吳虹宇

一、引言

近三年來，在新冠肺炎疫情和不斷變化的國際局勢的影響下，外部經(jīng)濟環(huán)境趨向嚴峻和不確定，進出口貨物運抵目的港后因疫情封鎖或收貨人資金鏈斷裂等原因導致無人提貨、客戶棄貨的事件頻繁發(fā)生。此種情況下，貨運代理企業(yè)（以下簡稱貨代企業(yè)）①本文所述貨代企業(yè)系廣義概念，包括開展貨運代理業(yè)務、船舶代理業(yè)務、無船承運人業(yè)務的貨物運輸代理企業(yè)。往往成為被追索運費和相關費用成本的中心方，船公司會以貨代企業(yè)是船公司提單上托運人或者是訂艙主體為由，要求其承擔運費、集裝箱超期使用費、堆存費以及其他目的港費用，貨代企業(yè)面臨的法律風險陡增。國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會（FIATA）于2020年12月2日發(fā)布了《FIATA棄貨問題最佳實踐指南》（以下簡稱《指南》）[1]，就如何降低棄貨事件發(fā)生風險、妥善處理目的港棄貨等問題提供指引，對降低貨代企業(yè)法律風險具有重要價值。本文旨在對《指南》主要內容進行研究分析，并結合業(yè)務實踐為貨代企業(yè)防范棄貨事件風險和處理棄貨事件提供積極有效的應對建議。

二、目的港棄貨的含義

目的港棄貨或無人提貨（以下統(tǒng)稱棄貨事件）是指收貨人在合理期限屆滿后未提取貨物，包括無法聯(lián)絡到收貨人或收貨人明確拒絕提貨等情形。據(jù)了解，各國關于包括合理期限在內的構成目的港棄貨所需滿足條件的規(guī)定各不相同。例如，《歐盟海關法典》第149條規(guī)定，非歐盟貨物進入歐盟關稅區(qū)后需要在90天內完成報關手續(xù)或再出口，若超過時限海關人員可采取任何必要措施處置貨物；澳大利亞《海關法》第218A條規(guī)定，自貨物在海關所在地被發(fā)現(xiàn)之日起超過120天仍無人主張貨權的，可被視為棄貨；黎巴嫩《海關法》第435條規(guī)定，如果貨物在海關倉庫或場地堆存6個月后沒有被提取，海關總署有權對貨物進行拍賣處置；中國《海關法》第30條規(guī)定，進口貨物收貨人自運輸工具申報進境之日起超過3個月未向海關申報的，其貨物由海關提取依法變賣處理。

有鑒于此，貨代企業(yè)應通過在線查詢、海外代理溝通等方式盡其所能了解目的港對于棄貨認定的法律法規(guī)，若貨物即將超過合理期限仍未被提取，貨代企業(yè)應能夠及時預判棄貨事件發(fā)生風險并第一時間告知相關方。

三、棄貨事件的風險防范

貨代企業(yè)接受委托開展貨物運輸代理服務期間，應采取有效的事前防范措施規(guī)避棄貨事件責任風險。具體而言，貨代企業(yè)可在交易前對相對方資信、貨物屬性、航線合規(guī)性等進行盡職調查；在簽訂合同時嚴格審查合同條款以明確己方權利義務；在合同履行期間密切關注船舶動態(tài)和貨物交付狀態(tài)；同時應做好棄貨事件應對預案，一旦發(fā)現(xiàn)棄貨風險或發(fā)生棄貨事件，能夠積極主動協(xié)助各方化解相關危機，避免自身陷入被動不利局面。

（一）交易前開展盡職調查

1.相對方資信審查

貨代企業(yè)在與相對方簽署合同之前進行資信審查，很大程度上可以降低棄貨事件發(fā)生風險。具體而言，貨代企業(yè)應當對委托人（包括實際貨主或者轉委托同行，下同）進行必要的資信調查，及時了解其信用狀況及付款能力，選擇信譽好的客戶進行合作，這樣既可以保證己方及時收回應收賬款，也可以避免目的港棄貨事件發(fā)生時委托人因已收到貨款而不予理睬，將難題全部留給貨代企業(yè)。同時，貨代企業(yè)應謹慎選擇目的港代理。合格的目的港代理能夠第一時間反饋所在地對于棄貨事件的認定標準、貨物處置流程，并且在發(fā)生棄貨事件時配合貨代企業(yè)聯(lián)絡當?shù)睾ｊP，協(xié)助其對貨物進行處置。

2.貨物屬性盡調

貨代企業(yè)同樣應當關注發(fā)運貨物的貨描，如果貨物為被遺棄風險較高的低貨值、大體積貨物（例如二手商品、廢物和廢料等），易腐爛變質的鮮活產(chǎn)品，或者是對運輸時效有嚴格要求的展會物品等，需要提前向目的港代理了解當?shù)馗劭谇闆r、免堆期并做好棄貨事件應急處置預案，同時應當與委托人在合同中明確約定目的港棄貨處置原則及相應費用、法律后果承擔方式。此外，對于難以識別的假冒偽劣產(chǎn)品、禁運產(chǎn)品等，一般應當在合同中約定不得發(fā)運，否則一切風險由委托人自行承擔。

3.航線合規(guī)性盡調

如果委托人指定非常規(guī)性的貿易路線，貨代企業(yè)應當提高警惕，因為這往往與非法貿易高度關聯(lián)，需要貨代企業(yè)對業(yè)務詳情進行深入了解核實[1]。此外，貨代企業(yè)需要關注航線途經(jīng)和目的港所在國家或地區(qū)是否屬于受制裁或正在發(fā)生戰(zhàn)爭、沖突等特殊情形下的高風險區(qū)域。對于前述港口應當主動規(guī)避，若貨代企業(yè)堅持開展相關業(yè)務，建議提前向專業(yè)合規(guī)人員征詢意見。

（二）合同起草階段注意事項

為明確發(fā)生棄貨事件時責任承擔情況，貨代企業(yè)在與委托人、承運人簽署物流服務合同或運輸合同時，應當嚴格審查合同條款，注意分析己方開展業(yè)務時處于何種身份地位，謹慎確定己方權利義務。

1.貨代企業(yè)作為無船承運人開展業(yè)務

此種情形下，貨代企業(yè)會簽發(fā)自己的貨代提單（House Bill of Lading，HBL），貨代提單中托運人一欄是委托人，收貨人一般是目的港真正的收貨人；而船公司簽發(fā)的船東提單（Master Bill of Lading，MBL）中的托運人往往是貨代企業(yè)，收貨人是貨代企業(yè)在目的港的代理。因此，當貨代企業(yè)作為無船承運人開展業(yè)務時，其與船東、委托人之間均存在海上貨物運輸合同關系，如果發(fā)生目的港棄貨事件，貨代公司基于合同義務需要先行向船公司支付相關費用，然后再向客戶進行追償。而前述費用可能很快就超過貨物本身價值，即使貨代企業(yè)收取了預付款或者客戶保函也很難覆蓋。因此，以無船承運人角色訂立合同時，貨代企業(yè)要與委托人在合同條款中就棄貨事件責任承擔進行明確約定，及時合理轉嫁相關風險。

此外，在貨物到達目的港后，建議貨代企業(yè)先行向目的港代理了解實際收貨人情況后再向船公司申請目的港換單，以爭取時間差為自己取得緩沖余地，盡量減少可能的損失。[2]

2.貨代企業(yè)作為訂艙委托書中托運人開展業(yè)務

此種情形下，貨代企業(yè)往往與船公司之間簽署訂艙代理協(xié)議，其接受委托人的委托向船公司訂艙，并在訂艙委托書托運人一欄加蓋印章。司法實務層面普遍認為，在此業(yè)務類型下，船公司可以選擇向訂艙委托書中的托運人（貨代企業(yè)）或者船東提單上的托運人（貨主或無船承運人）追索目的港費用。而相較貨主或無船承運人，訂艙人與船公司有更頻繁的業(yè)務往來，且資金聯(lián)系也更為緊密，因此最有可能成為船公司索要目的港費用的相對方。

值得關注的是，根據(jù)2021年12月31日發(fā)布的《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要》（以下簡稱《會議紀要》）第51條規(guī)定：提單或者其他運輸單證記載的托運人與向承運人或其代理人訂艙的人不一致的，提單或者其他運輸單證的記載對于承托雙方僅具有初步的證明效力，人民法院應當結合運輸合同的訂立及履行情況準確認定托運人；有證據(jù)證明訂艙人系接受他人委托并以他人名義或者為他人訂艙的，人民法院應當根據(jù)《海商法》第42條的規(guī)定①《海商法》第42條第（三）款規(guī)定，“托運人”，是指：1.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。，認定該“他人”為托運人。這一規(guī)定對貨代企業(yè)以訂艙人身份開展業(yè)務時托運人的識別提出了新的依據(jù)，雖然貨代企業(yè)在訂艙委托書中以托運人身份簽章，但如果其與委托人之間訂立了訂艙代理合同或涵蓋訂艙服務的運輸代理合同，并且不屬于運輸合同主體也不參與運輸合同履行，則可以認定該貨代企業(yè)不屬于托運人，船公司不應要求其承擔目的港無人提貨責任。

但是在實踐中，多數(shù)船公司會基于自身強勢地位，要求訂艙代理與委托人一同承擔目的港無人提貨的責任，并明確寫入與貨代企業(yè)簽訂的訂艙代理協(xié)議或者體現(xiàn)在貨代企業(yè)履約保函中，以此強行使得本不應承擔相關風險的貨代企業(yè)承擔連帶責任。因此，貨代企業(yè)簽署訂艙代理協(xié)議或被要求出具履約保函時需要關注是否存在相關表述，若不得不接受，則需要加強與船公司的聯(lián)系，及時掌握貨物在目的港情況，若發(fā)生棄貨事件應第一時間告知委托人，要求其盡快做出下一步指示，并留存好溝通信息，以備后續(xù)產(chǎn)生爭議之用；同時，應當將相關責任條款背靠背約定在貨代企業(yè)與委托人之間的合同中，將棄貨風險合理轉移。

3.貨代企業(yè)作為代理人開展業(yè)務

此種情形下，只有船公司簽發(fā)船東提單，提單中托運人、收貨人往往是實際出口商及目的港實際收貨人，三方建立起海上貨物運輸合同法律關系。貨代企業(yè)僅與委托人之間存在貨運代理法律關系，代其攬貨、報關報檢或者訂艙等，即使出現(xiàn)在提單上也只是通知人，并且貨代企業(yè)也沒有在訂艙委托書中以托運人身份簽章。根據(jù)《會議紀要》規(guī)定，目的港無人提取貨物而產(chǎn)生的費用和風險由托運人承擔②《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要》61.[目的港無人提貨的費用承擔]提單持有人在目的港沒有向承運人主張?zhí)嶝浕蛘咝惺蛊渌麢嗬?，因無人提取貨物而產(chǎn)生的費用和風險由托運人承擔。承運人依據(jù)運輸合同關系向托運人主張運費、堆存費、集裝箱超期使用費或者其他因無人提取貨物而產(chǎn)生費用的，人民法院應予支持。。綜合前述分析，在此業(yè)務情形下發(fā)生棄貨事件時，承運人沒有法律依據(jù)向貨代企業(yè)主張目的港無人提貨產(chǎn)生的費用。[3]

然而，發(fā)生棄貨事件后，可能因目的港收貨人資信不良沒有賠付能力、托運人不予回復或拒絕配合等原因使得船公司意識到向托運人或目的港提單持有人索賠并不是明智之選，加上貨物價值一般不高，即使拍賣處理也無法填平成本，因此船公司可能選擇將矛頭指向貨代企業(yè)③實踐中，船公司可能對其提單中“merchant”一詞擴大解釋，使其包含與船公司沒有運輸合同關系的貨代企業(yè)，進而援引“merchant clause”或“merchant responsibility”條款，要求貨代企業(yè)與托運人、收貨人一同承擔滯期滯港等費用。[1]。貨代企業(yè)因自身處于行業(yè)弱勢地位，以及考慮到后續(xù)業(yè)務合作的開展，可能會同意先行墊付相關費用。但FIATA下設的法律事務咨詢機構（ABLM）明確指出，貨代企業(yè)在此種情形下不應當承擔賠償責任，一旦收到船公司索賠應第一時間尋求公司法律部門幫助。[1]

實踐中還可能出現(xiàn)貨代企業(yè)轉委托的情形，即其接受委托人委托后將訂艙業(yè)務轉委托給另一家代理公司，雙方簽署委托代理協(xié)議，由下家出具無船承運人提單。這一業(yè)務情形下，貨代企業(yè)依然不需要承擔目的港無人提貨風險，但是其與下家同行的委托代理協(xié)議中約定了與貨主承擔連帶責任的除外。例如，在浙江獵人供應鏈管理有限公司（原告）訴寧波漢瑞國際物流有限公司（被告）海上貨運代理合同糾紛案④案號：（2022）浙72民初290號。中，被告接受貨主委托后將代理業(yè)務轉委托給原告，貨物抵達目的港無人提貨，拍賣后依然不足以抵扣目的港費用，原告訴請被告支付滯箱費及利息。被告辯稱自己僅為代理人，相關費用應由承運人向實際托運人或收貨人主張。但經(jīng)法院查明，原、被告雙方在貨運代理協(xié)議中明確約定產(chǎn)生目的港額外費用按照實報實銷原則，由被告承擔。法院認為，該貨運代理協(xié)議系雙方真實意思表示，原告作為受托人按被告要求辦理案涉貨物出口運輸事宜，已履行了委托事項，其按船公司要求墊付案涉滯箱費，系履行其與被告間合同義務的行為，符合法律規(guī)定，有權要求被告償還?？梢姡瑢τ谪洿髽I(yè)而言，即使己方僅以代理人身份開展業(yè)務，也需要在轉委托合同起草階段注意規(guī)避條款中對目的港棄貨責任承擔的約定；同時，貨代企業(yè)應當在其與委托人之間的合同中明確約定目的港無人提貨產(chǎn)生的費用和相關法律后果由委托人承擔，將棄貨風險合理轉移。

（三）密切跟蹤合同履行情況

貨物發(fā)運后，貨代企業(yè)應當持續(xù)跟蹤船舶動態(tài)及貨物在目的港交付情況，特別是涉及資信情況不良的客戶、被棄風險較高的貨物以及非常規(guī)性貿易航線等情形。為此，貨代企業(yè)應當提早建立與目的港代理的聯(lián)系，因為后者可以提供貨物實際到港時間、當?shù)孛舛哑谝?guī)定等重要信息，以及發(fā)生目的港棄貨事件時的應對建議，為降低棄貨風險提供有效指導。

同時，處理目的港棄貨事件的速度很關鍵。當目的港免堆期、船公司免箱期等期限即將屆滿時，貨代企業(yè)應當?shù)谝粫r間將相關情況及可能產(chǎn)生的法律后果告知委托人。此外，對于目的港港口當局、海關部門等國家權力機關出具的公文、函件等，應及時按照我國現(xiàn)行法律規(guī)定做好所需的公證認證手續(xù)以備后用。[2]

四、棄貨事件發(fā)生后的對策建議

（一）及時通知委托人并履行減損義務

目的港無人提貨情形發(fā)生后，產(chǎn)生的滯箱費、滯港費、滯期費等費用持續(xù)滾動增加，會很快超過貨物本身價值，進而擴大收、發(fā)貨人棄貨的可能性。此時，貨代企業(yè)應當將目的港無人提貨的情況第一時間告知其委托人，同時請目的港代理出具一份當?shù)貤壺浱幚砹鞒?，要求委托人對貨物處置進行明確表態(tài)，同時提示委托人若沒有在約定的期限內反饋，后續(xù)將面臨的費用風險及法律后果。

一旦發(fā)貨人或收貨人明確告知棄貨，建議貨代企業(yè)向其索要棄貨聲明，若非合同相對方，可與承運人溝通由其出面索要；如果收、發(fā)貨人均拒絕出具棄貨聲明，貨代企業(yè)應在約定的最后期限屆滿時向委托人發(fā)出通知（建議以律師函形式），明確告知將采取的必要措施，包括對貨物進行拍賣或銷售、所產(chǎn)生的所有相關費用以及風險將由委托人承擔。

同時，貨代企業(yè)在棄貨事件發(fā)生后，應當在合理可行范圍內履行減損義務，以避免委托人后續(xù)以承運人或貨代企業(yè)未盡到減損義務為由進行抗辯。具體而言，貨代企業(yè)可以協(xié)調目的港資源將貨物運至倉儲費用較低的倉庫或堆場，向委托人建議盡快拍賣、變賣貨物，或者協(xié)助委托人尋找當?shù)刭I家等。

（二）了解目的港棄貨處置相關法律法規(guī)、海關程序

目前，各國法律法規(guī)對于棄貨的認定標準、處置流程等沒有統(tǒng)一的規(guī)定，貨代企業(yè)有效應對棄貨事件變得更為復雜，尤其是目的港在境外的情形下，因為前述事項屬于程序性爭議事項，一般不會適用海上貨物運輸合同中約定的管轄法律，而是按照地域管轄原則適用目的港所在國家或地區(qū)的海關領域政策法規(guī)。[1]因此，發(fā)生棄貨事件時貨代企業(yè)應當與其目的港代理保持密切溝通，獲取目的港關于棄貨認定標準、處置流程的政策法規(guī)，以及免堆期和其他可能費用減免的具體規(guī)定，并及時向委托人轉達。[4]

如前所述，貨物運抵目的港后多久無人提貨會被認定為棄貨及后續(xù)處置流程均由當?shù)睾ｊP相關政策法規(guī)規(guī)定，因此在發(fā)生棄貨事件時海關程序發(fā)揮著重要作用，但是目前各國海關沒有建立起統(tǒng)一的認定標準及處置程序。2006年2月3日生效的《經(jīng)修正的京都公約》[5]（又稱《關于簡化和協(xié)調海關業(yè)務制度國際公約》）中規(guī)定了海關處理棄貨時稅款及貨物處置后費用歸屬的相關標準。具體而言，如果貨物在申報或者查驗期間發(fā)現(xiàn)違法行為，相關人員向海關提出棄貨請求，則不再需要繳納關稅（已繳納的有權申請退回），但需要承擔棄貨處置的費用成本，貨物拍賣所得歸國家所有；如果貨物沒有在規(guī)定期限進行申報或者因除違法原因以外的其他原因無法放行的，相關人員需要承擔稅費等費用，海關處置貨物后變價所得扣除稅費、倉儲費用及處置成本等，將剩余收益返還給有權提取貨物的人，并且，如果目的港所在國家法律允許，對于債權人的欠款也可以從剩余收益中扣除。

以中國海關對于進口貨物棄貨的處置流程為例，因《經(jīng)修正的京都公約》已對我國生效（聲明保留條款除外），我國海關關于棄貨的處理辦法與公約規(guī)定并無實質性出入。進口貨物的收貨人應當自運輸工具申報進境之日起14日內向海關申報，若超過3個月仍未申報，其進口貨物將由海關依法變賣處理。若進口貨物的收貨人或其所有人聲明棄貨，在辦理了進口申報手續(xù)且未發(fā)現(xiàn)違法行為的情形下，海關依法變賣所得優(yōu)先扣除處置成本后，再扣除運輸、裝卸、儲存等費用，尚有余款的，上繳國庫。若超期未申報貨物，經(jīng)海關依法變賣處理后所得款項依然優(yōu)先撥付處置成本，然后再扣除運輸、裝卸、儲存等費用以及稅款、滯報金，尚有余款的，自貨物依法變賣之日起1年內，經(jīng)進口貨物收貨人申請，予以發(fā)還；逾期無進口貨物收貨人申請、申請不予受理或者不予發(fā)還的，余款上繳國庫。

（三）正確有效行使留置權①針對不同運輸方式，相關國際公約對留置權有不同規(guī)定，本文僅針對海上運輸進行討論。[1]

在棄貨事件中，承運人或貨代企業(yè)能否對貨物有效行使留置權來保障自身權益，取決于運輸合同所選擇的法律是否有明文規(guī)定及合同條款中雙方的具體約定。以我國法律法規(guī)為例，若貨代企業(yè)為無船承運人身份，根據(jù)《海商法》第87條規(guī)定，承運人為貨物墊付的必要費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。但該條文“留置其貨物”的表述存在爭議，目前審判實踐觀點認為應按照字面含義解釋，即承運人只能留置其債務人的貨物，這導致了如果無船承運人業(yè)務來源于同行轉委托，則無法通過留置貨物方式實現(xiàn)債權保護，若進行留置反而可能會遭到實際貨主的追索。若貨代企業(yè)僅開展代理業(yè)務，司法實踐中一般對其享有留置權持保留意見，但為了最大限度保障貨代企業(yè)權益，建議在貨運代理合同中不得明確約定排除貨代企業(yè)留置權，同時應謹慎采取扣貨措施。[6]

除留置貨物外，實踐中貨代企業(yè)還可能通過扣單的方式行使留置權②《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定(2020修正)》第7條規(guī)定：海上貨運代理合同約定貨運代理企業(yè)交付處理海上貨運代理事務取得的單證以委托人支付相關費用為條件，貨運代理企業(yè)以委托人未支付相關費用為由拒絕交付單證的，人民法院應予支持。合同未約定或約定不明確，貨運代理企業(yè)以委托人未支付相關費用為由拒絕交付單證的，人民法院應予支持，但提單、海運單或者其他運輸單證除外。。但是，根據(jù)《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定（2020修正）》的相關條款，除非貨運代理合同明確約定可扣單，否則貨代企業(yè)以委托人未支付相關費用為由拒絕交付提單、海運單或者其他運輸單證的法院不予支持。[7]因此，合法扣單的前提是合同條款明確約定。此外，有觀點認為，在貨代企業(yè)接受轉委托開展業(yè)務情形下，依據(jù)合同相對性原則，同行間扣單的約定對貨主無約束力，若存在實際貨主，其仍有權請求交單[6]。從字面意思理解，轉委托情形下實際貨主依然有權要求與其沒有合同關系的下游貨代企業(yè)向其交單，這一觀點可能會與立法本意相沖突，無法保障下游貨代企業(yè)通過扣單方式實現(xiàn)債權。因此筆者認為，在單筆轉委托業(yè)務情形中，下游貨代企業(yè)應當有權按照同行間合同約定扣單，實際貨主應根據(jù)合同相對性原則，向其委托的上游貨代企業(yè)追索，而不是直接要求下游貨代企業(yè)交單。

建議貨代企業(yè)行使留置權之前先行向債務人發(fā)出通知，若債務人能夠在約定的債務履行期內支付款項，將比通過留置貨物或單據(jù)方式收回款項更加有利。并且合同中一般會對留置權行使提出具體時間及形式要求，貨代企業(yè)應當遵守合同約定以保障留置權效力。

如果目的港收貨人已進入破產(chǎn)程序，一般情況下未經(jīng)破產(chǎn)管理人或法院許可，貨代企業(yè)不能通過留置方式對貨物進行拍賣或變賣。[1]例如，英國法律規(guī)定，如果債權人在債務人進入破產(chǎn)程序之前就已經(jīng)行使留置權，破產(chǎn)管理人需要通過提供擔?；蜻_成和解協(xié)議的方式取回留置物。我國《企業(yè)破產(chǎn)法》第37條規(guī)定，破產(chǎn)管理人可以通過清償債務或提供可被債權人接受的擔保方式取回留置物。

（四）收集留存郵件、票據(jù)等證據(jù)材料

為防止因缺失關鍵證據(jù)造成棄貨事件處理過程中處于被動地位，貨代企業(yè)應當注意留存與各方確認關于貨物處置、采取必要減損措施的往來郵件，以及先行支付滯期費等款項時的計費標準、費用明細、付款憑證和發(fā)票。貨物處置過程應通過照片或視頻形式進行記錄，若貨物在目的港被依法拍賣，應取得貨物被強制拍賣的公告證據(jù)等。其中涉及境外目的港港口當局、海關部門等國家權力機關公文部分的，還應按照我國現(xiàn)行法律規(guī)定，辦理公證認證手續(xù)。

對于貨代企業(yè)向委托人追償先行墊付款項的訴訟請求，部分法院判決貨代企業(yè)有責任證明其所墊付費用的必要性與合理性。例如，在世浩國際貨物運輸代理（上海）有限公司與上海煦洋國際貨運代理有限公司海上貨運代理合同糾紛上訴案中①案號：（2020）滬民終515號。，上訴人世浩公司接受被上訴人煦洋公司委托，辦理涉案貨物自中國出口運輸訂艙事宜，貨物到達目的港后無人提貨，世浩公司向承運人支付滯箱費后請求向煦洋公司追償，因不服一審判決中法院確定的合理滯箱費金額提起上訴。二審法院認為目的港集裝箱超期使用費屬于非常規(guī)費用，由于承運人享有留置、拍賣貨物等法律權利，代理人不但應證明集裝箱超期使用費的發(fā)生經(jīng)過及合理金額，還應提供證據(jù)證明涉案貨物的處理情況。本案中，雖然世浩公司自述涉案貨物已經(jīng)被目的港海關拍賣，但未能提供證據(jù)證明涉案貨物拍賣的時間、經(jīng)過、拍賣所得款項及其分配，在涉案貨物貨值遠大于其所訴請代墊費用金額的情況下，其未能證明向承運人墊付該項費用的必要性，應承擔舉證不能的法律后果。

綜上，在貨代企業(yè)不得不先行墊付目的港相關費用的情形下，應取得目的港有關單位收取費用的書面依據(jù)，判斷其合法性、合理性及必要性，并保留證據(jù)材料，所有款項的支付、水單、發(fā)票等單據(jù)原件都要完整保存，這些將是下一步向有關責任人追償?shù)年P鍵證據(jù)。[2]

五、典型案例借鑒與啟示

在郭某與上海中谷新良物流有限公司海上、通海水域貨運代理合同糾紛案中②案號：（2022）滬民終144號。，中谷新良公司作為貨運代理企業(yè)在合同中預設了目的港無人提貨相關條款，并在應對目的港棄貨事件時積極推進涉案貨物的變賣及處置工作，經(jīng)法院認定盡到了一個勤勉、審慎的貨運代理人應盡的義務，其訴訟請求也得到了法院支持。

本案中，郭某通過訂艙平臺委托中谷新良公司代理貨物運輸業(yè)務，雙方之間通過《沿海內貿貨物運輸代理委托書》約定“因收貨人不及時提貨或拒絕收貨而造成的包括但不限于滯箱費、堆存費、平移費等一切損失均由托運人承擔”，“如貨物到目的港后收貨人超過60日未提貨，視為托運人及收貨人棄貨，受托人有權視情況委托承運人處置貨物減少損失，若有任何第三方包括但不限于實際貨主、收貨人主張留置、處置該批貨物造成的損失，托運人對此承擔賠償責任”。貨物運抵目的港后一直無人提貨，中谷新良公司通過郵件發(fā)送變賣催告函、棄貨處理通知函、棄貨銷毀費用通知函等，郭某均未予以明確回復，最終貨物因價值較低無人購買被銷毀。中谷新良公司起訴請求判令郭某支付滯箱費、碼頭堆存費、拖車費、垃圾處理費等多項費用。郭某辯稱由于中谷新良公司未在雙方約定的最長滯箱期限60天屆滿后合理處理貨物導致?lián)p失擴大，且在未盡力變賣涉案貨物的情況下擅自銷毀貨物的行為嚴重侵犯了其合法權利。

一審法院認為，雙方雖有60天不提貨即可視為托運人及收貨人棄貨的約定，但如果代理人在貨物權利人未明確同意棄貨的情形下處置貨物可能會導致貨損賠償?shù)臓幾h和糾紛。本案中，中谷新良公司在發(fā)生無人提貨后多次與郭某進行聯(lián)系，已經(jīng)盡到了一個勤勉、審慎的貨運代理人應盡的義務，但是郭某態(tài)度消極，不給予及時和明確的回復，故中谷新良公司未在貨到目的港后滿60日即掏箱的做法并無不當。此外，郭某辯稱中谷新良公司未盡力變賣擅自銷毀涉案貨物應承擔賠償責任，一審法院則認為郭某沒有舉證證明貨物的具體價值，而依照中谷新良公司提供的視頻和照片來看僅為“內衣下腳料”，商品價值極低，因此中谷新良公司在商品無人收購的情況下進行銷毀是合理的減損方式。郭某有關中谷新良公司未盡力變賣和擅自決定銷毀存在過錯的主張缺乏證據(jù)支持。郭某因不服一審判決上訴，二審法院經(jīng)審理認為一審法院認定事實清楚，適用法律正確，判決駁回上訴，維持原判。

本案中貨代企業(yè)面對目的港無人提貨事件所做的相關處置流程值得借鑒。首先，在與委托人的貨運代理合同中明確約定目的港提貨的合理期限，若超過約定時間仍無人提貨，貨代企業(yè)有權視情況委托承運人處置貨物減少損失，由此產(chǎn)生的后果均由委托人承擔。其次，貨物運抵目的港后一直無人提貨，貨代企業(yè)應當主動與委托人聯(lián)系，了解無人提貨的原因。若委托人口頭表示棄貨但始終沒有給予棄貨聲明等書面確認文件，貨代企業(yè)應通過電子郵件向委托人發(fā)送正式的催告函以及棄貨通知函，并對后續(xù)將產(chǎn)生的費用進行告知。最后，對于貨物處置過程中產(chǎn)生的提箱費、拖車費、堆存費、垃圾處理費等費用明細予以記錄，并保留所有發(fā)票、付款憑證；貨物處置過程應通過照片或視頻形式進行記錄；留存海關或者行政權力部門出具的公文，若目的港在境外，應第一時間做好所需的公證認證手續(xù)。

六、結語

目的港棄貨事件引發(fā)的風險是貨代企業(yè)所面臨的主要糾紛類型之一。貨代企業(yè)應采取必要措施降低或規(guī)避相關風險，包括在交易前對相對方資信、貨物屬性及航線合規(guī)性進行調查；在合同起草階段，明確己方在合同中所處的身份地位，并謹慎確定己方權利義務；在合同履行階段密切跟蹤船舶及貨物動態(tài)并與目的港代理及時溝通聯(lián)系。發(fā)生目的港棄貨事件后，貨代企業(yè)應及時通知委托人并盡到減損義務；向目的港代理了解當?shù)貤壺浱幹孟嚓P法律法規(guī)、海關程序，及時向委托人轉達；正確有效行使留置權，并注意留存郵件、票據(jù)等證據(jù)材料。貨代企業(yè)應當積極主動采取措施，必要時向法律合規(guī)部門咨詢以獲取專業(yè)意見，維護自身合法權益。