量系數(shù)是正向顯著的，說明消費(fèi)者偏好較強(qiáng)的汽車動(dòng)力。進(jìn)口識別變量的參數(shù)顯著為負(fù)說明國產(chǎn)車的銷量整體來看是高于進(jìn)口車的，即相對于進(jìn)口車，消費(fèi)者更偏好國產(chǎn)車。

2.5.3 彈性分析 基于嵌套Logit模型，本文可以計(jì)算相關(guān)的價(jià)格彈性，模型設(shè)計(jì)如下。

表4為彈性計(jì)算結(jié)果，這里只給出了自有價(jià)格彈性值。分車型來看，2005—2016年國產(chǎn)A型車、B型車、C型車、MPV和SUV的平均彈性依次為0.746、1.789、2.813、0.998和1.052，進(jìn)口A型車、B型車、C型車、MPV和SUV的平均彈性依次為1.979、2.629、3.317、2.105和3.644；從產(chǎn)地來看，2005—2016年國產(chǎn)車和進(jìn)口車的平均彈性為1.479和2.735；分年度來看，整體上彈性呈現(xiàn)一定程度上的下降趨勢。

表4 分年度需求彈性分析Tab.4 Analysis of demand elasticity by year

綜上所述，可以發(fā)現(xiàn)：①國產(chǎn)車中C級車彈性最高，其次是B級車，A級車彈性較低，進(jìn)口車中SUV的彈性最高，A級車彈性較低；②從汽車產(chǎn)地來看，進(jìn)口汽車市場的彈性明顯地高于國產(chǎn)汽車市場；③從時(shí)間趨勢來看，無論是國產(chǎn)車還是進(jìn)口車，整體來看彈性呈現(xiàn)出下降趨勢，這一結(jié)果與肖俊極和譚詩羽［29］的結(jié)果是一致的，這可能與居民收入提升、對乘用車的需求不斷增加有關(guān)。

2.6 相關(guān)市場界定結(jié)果

由于每個(gè)汽車制造商都會銷售大量的品牌和車型，對這些產(chǎn)品的替代程度一一度量并進(jìn)行排序會陷入計(jì)算困境。為了解決以上問題，參照IVALDI和L?RINCZ［28］的方法，結(jié)合嵌套模型的邏輯，本文進(jìn)行了如下分組研究。首先，從第二層分組即進(jìn)口車與國產(chǎn)車分組出發(fā)，考察第二層分組內(nèi)的所有產(chǎn)品價(jià)格同時(shí)上升5%～10%帶來的市場需求替代效應(yīng)來界定市場，如果不能構(gòu)成相關(guān)市場，進(jìn)一步考慮其他同級分組；其次，將候選市場范圍擴(kuò)展到第一層分組；最后，重復(fù)進(jìn)行以上測試。

2.6.1 基于第二層分組（產(chǎn)地分組）的相關(guān)市場界定 表5為假定價(jià)格上漲為5%的SSNIP 測試結(jié)果，整體來看，線性雙邊際情形下所有細(xì)分市場均可以構(gòu)成相關(guān)市場，而在縱向約束情形下，國產(chǎn)車的5種車型均可以構(gòu)成相關(guān)市場，但是部分進(jìn)口車市場并不能構(gòu)成相關(guān)市場。具體來看，不能構(gòu)成相關(guān)市場的市場包括：2005年進(jìn)口B 級車、2007年進(jìn)口C 級車、2008年進(jìn)口C 級車、2011年進(jìn)口A 級車和進(jìn)口C 級車、2012年進(jìn)口B級車和進(jìn)口C級車、2013年進(jìn)口B級車、2015年進(jìn)口C級車和進(jìn)口MPV、2016年進(jìn)口C級車和MPV。不能構(gòu)成相關(guān)市場的分組除SUV之外均有涉及，但是主要集中于B級車和C級車，只有少數(shù)年份出現(xiàn)了A級車和MPV，這說明B級車和C級車的競爭相對較為劇烈，漲價(jià)動(dòng)機(jī)不足，但隨著國內(nèi)消費(fèi)者收入水平的上升和對于汽車內(nèi)部空間等特征的偏好增加，對于B和C級車的選擇也呈現(xiàn)上升趨勢，這與現(xiàn)實(shí)的汽車銷售情況是相符合，尤其是B級車，廠商漲價(jià)的動(dòng)機(jī)逐漸恢復(fù)，構(gòu)成相關(guān)市場的概率增加。有意思的是，SUV是唯一在所有情形下均可以構(gòu)成相關(guān)市場的車型，可能的原因在于該車型在汽車市場具有較高的市場份額，而且呈現(xiàn)出快速增加的趨勢，因此盡管內(nèi)部存在較大的競爭，但如果把SUV廠商作為一個(gè)整體，存在較強(qiáng)的漲價(jià)動(dòng)機(jī)。最后，從兩種縱向結(jié)構(gòu)模型下的相關(guān)市場界定結(jié)果來看，縱向約束情形下構(gòu)建的相關(guān)市場是更寬的，因此，從實(shí)證上驗(yàn)證了H1。

表5 5%漲價(jià)幅度下的SSNIP測試結(jié)果（第二層分組）Tab.5 SSNIP test results under 5% price increase （second layer grouping）

為了進(jìn)一步探索漲價(jià)幅度對于相關(guān)市場界定結(jié)果的影響，本文給定10%的漲價(jià)幅度來討論可能的相關(guān)市場界定差異。表6為假定價(jià)格上漲為10%的SSNIP測試結(jié)果，整體來看，線性雙邊際情形下所有細(xì)分市場均可以構(gòu)成相關(guān)市場，在縱向約束情形下，國產(chǎn)車的5種車型均可以構(gòu)成相關(guān)市場，但部分進(jìn)口車市場并不能構(gòu)成相關(guān)市場。具體來看，不能構(gòu)成相關(guān)市場的市場包括：2005年進(jìn)口B級車、2006年進(jìn)口B級車、2007年進(jìn)口C級車、2008年進(jìn)口C級車、2010年進(jìn)口C級車、2011年進(jìn)口A級車和進(jìn)口C級車、2012年進(jìn)口B級車和進(jìn)口C級車、2013年進(jìn)口B級車和C級車、2015年進(jìn)口C級車和進(jìn)口MPV、2016年進(jìn)口C級車和MPV。該結(jié)果與5%情形下的結(jié)果基本一致，國產(chǎn)車的所有車型均可以構(gòu)成相關(guān)市場，進(jìn)口車的部分車型不能構(gòu)成相關(guān)市場，相對于5%的情形，10%情形下增加了2006年進(jìn)口B級車、2010年的進(jìn)口C級車和2013年的進(jìn)口C級車，也就是發(fā)現(xiàn)了更多的相關(guān)市場。另外，與國產(chǎn)車相比，進(jìn)口車不構(gòu)成相關(guān)市場的概率更高。

表6 10%漲價(jià)幅度下的SSNIP測試結(jié)果（第二層分組）Tab.6 SSNIP test results under 10% price increase （second layer grouping）

綜合以上分析發(fā)現(xiàn)：①相對于線性雙邊際情形，縱向約束情形下界定的相關(guān)市場更寬，這與理論分析結(jié)果相一致；②5%和10%價(jià)格上漲幅度的選擇對于相關(guān)市場界定結(jié)果存在一定的影響，但并不存在本質(zhì)差異。與5%的價(jià)格上漲相比，10%的價(jià)格上漲界定方式發(fā)現(xiàn)了更多的相關(guān)市場，這是因?yàn)橄鄬τ?%的價(jià)格上漲幅度，10%的價(jià)格上漲往往會更接近企業(yè)的利潤最大化點(diǎn)，使得候選市場更容易構(gòu)成相關(guān)市場。因此，在實(shí)際操作中需要加入不同價(jià)格上漲幅度的對比研究才能更為準(zhǔn)確地界定相關(guān)市場。從不同車型來看，SUV是唯一的一個(gè)在所有情形下均可以構(gòu)成相關(guān)市場的車型，這是因?yàn)楸M管SUV是所有車型中銷售增加最快的，但是由于需求巨大，使得企業(yè)存在漲價(jià)動(dòng)機(jī)，因此SUV更容易構(gòu)成相關(guān)市場。與此相對，B級車和C級車在某些情形下并不能構(gòu)成相關(guān)市場，尤其是對于進(jìn)口汽車，這是因?yàn)檫M(jìn)口B級車和進(jìn)口C級車的品牌較多，競爭相對充分。

2.6.2 基于第一層分組（車型分組）的相關(guān)市場界定 以上的分析表明第二層分組除了A級車和B級車外，其他車型均具有較大可能構(gòu)成相關(guān)市場。為了檢驗(yàn)以上結(jié)果的準(zhǔn)確性，本文進(jìn)一步擴(kuò)展市場替代品范圍，采用基于5%和10%價(jià)格上漲的SSNIP測試來分析在第一層分組下的相關(guān)市場界定結(jié)果。

表7為5%漲價(jià)幅度下的SSNIP測試結(jié)果。研究發(fā)現(xiàn)，所有情形下均可以構(gòu)成相關(guān)市場，這與前面的第二層分組下的結(jié)論基本一致。表8為10%漲價(jià)幅度下的SSNIP測試結(jié)果，這與5%漲價(jià)幅度下的情形相同，即所有情形均可以構(gòu)成相關(guān)市場。

表7 5%漲價(jià)幅度下的SSNIP測試結(jié)果（第一層分組）Tab.7 SSNIP test results under 5% price increase （first layer grouping）

表8 10%漲價(jià)幅度下的SSNIP測試結(jié)果（第一層分組）Tab.8 SSNIP test results under 10% price increase （first layer grouping）

綜合以上分析，可以發(fā)現(xiàn)：①與第二層分組中存在不能構(gòu)成相關(guān)市場情形相比，第一層分組均可以構(gòu)成相關(guān)市場，因此，當(dāng)?shù)诙臃纸M并不能構(gòu)成相關(guān)市場的情形下可以將相關(guān)市場進(jìn)一步擴(kuò)展到第一層分組；②5%和10%價(jià)格上漲情形下的結(jié)果一致，說明在第一層分組下相關(guān)市場界定的結(jié)果并不受漲價(jià)幅度的影響，因此結(jié)果較為穩(wěn)健。

3 基于相關(guān)市場界定的整體豁免規(guī)制政策探討

汽車市場廣泛存在選擇性經(jīng)銷和排他性經(jīng)銷策略，其中，選擇性經(jīng)銷策略是指制造商對于經(jīng)銷商提出的關(guān)于汽車銷售的定性（對于廣告和培訓(xùn)等的最低標(biāo)準(zhǔn)）和定量（經(jīng)銷商數(shù)量）的標(biāo)準(zhǔn)，而排他性經(jīng)銷策略是指制造商給經(jīng)銷商設(shè)定的排他經(jīng)銷區(qū)域。盡管這些策略可以保障服務(wù)質(zhì)量和避免“搭便車”，但也可能產(chǎn)生反競爭效果。為了規(guī)范汽車行業(yè)的競爭狀態(tài)，歐盟在2002年提出整體豁免規(guī)制政策。具體而言，規(guī)定市場份額30%以下的企業(yè)可以在選擇性經(jīng)銷和排他性經(jīng)銷之間進(jìn)行選擇，而市場份額在30%～40%之間的企業(yè)僅可以采用選擇性分銷，市場份額超過40%的企業(yè)則禁止采用以上兩種經(jīng)銷策略。該規(guī)定降低了縱向市場結(jié)構(gòu)帶來的反競爭效果，同時(shí)降低了反壟斷執(zhí)法成本，具有操作容易和標(biāo)準(zhǔn)清晰的特點(diǎn)。在中國汽車市場，這些經(jīng)銷策略普遍存在，但并未出臺相應(yīng)的政策規(guī)制措施。因此，本文將結(jié)合歐盟的整體豁免政策和前文的相關(guān)市場界定結(jié)果進(jìn)行中國汽車市場的政策模擬分析。為了簡化分析，同時(shí)考慮到中國汽車市場規(guī)模更大，汽車品牌和制造商更加復(fù)雜，這里主要考慮20%和30%的市場份額門檻：當(dāng)市場份額低于20%時(shí)，制造商可以獲得選擇性分銷或排他性分銷的豁免；當(dāng)市場份額在20%～30%之間時(shí)，制造商只能獲得選擇性分銷的豁免；在市場份額大于30%時(shí)，制造商無法獲得豁免以上2種經(jīng)銷策略。

以2016年為例，全年度汽車銷售排名前五的制造商為上海大眾、上海通用、上海汽車、東風(fēng)本田和一汽大眾，市場份額依次為0.148、0.116、0.067、0.055和0.052。從20%的門檻值來看，每個(gè)企業(yè)的市場份額均較低，沒有超過20%，具有經(jīng)銷策略豁免權(quán)，但之前的市場界定結(jié)果表明可以進(jìn)一步縮小市場范圍。

首先，考慮20%的市場份額門檻值。根據(jù)表9可以看出，針對第一層分組，A級車、C級車和MPV均有存在市場份額超過20%的汽車制造商，A級車中的上海大眾、C級車中的一汽大眾、MPV中的上海通用和上海大眾不符合豁免標(biāo)準(zhǔn)；針對第二層分組，國產(chǎn)車中的A級車、B級車、C級車和MPV均存在市場份額超過20%的汽車制造商，其中A 級車中的上海大眾、B 級車中的上海通用、C 級車中的一汽大眾、MPV中的上海通用和上海大眾不符合豁免標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)口車中的所有車型均存在市場份額超過20%的汽車制造商，其中A級車的奔馳、MPV的豐田和SUV的豐田不符合豁免標(biāo)準(zhǔn)。

表9 第一層分組和二層分組中市場份額超過20%的企業(yè)Tab.9 Companies with a market share of more than 20% in the first tier grouping and the second tier grouping

其次，考慮30%的市場份額門檻值。根據(jù)表10可以看出，針對第一層分組，A級車和C級車中均存在市場份額超過20%的汽車制造商，根據(jù)之前的相關(guān)市場界定結(jié)果，A級車中的上海大眾和C級車中的一汽大眾不符合豁免標(biāo)準(zhǔn)；針對第二層分組，國產(chǎn)車中的A級車、B級車、C級車和MPV均存在市場份額超過20%的汽車制造商，其中A 級車中的上海大眾和C 級車中的一汽大眾不符合豁免標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)口車中除SUV外所有車型均存在市場份額超過20%的汽車制造商，其中A級車中的奔馳和MPV中的豐田不符合豁免標(biāo)準(zhǔn)。

表10 第一層分組和第二層分組中市場份額超過30%的企業(yè)Tab.10 Companies with a market share of more than 30% in the first tier grouping and the second tier grouping

最后，如果將整個(gè)上海市汽車市場視為一個(gè)市場，則所有品牌的市場份額均沒有超過20%。根據(jù)歐盟的整體豁免規(guī)制政策，所有制造商均可以滿足選擇性經(jīng)銷和排他性經(jīng)銷策略的豁免標(biāo)準(zhǔn)。但是，基于前文的相關(guān)市場界定結(jié)果，研究發(fā)現(xiàn)市場中存在市場份額超過20%甚至超過30%的汽車制造商。因此，鑒于當(dāng)前國內(nèi)制造商多采用選擇性經(jīng)銷和排他性經(jīng)銷相結(jié)合的策略進(jìn)行銷售，執(zhí)法部門需要加強(qiáng)對此類企業(yè)的反壟斷監(jiān)管，防止?jié)撛趬艛嘈袨楹拖M(fèi)者福利損失。

4 結(jié)論與啟示

4.1 研究結(jié)論

本文使用2005—2016年上海市汽車市場交易數(shù)據(jù)，結(jié)合三層嵌套Logit需求估計(jì)和縱向寡頭競爭模型，采用SSNIP測試方法，檢驗(yàn)了縱向市場結(jié)構(gòu)與相關(guān)市場界定結(jié)果的關(guān)系，進(jìn)一步地，給出了汽車市場的可能細(xì)分市場，并在此基礎(chǔ)上參考?xì)W盟的汽車市場整體豁免規(guī)制政策，探討了中國汽車市場可能存在的壟斷問題。本文的主要研究發(fā)現(xiàn)如下。①理論分析表明縱向市場結(jié)構(gòu)是影響相關(guān)市場界定結(jié)果的重要因素，相對于線性雙邊際情形，在縱向約束情形下采用SSNIP 測試會傾向于界定出更寬的相關(guān)市場。②基于汽車市場數(shù)據(jù)的實(shí)證結(jié)果驗(yàn)證了以上的理論假說，同時(shí)研究也表明汽車市場確實(shí)存在以車型或產(chǎn)地為層級的相關(guān)市場，而不同的漲價(jià)幅度對相關(guān)市場界定結(jié)果的影響較小，因此，在相關(guān)市場界定操作中需要更多地關(guān)注行業(yè)特征尤其是縱向關(guān)系的影響。③整體豁免規(guī)制政策模擬分析表明，不同汽車制造商之間的市場份額差異較大，而選擇合適的經(jīng)銷方式是防止壟斷的關(guān)鍵。

4.2 理論貢獻(xiàn)

針對縱向約束與相關(guān)市場界定關(guān)系的研究缺口，本文的理論貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在如下方面。①已有文獻(xiàn)中關(guān)于相關(guān)市場界定的研究主要集中在對相關(guān)市場界定方法的差異分析，而對于市場結(jié)構(gòu)因素的研究相對較少。因此，本文聚焦于縱向市場結(jié)構(gòu)對于相關(guān)市場界定結(jié)果的影響分析，為相關(guān)市場界定理論進(jìn)一步拓展提供了參考。②與大量相關(guān)市場界定文獻(xiàn)關(guān)注同質(zhì)產(chǎn)品市場相比，本文聚焦于差異化產(chǎn)品的相關(guān)市場界定問題。本文系統(tǒng)梳理了差異化產(chǎn)品相關(guān)市場界定的主要理論邏輯和難點(diǎn)，為今后的差異化產(chǎn)品的相關(guān)市場界定提供了參考。③批發(fā)價(jià)格無法觀測阻礙制造商層面的相關(guān)市場界定是當(dāng)前迫切需要解決的問題，本文基于兩種縱向市場結(jié)構(gòu)從零售價(jià)格出發(fā)來估計(jì)批發(fā)價(jià)格，為制造商層面的相關(guān)市場界定提供了理論支撐。

4.3 政策建議

本文的研究結(jié)論可以從以下方面為行業(yè)反壟斷執(zhí)法和政策制定提供參考。①更加注重經(jīng)濟(jì)學(xué)分析在反壟斷中的作用。隨著《反壟斷法》的頒布和深化，反壟斷案件數(shù)量呈現(xiàn)較快的增長態(tài)勢，與此同時(shí)對于壟斷案件證據(jù)鏈的理論要求尤其是經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的要求越來越高，因此反壟斷經(jīng)濟(jì)學(xué)分析逐步成為案件審理的重要依據(jù)。本文結(jié)合需求估計(jì)和縱向市場結(jié)構(gòu)下的SSNIP測試的實(shí)證分析方法，可以應(yīng)用于汽車行業(yè)或其他行業(yè)的反壟斷經(jīng)濟(jì)學(xué)分析中。②明確相關(guān)市場界定在反壟斷經(jīng)濟(jì)學(xué)分析中的基礎(chǔ)作用。在反壟斷執(zhí)法實(shí)踐中，相關(guān)市場界定是推斷企業(yè)市場勢力的基本前提，同時(shí)也體現(xiàn)出反壟斷經(jīng)濟(jì)學(xué)分析的基本傾向。③盡快制定相應(yīng)規(guī)制政策。在汽車市場中，一方面，選擇性經(jīng)銷和排他性經(jīng)銷成為汽車較為普遍的經(jīng)銷模式，但其合理性值得商榷，另一方面，汽車市場某些品牌在細(xì)分市場中的市場份額已經(jīng)不滿足豁免條件，對于其市場行為需要格外關(guān)注，因此，針對汽車行業(yè)的反壟斷規(guī)制政策制定勢在必行。

4.4 研究局限與展望

本文深入分析了縱向約束對相關(guān)市場界定結(jié)果的影響，同時(shí)借助汽車市場數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)，但仍然存在進(jìn)一步拓展的空間。其一，本文的汽車數(shù)據(jù)局限于上海市數(shù)據(jù)，未來的研究可以從更多典型地區(qū)入手進(jìn)行探討，隨著國家統(tǒng)一大市場建設(shè)的推進(jìn)，區(qū)域?qū)用娴姆治鲆矊⒕哂休^強(qiáng)的參考價(jià)值。其二，本文的市場結(jié)構(gòu)討論了兩種典型情形，未來的研究可以從更多縱向市場結(jié)構(gòu)出發(fā)進(jìn)行探討。