中老昆萬鐵路(昆明—萬象，以下簡稱“中老鐵路”)作為泛亞鐵路中的重要一環(huán)，是落實“一帶一路”倡議和中老命運(yùn)共同體建設(shè)的標(biāo)志性工程[1]。中老鐵路全長1 035 km，國內(nèi)段北起中國昆明，經(jīng)玉溪、普洱、西雙版納，老撾段向南穿過老撾瑯南塔、烏多姆塞、瑯勃拉邦，終到老撾首都萬象，從昆明至萬象最快10 h 即可到達(dá)[2]。中老鐵路作為按照中國標(biāo)準(zhǔn)管理席位和發(fā)售車票的國際鐵路，首次實現(xiàn)了與中國境內(nèi)鐵路的互聯(lián)互通，因此新建的中老鐵路席位管理系統(tǒng)，其架構(gòu)既要兼容現(xiàn)有中國境內(nèi)鐵路信息系統(tǒng)，也要根據(jù)中老鐵路的實際需要，打造適應(yīng)國際售票的新模式。

1 中老鐵路席位管理系統(tǒng)總體架構(gòu)設(shè)計

中老鐵路由中國鐵路昆明局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“昆明局集團(tuán)公司”)和老中鐵路有限公司(以下簡稱“老中公司”)共同運(yùn)營管理。目前中老鐵路席位管理系統(tǒng)分三級進(jìn)行管理，第一級包括老中公司和中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)，第二級包括老中公司運(yùn)營中心和昆明局集團(tuán)公司，第三級為各車站。在第一級建立席位管理系統(tǒng)第一生產(chǎn)中心和第二生產(chǎn)中心，采用雙中心雙活的系統(tǒng)架構(gòu)，兩中心間不停機(jī)相互進(jìn)行備份，保障了系統(tǒng)在第一層級的高可用性[3]。總體架構(gòu)分3 層，分別是接入層、業(yè)務(wù)層和資源層[4]。各級管理單位的計算機(jī)、設(shè)備終端通過客票網(wǎng)，經(jīng)業(yè)務(wù)終端Web 集群，到接入層接入網(wǎng)關(guān)，再經(jīng)業(yè)務(wù)層動態(tài)命名和配置服務(wù)(NACOS)注冊中心，注冊表導(dǎo)航至微服務(wù)集群中的相應(yīng)服務(wù)中。業(yè)務(wù)層除微服務(wù)集群外，還包含席位定時生成、過期數(shù)據(jù)清理等定時任務(wù)工作流來保障業(yè)務(wù)順利完成和數(shù)據(jù)庫的穩(wěn)定性。資源層包含開源-關(guān)系數(shù)據(jù)庫(PostgreSQL)和消息隊列等。不具備客票網(wǎng)條件的車站和移動設(shè)備終端也可通過互聯(lián)網(wǎng)接入系統(tǒng)。用戶通過系統(tǒng)可完成三級操作員和窗口的權(quán)限定義及管理，可完成系統(tǒng)基礎(chǔ)路網(wǎng)數(shù)據(jù)、業(yè)務(wù)運(yùn)行數(shù)據(jù)的維護(hù)，這些數(shù)據(jù)的定義關(guān)系到整個客票系統(tǒng)各業(yè)務(wù)間是否可以正常交互和使用。用戶可通過系統(tǒng)完成對席位的精確管理，有效組織和指導(dǎo)后續(xù)售票業(yè)務(wù)按既定規(guī)則進(jìn)行，對席位實行靈活的管理，兼顧長短途旅客需求，以便最大化利用運(yùn)能。中老鐵路席位管理系統(tǒng)總體架構(gòu)如圖1 所示。

圖1 中老鐵路席位管理系統(tǒng)總體架構(gòu)Fig.1 General architecture of China-Laos Railway ticket management system

2 中老鐵路席位管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)功能模塊

根據(jù)中老鐵路席位管理系統(tǒng)總體架構(gòu)設(shè)計方案，系統(tǒng)功能分三大模塊，分別為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)模塊、權(quán)限管理模塊和席位計劃管理模塊。

2.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)模塊維護(hù)

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)模塊維護(hù)是指編制與維護(hù)包括路網(wǎng)信息、業(yè)務(wù)信息、列車信息在內(nèi)的各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息，為整個客票系統(tǒng)運(yùn)行提供數(shù)據(jù)依據(jù)。中老鐵路席位管理系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖如圖2 所示。

圖2 中老鐵路席位管理系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖Fig.2 Functional structure of China-Laos Railway ticket management system

2.1.1 路網(wǎng)信息

路網(wǎng)信息是參照國內(nèi)現(xiàn)有客運(yùn)信息管理體系，針對老撾鐵路的具體運(yùn)營環(huán)境進(jìn)行的路網(wǎng)數(shù)據(jù)維護(hù)，數(shù)據(jù)具有唯一標(biāo)識性以供后續(xù)業(yè)務(wù)使用。路網(wǎng)信息是指影響鐵路客運(yùn)運(yùn)營的基礎(chǔ)信息，包括國家、省、市等地理位置信息，老中公司運(yùn)營中心、車站、售票處等歸屬管理信息及線路和時區(qū)等其他信息。路網(wǎng)信息具有嚴(yán)格的從屬關(guān)系，城市信息中包含省份及所屬國家的信息，售票處中包含車站及所屬運(yùn)營中心及歸屬于老中公司的信息，車站中包含車站所在城市、時區(qū)和所屬鐵路線的信息。其中車站所屬鐵路線是車次按線路里程單價計算票價的重要依據(jù)。

考慮到中老鐵路和中國境內(nèi)車次、車站、票款等信息交互的兼容性，系統(tǒng)在國鐵集團(tuán)客票系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了國家和時區(qū)標(biāo)識。國家標(biāo)識保證中國境內(nèi)和老撾境內(nèi)的所有基礎(chǔ)數(shù)據(jù)相互獨(dú)立，保證中老鐵路客運(yùn)數(shù)據(jù)的唯一性，中老鐵路不受國鐵集團(tuán)客運(yùn)系統(tǒng)升級改造的影響。加入時區(qū)數(shù)據(jù)是由于中國是東八區(qū)時間，老撾是東七區(qū)時間，時區(qū)不同時間不一致，為了售票時間、改簽、退票時限及車次開行時間的一致性，需加入時區(qū)信息，系統(tǒng)可根據(jù)從屬國家及車站，自動換算為中國或老撾當(dāng)?shù)貢r間，保證后續(xù)業(yè)務(wù)時間線的唯一性與可靠性。

2.1.2 業(yè)務(wù)信息

業(yè)務(wù)信息中包含席位類別、車票種類、席位用途、列車等級、列車類型、車廂類型、車廂運(yùn)用、車廂席位運(yùn)用、車站預(yù)售期定義等基礎(chǔ)信息。中老鐵路用列車等級數(shù)據(jù)判斷列車計價依據(jù)是按動車計價。通過車票種類為車票發(fā)售的對象及價格提供依據(jù)。根據(jù)用途的差異可對席位做如下劃分：①國際1 指國際席位交換前的用途；②國際2 指國際席位交換后的用途；③非國際指非跨境席位。車站預(yù)售期定義車站發(fā)售車票的具體時間。其他列車類型、車廂類型等規(guī)范定義了每個動車類型包含的車廂及對應(yīng)具體席位的信息，為席位計劃編制提供依據(jù)，每節(jié)車廂的席位計劃不能超過車廂定員。

2.1.3 列車信息

列車信息包括列車權(quán)限定義、列車車次信息的生成。通過列車權(quán)限定義可明確具體列車的管理者，從昆明至萬象的國際列車管理者是昆明局集團(tuán)公司，從萬象到昆明的國際列車管理者是老中公司，管理者可管理具體列車的席位計劃并對其作出調(diào)整。通過列車車次信息定義具體列車的?？空?、運(yùn)用的具體動車類型、車廂是否為國際車廂及各站之間具體的票價。若車廂為國際車廂，則可發(fā)售的跨境車票為國際旅客使用。

2.2 權(quán)限管理模塊

2.2.1 人員權(quán)限

人員權(quán)限通過把操作員分為不同的角色，對角色的權(quán)限進(jìn)行配置，配置后把操作員歸屬于各類角色，完成對操作員權(quán)限的控制[5]。角色權(quán)限包括定義系統(tǒng)各菜單功能項使用權(quán)限及席位用途操作權(quán)限，不同角色權(quán)限在系統(tǒng)內(nèi)可擁有不同的菜單功能項，對席位的操作權(quán)限分為查詢和管理權(quán)限。中老鐵路管理系統(tǒng)分為3 級，上級角色的操作員在其權(quán)限范圍內(nèi)可定義下級或同級的角色與操作員，下級角色操作員無權(quán)定義上級角色及操作員。通過權(quán)限的賦予，也可區(qū)分窗口業(yè)務(wù)是售票或退票窗口，是否發(fā)售跨境席位。

2.2.2 操作窗口權(quán)限

操作窗口權(quán)限包括窗口管理、窗口參數(shù)定義、窗口狀態(tài)監(jiān)控。通過窗口管理定義窗口判斷管理層級是老中公司、老中公司運(yùn)營中心或車站級，不同級別管理層級的窗口所能使用的菜單功能不同。窗口管理同時定義對應(yīng)的物理IP 地址，供后續(xù)窗口綁定設(shè)備做唯一性標(biāo)識。通過窗口參數(shù)定義來具體區(qū)分各窗口是否可以售票、退票、可售席位的用途等。最后實現(xiàn)對各窗口狀態(tài)的實時監(jiān)控。

2.2.3 接入設(shè)備權(quán)限

接入設(shè)備權(quán)限的管理是指對接入系統(tǒng)的計算機(jī)、手持機(jī)等設(shè)備進(jìn)行精確管理，包括設(shè)備的管理及綁定需要接入設(shè)備的窗口。應(yīng)先對接入設(shè)備的設(shè)備管理單位和編號進(jìn)行定義，后通過窗口管理實行服務(wù)端和客戶端的雙向認(rèn)證，對窗口和接入設(shè)備做綁定。

2.3 席位計劃管理

2.3.1 席位計劃與管理

席位計劃管理包括席位計劃的編制、席位生成期定義、席位轉(zhuǎn)用途、無座席數(shù)量上限定義、席位共用定義、席位復(fù)用定義、余票查詢等功能。席位計劃編制是針對某一車次列車，對每個車廂的每個席位進(jìn)行可售發(fā)到站區(qū)間、用途、席位等級的定義，可根據(jù)車型自動生成席位計劃，人工可進(jìn)行手動調(diào)整。通過自動的工作流每天定時按照席位生成期定義的時間范圍來生成相應(yīng)時間段的席位。席位對外發(fā)售時間取決于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中的車站預(yù)售期定義。通過席位轉(zhuǎn)用途功能可實現(xiàn)將非國際用途的席位轉(zhuǎn)換為國際1 用途的席位。通過席位共用實現(xiàn)始發(fā)兼顧中途上車的席位需求，利用席位復(fù)用可對非全程售出席位的未售區(qū)間重新生成席位，實現(xiàn)運(yùn)能最大化利用。

2.3.2 國際交換與國際返還

為充分利用席位并方便旅客購買往返票，可采取分車廂銷售各國非跨境車票和跨境車票。針對中老鐵路的國際車廂，為方便過關(guān)及驗票的管理，不發(fā)售無座票，對號入座[6]。國際車廂在系統(tǒng)中按席位的用途進(jìn)行區(qū)分，國境內(nèi)車廂席位定義為非國際用途，國際車廂席位定義為國際1 用途。非國際用途席位的最遠(yuǎn)終到站只能是始發(fā)國家的邊境站，到站不允許跨境。國際1 用途席位必須為跨境席位，即發(fā)到站不在一個國家境內(nèi)。昆明局集團(tuán)公司和老中公司可采取預(yù)分部分席位供對方發(fā)售車票的模式對國際席位進(jìn)行管理[7]。

（1）國際交換。中國境內(nèi)始發(fā)至老撾境內(nèi)的列車由昆明局集團(tuán)公司管理，老撾境內(nèi)始發(fā)至中國境內(nèi)的列車由老中公司管理，為滿足旅客一次性購買往返票的要求，中方和老方需要通過席位交換，中方/老方交換各自管轄車次的席位給老方/中方，即把國際1 用途的席位轉(zhuǎn)換為國際2 用途，中方/老方獲得對方管轄車次席位的管轄權(quán)后，可對管轄車次席位進(jìn)行管理和調(diào)整，視為有管轄權(quán)車次的席位。

（2）國際返還。若交換席位過多，在開車前若干天，可通過席位返還，針對用途為國際2 的未售席位，中方/老方通過席位返還功能可實現(xiàn)席位控制權(quán)的返還，席位用途由國際2 轉(zhuǎn)換為國際1，席位返還給對方后，席位返還方立即失去對席位的管理和控制權(quán)。中老鐵路席位管理系統(tǒng)流程圖如圖3所示。

圖3 中老鐵路席位管理系統(tǒng)流程圖Fig.3 Flow chat of China-Laos Railway ticket management system

3 中老鐵路席位管理系統(tǒng)功能實現(xiàn)

3.1 權(quán)限管理功能實現(xiàn)

權(quán)限管理主要包含用戶、窗口和設(shè)備的權(quán)限定義及管理。用戶和窗口可視為對登錄對象的訪問權(quán)限進(jìn)行控制，每個級別的權(quán)限有著嚴(yán)格的區(qū)別，用下述訪問控制策略實現(xiàn)。對設(shè)備實行身份認(rèn)證，確保接入的設(shè)備是合法的，用下述身份認(rèn)證策略實現(xiàn)。

3.1.1 訪問控制策略

系統(tǒng)對每個登錄的窗口和操作員均進(jìn)行權(quán)限控制，實現(xiàn)在同一個系統(tǒng)中區(qū)分出不同窗口和操作員權(quán)限，目標(biāo)是做到最小權(quán)限控制以保護(hù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)和功能，避免受到錯誤或惡意行為的破壞。

（1）窗口訪問控制。對每個窗口采取基于屬性的權(quán)限控制模式(ABAC)，是通過動態(tài)計算一個屬性是否滿足某種條件來進(jìn)行授權(quán)判斷[8]。窗口的權(quán)限取決于歸屬管理單位賦予的權(quán)限，即老中公司、老中公司運(yùn)營中心和車站三級窗口可分別管理不同用途席位，使用不同系統(tǒng)功能。優(yōu)點是可以不需要預(yù)定義邏輯判斷就可實現(xiàn)不同顆粒度的權(quán)限控制，減輕了窗口訪問控制的維護(hù)成本[9]。

（2）操作員訪問控制。采取基于角色的權(quán)限控制模式(RBAC)，RBAC 不用給操作員單個分配權(quán)限，只用指向?qū)?yīng)的角色就會有對應(yīng)的權(quán)限，而且分配權(quán)限和收回權(quán)限都很方便[10]。每個角色可管理不同用途席位，使用不同系統(tǒng)功能。

3.1.2 身份認(rèn)證策略

（1）認(rèn)證方式。中老鐵路席位管理系統(tǒng)對接入每個物理操作窗口的設(shè)備均進(jìn)行身份認(rèn)證?？紤]到老撾運(yùn)營中心的運(yùn)營成本及國鐵集團(tuán)使用的認(rèn)證設(shè)備的國際版權(quán)問題，身份認(rèn)證采用基于數(shù)字證書的雙向驗證方式進(jìn)行線上實時認(rèn)證。

（2）認(rèn)證流程。在系統(tǒng)中添加具有唯一ID 的物理窗口，記錄窗口的物理IP 地址。增加窗口定義完成后，系統(tǒng)為物理窗口后續(xù)綁定設(shè)備生成一個由多組符號組成的隨機(jī)驗證碼。

假設(shè)窗口生成一個10 位由數(shù)字、大小寫字母組成的隨機(jī)驗證碼。車站物理窗口添加設(shè)備，具有唯一ID 設(shè)備的管理單位要和物理窗口的管理單位相同，設(shè)備在該物理窗口連接IP，通過設(shè)備首次用瀏覽器訪問系統(tǒng)時，必須輸入窗口編號和10位驗證碼進(jìn)行服務(wù)器驗證。驗證成功后，窗口生成20 位由數(shù)字、大小寫字母組成的隨意驗證碼，用20 位驗證碼和硬件設(shè)備完成客戶端綁定。

3.2 席位計劃自動編制功能實現(xiàn)

為最大化利用中老鐵路的運(yùn)能，保障旅客境內(nèi)短途需求，簡化人工操作流程，系統(tǒng)在席位計劃編制中采用自動化方式一鍵加入動車車型每個車廂席位的對應(yīng)信息生成席位計劃。但因車廂席位不包含無座席，因而需要形成一套加無座席策略來保證席位計劃自動編制中無座席位的正確插入。

依據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中的動車車廂席位運(yùn)用信息，在席位計劃編制時可根據(jù)列車車型中的車廂及車廂所有席位的對照特征信息，按輸入每節(jié)車廂二等座總數(shù)百分比數(shù)量的方式，一鍵自動生成動車二等座無座席計劃。根據(jù)動車車廂所包含的席位類別，分為動車二等座車廂加無座席和動車二等座混合車廂加無座席。因此，席位計劃自動編制加無座席需要通過識別車廂所包含席別類型判斷是否加入二等座，并計算二等座無座席的數(shù)量。

3.2.1 車廂包含席位類別自動識別模型

（1）模型規(guī)則。車廂包含席位類別自動識別模型通過記錄每個車廂全部席位的類別特征，首先識別出車廂內(nèi)所包含的全部席別，再識別車廂是否是動車二等座車廂或動車二等座混合車廂。假設(shè)一個輸入輸出序列模型，輸入為一個序列，用序列C(C1，C2，…，Cm)來表示一個列車的每節(jié)車廂的特征序列，序列C中包含m個元素，用Ci來索引輸入值在序列C中的位置，i用來表示列車的第幾節(jié)物理車廂。對于輸出序列用T(T1，T2，…，Tm)表示每節(jié)車廂包含席位類別的特征序列，一節(jié)車廂對應(yīng)一個席別類型集合的輸出，因此m個車廂對應(yīng)輸出序列T的值也是m個，用Ti來索引輸入值在序列T中的位置。Ci表示具體輸入序列的車廂號，用Rl來表示輸入序列的車廂包含的席位類別的數(shù)量，即有幾個類型的席位。若輸入Ci為1 車廂，1車廂中包含一等座和二等座2 種類型的席位時，輸出T1為一等座和二等座，Rl代表的數(shù)量的結(jié)果是2，即有2 個席位類別。

（2）建模流程。用集合S表示一個車廂中所有席位，用Sj來索引輸入值在集合S中的位置，假設(shè)集合S{S1，S2，…，Sn}中包含n個元素，j用來表示車廂中的第幾個席位，因而某個i車廂具體對應(yīng)的一個席位j的輸入值可以用Cij標(biāo)識，Ci車廂的席位集合用Ci{Ci1，Ci2，…，Cin}表示，輸出用Tij標(biāo)識席位的類別，Ci車廂的席位集合對應(yīng)的席別Ti集合用Ti{Ti1，Ti2，…，Tin}表示，一個席位只有一個唯一的類別，因而一個Cij輸出值Ti j只表示一個席位類別，即Rlj的值恒為1。若Tij不包含在Ti中則插入Tij的值，若包含則不插入Tij的值，此舉保證Ti中的席別不重復(fù)。

（3）識別二等座或混合二等座車廂。Ra表示某車廂席位類別的數(shù)量，Ti j表示某車廂中具體包含哪些席位類別。若Ra等于1 表示車廂為非混合車廂，若Ra是大于1 的整數(shù)，則該車廂是混合車廂。當(dāng)Ra= 1，且Tij的席位類別為二等座時，該車廂為二等座車廂。當(dāng)Ra＞ 1，且Tij中包含的席位類別有二等座時，該車廂是混合二等座車廂。二等座或混合二等座車廂的識別結(jié)果是加入無座席的數(shù)量的依據(jù)，操作員只能對二等座或混合二等座車廂加入無座席。

3.2.2 二等座無座席位張數(shù)計算

動車二等座無座席張數(shù)按每節(jié)車廂二等座數(shù)量的百分比計算得出。在無座席上限中可定義二等座無座席數(shù)的百分比數(shù)。二等座車廂無座席數(shù)量為二等座車廂席位數(shù)量之和與無座席百分比的乘積，混合二等座車廂無座席數(shù)量為混合二等座車廂二等座數(shù)量之和與無座席百分比的乘積。

3.3 國際席位交換與返還功能實現(xiàn)

老中公司運(yùn)營中心和昆明局集團(tuán)公司只能管理管轄范圍內(nèi)車站始發(fā)的車次，因此旅客要購買往返票，需要通過運(yùn)用國際席位交換與返還功能實現(xiàn)。國際席位交換與返還圖如圖4 所示。

圖4 國際席位交換與返還圖Fig.4 International ticket exchange and return

3.3.1 國際席位管理權(quán)限

要實現(xiàn)國際席位交換，若登錄操作員屬于老中公司運(yùn)營中心，在國際席位交換處輸入歸屬于老中公司運(yùn)營中心的車次，按照權(quán)限和席位的用途區(qū)別會出現(xiàn)下列3 種情況：①若輸入車次既不屬于老撾運(yùn)營中心始發(fā)管理，也不通過老撾運(yùn)營中心管理的車站，則不能對車次進(jìn)行操作。②若車次不屬于老撾運(yùn)營中心始發(fā)管理，但途經(jīng)老撾運(yùn)營中心管理的車站，則可操作、發(fā)售用途為國際2 的未售席位，對用途為國際1 的席位只有查看權(quán)限，而沒有操作和發(fā)售權(quán)限，對非國際用途的席位既沒有操作和發(fā)售權(quán)限也沒有查看權(quán)限。③若車次屬于老撾運(yùn)營中心始發(fā)管理則可對所有未售用途的席位進(jìn)行操作。

3.3.2 國際席位交換與返還

老中公司運(yùn)營中心操作員可選擇其始發(fā)管理的車次，按日期可視化顯示該車次每個車廂的每個席位，其中不可交換的席位包括非國際用途的席位、已售出用途為國際1 的席位、已交換完成為國際2用途的席位，可交換席位為未售出國際1 用途的席位。老中公司運(yùn)營中心把席位交換給昆明局集團(tuán)公司后，昆明局集團(tuán)公司操作員登錄系統(tǒng)，在席位計劃編制頁面輸入該車次后，可對交換后國際2 用途的未售席位進(jìn)行操作和發(fā)售。

若昆明局集團(tuán)公司未全部售出從老中公司運(yùn)營中心交換來的國際2 席位，則可返還未售出的席位，返還后該車次國際2 用途的席位變?yōu)閲H1 用途，重新由老中公司運(yùn)營中心管理和發(fā)售。

4 結(jié)束語

隨著“一帶一路”建設(shè)的大力推進(jìn)，中國與沿線國家經(jīng)貿(mào)合作不斷深化，為中國鐵路發(fā)展帶來新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。綜合考慮中國鐵路席位管理現(xiàn)狀和老撾國情，研究設(shè)計中老鐵路席位管理系統(tǒng)，有效解決中國和老撾跨境席位的管理和發(fā)售問題，提升席位計劃編制的自動化處理程度，簡化人工處理流程，減少人工錄入錯誤率，并通過權(quán)限管理實現(xiàn)最小權(quán)限管理，落實老中公司、老中公司運(yùn)營中心和車站三級用戶管理權(quán)限與責(zé)任。通過增加國家、時區(qū)等數(shù)據(jù)定位信息確保數(shù)據(jù)國際唯一性，提出以國際用途席位轉(zhuǎn)換與返還的方式，研究國際席位交換和返還策略方便旅客一次性購買往返票。此外，總體架構(gòu)采用開源數(shù)據(jù)庫、開源微服務(wù)架構(gòu)與開源自動化部署軟件，在提高性能、可靠性和響應(yīng)速度的同時，可避免軟件境外使用的法律責(zé)任問題。中老鐵路席位管理系統(tǒng)的設(shè)計和構(gòu)造借鑒中國鐵路客票系統(tǒng)的先進(jìn)經(jīng)驗，力求做到適應(yīng)中老鐵路的國際售票新場景，為中國鐵路客票系統(tǒng)“走出去”提供有效技術(shù)支撐。