文 / 聞彥輔

“開放，協(xié)同，軟件定義汽車生態(tài)圈的新常態(tài)”主題論壇現(xiàn)場(chǎng)

當(dāng)生態(tài)成為汽車產(chǎn)業(yè)寄予厚望的“富礦”，協(xié)同開放則成為通往目標(biāo)的路徑。

“能用眾力，則無敵于天下矣；能用眾智，則無畏于圣人矣?！薄度龂尽侵尽O權(quán)傳》里有這樣一句發(fā)人深省的名言。

在當(dāng)代的名人名言中，異曲同工的格言不勝枚舉，甚至成為指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑。

“生態(tài)”、“體系”、“新物種”等詞匯，以及“軟件定義汽車”的理念，在某種意義上已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展?jié)摿χ?，而挖掘離不開協(xié)同、開放的模式。

自從汽車產(chǎn)品平臺(tái)化、動(dòng)力總成電動(dòng)化、車載技術(shù)智能化以來，“非一家車企能夠包圓所有技術(shù)”，已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。在投入成本需要攤薄、技術(shù)研發(fā)需要分工的認(rèn)知之外，如何進(jìn)一步提升協(xié)同效應(yīng)，已是新業(yè)態(tài)發(fā)展指導(dǎo)思想的當(dāng)務(wù)之急。

2022 年11 月8~10 日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)舉辦了2022 中國汽車論壇。其中的主題論壇之一，便是聚焦“開放，協(xié)同，軟件定義汽車生態(tài)圈的新常態(tài)”。該論壇由中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)技術(shù)部主任韓昭主持。

重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系

當(dāng)“軟件定義汽車（SDV）”成為行業(yè)的流行話語，智能網(wǎng)聯(lián)成為產(chǎn)業(yè)必然的進(jìn)化方向，汽車生態(tài)圈的關(guān)系結(jié)構(gòu)也在發(fā)生本質(zhì)性的劇變。

“過去我們大家都說汽車人不懂軟件，軟件人不懂汽車”，當(dāng)國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心主任助理劉衛(wèi)國這樣“自黑”過往歲月的時(shí)候，全場(chǎng)都發(fā)出了笑聲。但這笑不只是表層的輕松，更是意味深長。

“過去汽車廠跟各級(jí)供應(yīng)商、合作伙伴之間是傳統(tǒng)交付關(guān)系，如今則要面臨更多交付及合作關(guān)系的轉(zhuǎn)變，這徹底打破了供應(yīng)關(guān)系的原有格局?！憋@然，劉衛(wèi)國這段才是重點(diǎn)。

整車與整車、整車與供應(yīng)商、供應(yīng)商與供應(yīng)商之間的態(tài)勢(shì)都與以往大相徑庭，汽車制造商彼此不再是簡(jiǎn)單的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，整車與供應(yīng)商也不只是傳統(tǒng)的供應(yīng)關(guān)系，新的關(guān)系網(wǎng)在每個(gè)節(jié)點(diǎn)上，都需要形成合力，即開放與協(xié)同。

這也是為何中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)軟件分會(huì)今年6月正式成立以后，將開放合作作為原則之一。按照汽車工業(yè)協(xié)會(huì)軟件分會(huì)執(zhí)行副秘書長尤強(qiáng)的介紹，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合整車廠、零部件企業(yè)，促進(jìn)共識(shí)，形成合力，以開放合作、技術(shù)租賃、共享共創(chuàng)的原則，構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)軟件自主可控和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的新生態(tài)。

智能化和電動(dòng)化一樣，面對(duì)巨大的成本投入、技術(shù)難度、市場(chǎng)穿透門檻，單打獨(dú)斗都難以為繼。以操作系統(tǒng)OS 為例，普華基礎(chǔ)軟件股份有限公司副總經(jīng)理張曉先就強(qiáng)調(diào)了開放協(xié)同的重要性：“操作系統(tǒng)廠商不能光靠自身支撐大的業(yè)務(wù)，還要與芯片廠商以及其他合作伙伴一道共建生態(tài)。”

論及智能電動(dòng)汽車時(shí)代，往往有觀點(diǎn)會(huì)認(rèn)為，掌握核心技術(shù)的強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商可能對(duì)整車企業(yè)產(chǎn)生地位威脅，甚至“靈魂歸誰掌控”的提法被各種演繹?！办`魂論”的當(dāng)事方之一華為，便圍繞合作關(guān)系進(jìn)行了詳細(xì)的闡釋。

“開放就是堅(jiān)持遵循標(biāo)準(zhǔn)化接口定義，實(shí)現(xiàn)更多合作伙伴的共同開發(fā)，”華為智能汽車解決方案BU 車控域總經(jīng)理虞曉如是強(qiáng)調(diào)開放和協(xié)同的重要性，“在繁榮生態(tài)的同時(shí)，構(gòu)建數(shù)字底座軟件平臺(tái)OneTrack 主干版本的歸一機(jī)制，能夠助力OEM主機(jī)廠快速迭代的開發(fā)?！憋@然易見，大型供應(yīng)商并不是和整車企業(yè)爭(zhēng)奪靈魂控制權(quán)，而是共同塑造更為強(qiáng)大的靈魂。

軟件離不開架構(gòu)和接口，為此，虞曉還發(fā)出倡議，希望各個(gè)行業(yè)組織加強(qiáng)協(xié)作，聯(lián)系上下游各企業(yè)共同定義、統(tǒng)一發(fā)布，在中汽協(xié)軟件分會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，發(fā)布一套最好用、最易用的、軟件定義汽車的整車層面各層API 的接口標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

所以，軟件開發(fā)繼續(xù)用各自為戰(zhàn)的散兵游勇策略，會(huì)有多艱難？而聯(lián)合作戰(zhàn)又能帶來多大的收益？

德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人周令坤指出，傳統(tǒng)汽車公司特別顯著的優(yōu)勢(shì)之一便是價(jià)值鏈高度成熟，通過產(chǎn)業(yè)的百年沉淀，硬件整體的開發(fā)的安全性、操縱性都達(dá)到高水準(zhǔn)。而ICT 和科技公司則有強(qiáng)大的科技創(chuàng)新能力和生態(tài)資源，以及快節(jié)奏的更新能力，雙方的碰撞自然會(huì)帶來更多價(jià)值。

在協(xié)會(huì)機(jī)構(gòu)-整車企業(yè)-供應(yīng)商的共同努力下，發(fā)生質(zhì)變的并不僅僅是整車OEM 和供應(yīng)商Supplier 的供應(yīng)關(guān)系，就以虞曉提到的分層架構(gòu)和統(tǒng)一API 接口為例，還可以實(shí)現(xiàn)不同整車廠家之間的互聯(lián)互通，針對(duì)To C 場(chǎng)景化應(yīng)用探討聯(lián)合創(chuàng)新的模式，繁榮第三方生態(tài)，從而做大智能汽車產(chǎn)業(yè)的蛋糕。

同時(shí)，供應(yīng)商彼此之間也將打通協(xié)作路徑?！败嚈C(jī)應(yīng)用建設(shè)的特殊性，不可能一家去做，一定要有合作伙伴，合作生態(tài)很重要。”周令坤列舉華為、高通、地平線、英偉達(dá)和眾多的整車廠的深度合作，并且強(qiáng)調(diào)其中也有Tier1 供應(yīng)商之間的合作。

甚至整車企業(yè)的“內(nèi)部供應(yīng)商”也在發(fā)揮更大的職能。自從上汽將軟件業(yè)務(wù)零束科技獨(dú)立之后，“內(nèi)部供應(yīng)商”讓業(yè)界看到，正如燃油車時(shí)代的電裝、愛信，新時(shí)代的內(nèi)部供應(yīng)商，譬如軟件類的零束、動(dòng)力電池類的蜂巢，會(huì)讓整供之間的密切關(guān)聯(lián)備受重視。

至于零束所堅(jiān)持的SOA 軟件閉環(huán)（商業(yè)閉環(huán)），甚至是希望通過構(gòu)建開發(fā)者平臺(tái)，讓更多整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商，甚至類似OPPO 這樣的科技公司參與到生態(tài)的建設(shè)中來，從而將整個(gè)蛋糕覆蓋面，自整車企業(yè)開始，拓展到供應(yīng)商，乃至非傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的玩家。

零束科技軟件平臺(tái)及解決方案職能副總監(jiān)承建興指出，SOA 平臺(tái)是一個(gè)龐大的體系，僅僅是扮演底座角色的基礎(chǔ)軟件平臺(tái)，就具備巨大潛力。“提供的SOA服務(wù)和數(shù)據(jù)作為原料給到了開發(fā)者平臺(tái)，開發(fā)者平臺(tái)將作為未來商品生產(chǎn)的工廠而存在，”他表示，“開發(fā)者通過使用我們的工具鏈開發(fā)工具生產(chǎn)出商品，這些商品通過數(shù)字商城實(shí)現(xiàn)變現(xiàn)?！?/p>

可以預(yù)見，這樣的模式會(huì)越來越常見：零束這樣的角色提供基礎(chǔ)，OEM 或者各個(gè)合作伙伴可以在開發(fā)者平臺(tái)里面注入生態(tài)，相關(guān)的品牌方可以負(fù)責(zé)商城的運(yùn)營，如是構(gòu)建出未來可能形成的商業(yè)模式，在這個(gè)解決方案下，不同的企業(yè)可以共贏、共存、共創(chuàng)，共同繁榮整個(gè)生態(tài)圈。

周令坤總結(jié)道，描繪的圖景固然美好，達(dá)成目標(biāo)過程中的挑戰(zhàn)卻也不可忽視。

“軟硬兼施”

什么叫軟件定義汽車？認(rèn)為這是一句空話的人，越來越少，但這句話的詮釋版本，卻反而越來越多。

簡(jiǎn)單而言，軟件所決定的汽車功能數(shù)量和權(quán)重在上升，在汽車成本、商業(yè)價(jià)值當(dāng)中所占比例在上升。

周令坤表示，軟件占汽車產(chǎn)品的價(jià)值比例從傳統(tǒng)的10%上升到14%左右。不要小看這14%，雖然比不得硬件的占比，但卻可能成為未來整車企業(yè)的主要利潤來源。聯(lián)創(chuàng)汽車電子有限公司總工程師羅來軍援引英偉達(dá)的數(shù)據(jù)，指出一輛車的軟件費(fèi)用是5 千美元或人民幣3 到4 萬元之間，以后主流整車企業(yè)可能會(huì)以成本價(jià)銷售汽車，通過軟件升級(jí)獲取后續(xù)利潤。

既然軟件愈發(fā)重要，自然軟硬并重、軟硬協(xié)同成為核心課題。

在虞曉看來，傳統(tǒng)汽車和智能汽車在軟硬件側(cè)重點(diǎn)、功能達(dá)成途徑、價(jià)值取向上面存在巨大差異。

原理層面，傳統(tǒng)汽車以硬件為主，要考慮上萬個(gè)零部件的集成，智能汽車必須要考慮在此基礎(chǔ)上有上萬行代碼的集成優(yōu)化；傳統(tǒng)汽車可以離散地聚焦于一些單部件的競(jìng)爭(zhēng)力，通過堆料可提升競(jìng)爭(zhēng)力，但是智能汽車必須考慮多樣化智能部件的相互協(xié)同，構(gòu)成綜合解決方案競(jìng)爭(zhēng)力。

用戶層面，傳統(tǒng)汽車的用戶體驗(yàn)可能集中于出行帶來的操控體驗(yàn)和駕駛體驗(yàn)，智能汽車隨著自動(dòng)駕駛、輔助駕駛的廣泛應(yīng)用，更多要考慮基于第三生活空間個(gè)體的各種各樣用戶體驗(yàn)，不斷變化、不斷提升，這些都離不開軟件定義汽車的持續(xù)迭代和優(yōu)化。

CARIAD 中國子公司CEO 常青給出麥肯錫數(shù)據(jù)：超80%中國消費(fèi)者認(rèn)為自動(dòng)駕駛和智能互聯(lián)功能非常重要。在這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，行業(yè)賽道逐步擴(kuò)展到智能座艙、自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域。

進(jìn)入智能汽車時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)更新和產(chǎn)品迭代頻次，正以幾何級(jí)數(shù)倍增，這當(dāng)然離不開軟、硬件協(xié)同的功勞，但也是軟件的快速迭代與用戶體驗(yàn)的迅速進(jìn)階，兩者相互促進(jìn)。

蔚來汽車有限公司高級(jí)總監(jiān)黃亮分享了一組數(shù)據(jù)：2021 年，蔚來、小鵬、特斯拉等一年OTA 版本都超過10 個(gè)，這還不包括內(nèi)測(cè)版本和小的車機(jī)APP 升級(jí)版本，基本上每月都會(huì)有新版本推送給用戶，真正建立以用戶體驗(yàn)為中心的快速研發(fā)迭代的組織、流程、工具和相應(yīng)的技術(shù)。

“開放，協(xié)同，軟件定義汽車生態(tài)圈的新常態(tài)”主題論壇嘉賓合影

步履的加快甚至?xí)钠髽I(yè)架構(gòu)層面推動(dòng)進(jìn)化，即公司文化、品牌文化的升級(jí)。

以蔚來為例，黃亮給出的關(guān)鍵詞是“敏捷”，包括但不局限于敏捷開發(fā)。為了實(shí)現(xiàn)敏捷化，蔚來的交付線實(shí)現(xiàn)專注化，避免一個(gè)人在不同的交付線上做場(chǎng)景結(jié)環(huán)。

軟件的重要性和比例爬升之快，讓原先被認(rèn)為專注于硬件零部件領(lǐng)域的供應(yīng)商們，都在重點(diǎn)推動(dòng)軟件維度的進(jìn)步。

三花控股原先以空調(diào)元件開發(fā)聞名，根據(jù)三花研究院副院長周江峰的介紹，當(dāng)前三花推出的控制系統(tǒng)平臺(tái)包含了系統(tǒng)仿真、控制策略開發(fā)、軟件開發(fā)、測(cè)試等等團(tuán)隊(duì)，從客戶的功能輸入到系統(tǒng)分析，然后將各個(gè)模塊分解，到最后集成化的上車測(cè)試，設(shè)想仍然還是基于Autosar 的軟件架構(gòu)進(jìn)行控制軟件的優(yōu)化。

科世達(dá)（上海）管理有限公司開發(fā)部部長程暉則介紹稱，科世達(dá)覆蓋了多種汽車零部件，包括電動(dòng)尾門、車床桁架等，其部分產(chǎn)品甚至在全球市場(chǎng)份額超過50%，而在SDV1.0 和2.0 開始時(shí)，科世達(dá)內(nèi)部做了針對(duì)單個(gè)產(chǎn)品的仿真，針對(duì)單個(gè)ECU模塊，從電動(dòng)門、尾門、車窗、天窗、電動(dòng)門、座椅調(diào)節(jié)、藍(lán)牙鑰匙、車燈控制等，也都做過嘗試。

今年以來，滑板底盤技術(shù)借助Rivian 品牌大火，作為該領(lǐng)域的專家，悠跑科技副總裁蔡德暄指出，滑板底盤也在提升對(duì)軟件的重視程度——盡管底盤從燃油車時(shí)代就是硬件“三大件”的代表?！拔覀儑L試把滑板底盤分成這樣以后，發(fā)現(xiàn)用戶對(duì)走行系所有的功能都是低感知的，真正的終端用戶對(duì)上車體驗(yàn)這幾個(gè)部分最感興趣，即智能座艙、智能駕駛和造型。”

相比企業(yè)間的合作，中汽協(xié)牽頭推動(dòng)軟硬件協(xié)同更具行業(yè)引導(dǎo)意義。

2020 年底，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)成立了SDV 工作組，其目標(biāo)是為了聯(lián)合各家單位識(shí)別梳理汽車的共性問題與挑戰(zhàn)并探索解決，通過聯(lián)合定義軟硬件接口，降低SDV 開發(fā)的復(fù)雜度和產(chǎn)業(yè)伙伴對(duì)接成本，加速SDV 創(chuàng)新落地。

據(jù)尤強(qiáng)介紹，工作組成立兩年來，圍繞SDV解耦架構(gòu)的產(chǎn)業(yè)共識(shí)，已經(jīng)連續(xù)6 次發(fā)布SDV 抽象設(shè)備API 接口標(biāo)準(zhǔn)。通過產(chǎn)業(yè)協(xié)作不斷完善和優(yōu)化接口，促進(jìn)不同產(chǎn)品與部件的互聯(lián)共通。

內(nèi)外合力

軟件定義汽車時(shí)代，難免提及中外各自的長短板。

本土的長板非常明顯，中國擁有全球最佳的ICT 創(chuàng)新土壤和應(yīng)用市場(chǎng)，能夠最大效率地嫁接本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在軟件領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，并且通過用戶多樣化和數(shù)據(jù)產(chǎn)出高的特點(diǎn)，盡快建立智能化生態(tài)。

但不利因素正如尤強(qiáng)所指出，芯片的關(guān)鍵核心技術(shù)掌握不足，相關(guān)產(chǎn)品與國外存在較大差距，行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，國產(chǎn)軟件發(fā)展各自為營，尚未形成凝心聚力的良性生態(tài)。

故而本土公司通過覆蓋海外市場(chǎng)、兼容海外標(biāo)準(zhǔn)來推進(jìn)軟硬件合力的全球化，海外企業(yè)通過向中國市場(chǎng)研發(fā)傾斜來實(shí)現(xiàn)軟硬件協(xié)同的本土化，已經(jīng)是諸多公司的堅(jiān)定選擇。

中科創(chuàng)達(dá)軟件股份有限公司產(chǎn)品總監(jiān)朱延波表示，企業(yè)目前在全球43 個(gè)國家具備全球的交付能力，將布局包括智能網(wǎng)聯(lián)、智能物聯(lián)網(wǎng)、智能視覺、智能手機(jī)、操作系統(tǒng)等在內(nèi)的整個(gè)智能行業(yè)，在交付工具、智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域均有合作伙伴以及下屬合資公司。

“目前為止從芯片到操作系統(tǒng)、云端全棧解決方案都已具備，到8 月份已經(jīng)全球賦能超過300 萬輛汽車?！憋@然，中科創(chuàng)達(dá)是要將軟件挖潛的工作推向更為廣闊的天地。

作為上汽子公司，聯(lián)創(chuàng)汽車電子有限公司也在著眼海外，羅來軍介紹稱，底盤方面X 軸和Y 軸控制的系統(tǒng)，提供從入門級(jí)的ICM 到標(biāo)準(zhǔn)的ACM到標(biāo)準(zhǔn)的支架預(yù)控，而SOC 方案有國內(nèi)和國際兩種。

本土企業(yè)“走出去”，海外公司“走進(jìn)來”，將開放和協(xié)同推向更高的境界。

大眾在設(shè)立CARIAD 軟件公司的同時(shí)，不僅任命常青作為CARIAD 中國子公司CEO，使之成為目前大眾職位最高的華人高管，同時(shí)研發(fā)工作也將中國放在重要位置。

在目前CARIAD 的研發(fā)工作里，量產(chǎn)型軟件平臺(tái)不但要適應(yīng)大眾汽車集團(tuán)MEB 平臺(tái)的全球化車型，而且也要覆蓋已經(jīng)在中國上市的大眾汽車品牌車型。目前，CARIAD 中國團(tuán)隊(duì)超過800 人，到2023 年底計(jì)劃擴(kuò)展到1200 人。

以軟件平臺(tái)為工具，CARIAD 中國團(tuán)隊(duì)將在中國市場(chǎng)以用戶體驗(yàn)和市場(chǎng)需求為中心，研發(fā)和創(chuàng)新適合本土生態(tài)環(huán)境的智能移動(dòng)出行解決方案，將針對(duì)中國消費(fèi)者獨(dú)特的駕乘習(xí)慣，提供包括一鍵觸達(dá)、智能語音交互等更便捷且更智能的交互系統(tǒng)，在高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)新研發(fā)方面，除了自行研發(fā)，還和地平線等公司合作。

老牌供應(yīng)商巨頭也沒有放松“中外合璧”的步伐。舍弗勒大中華區(qū)CTO 劉泳透露稱，舍弗勒在中國重視智能化的研發(fā)，最早思考可以回溯到2013年，在2017到2018年推出了一系列的新產(chǎn)品，2019 年還成立了舍弗勒智能駕駛科技有限公司。

“以前軟件代碼量是上億行，現(xiàn)在是十億或者是幾十億行，”羅來軍用量化數(shù)字說明軟件重要性的提升，“軟件不僅是單純的代碼，而是軟件定義汽車，軟件從Tier1、Tier2 逐步上升轉(zhuǎn)移到主機(jī)廠手上，是主機(jī)廠和用戶發(fā)生聯(lián)系的紐帶。”

其實(shí)，紐帶關(guān)系早已連接到整車企業(yè)-供應(yīng)商，以及軟件-硬件，甚至本土-海外，如何將“軟件定義汽車”看似簡(jiǎn)單的六個(gè)字吃透并貫徹落地，將是智能汽車時(shí)代的技術(shù)肯綮。