楊 芳

(重慶軌道交通(集團)有限公司，重慶 400000)

0 引言

軌道交通作為一種城市客運交通方式，有著高效快捷、準時便利、低碳環(huán)保等特性，在改善城市生態(tài)環(huán)境、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)布局、助推城市經(jīng)濟健康持續(xù)發(fā)展等方面均發(fā)揮著極為重要的作用[1]。重慶城市軌道交通自2005年正式開通以來，目前已開通9線一環(huán)，運營里程達到402 km，基本實現(xiàn)覆蓋主城全域的運營格局，里程總長處于國內(nèi)一線水平。近年來，為深入貫徹落實重慶“兩點”定位與“兩地”“兩高”目標，重慶市委、市政府提出了軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局的重要舉措，根據(jù)“中心加密、兩槽加速、兩翼聯(lián)通、外圍輻射”的總體思路，重慶軌道交通將全力推進軌道建設(shè)及運營工作，切實實現(xiàn)2022年“850+”、2025年“1 000+”的在建及運營線網(wǎng)規(guī)模目標。然而，隨著線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，運營收支差額將日漸增加，資金需求也將日益激增，重慶軌道在經(jīng)營與融資等方面也將出現(xiàn)諸多困難。從財務(wù)視角來看，要實現(xiàn)重慶軌道交通建設(shè)目標，加快TOD經(jīng)營開發(fā)已刻不容緩，這不僅是未來軌道行業(yè)的必然趨勢[2]，也是重慶軌道交通良性發(fā)展的最佳路徑。

1 財務(wù)視角下重慶軌道交通經(jīng)營困境分析

1.1 運營收支倒掛現(xiàn)象嚴重

軌道交通的公益性質(zhì)決定了其低票價的收費方式，盡管市財政給予了部分補貼，但是受投運規(guī)模擴大、運營年限增加、物價水平變化以及新開通線路客流量不足的影響，運營收支倒掛現(xiàn)象嚴重。根據(jù)重慶軌道交通運營收支數(shù)據(jù)分析，近五年各年度運營收支比分別為51%、52%、52%、36%和35%，從中不難看出，隨著投運里程增加，運營收支比呈現(xiàn)遞減趨勢(見表1)，票款收入遠遠不能滿足正常運營，收支倒掛額度越來越大。即使在政府補貼下，重慶軌道收入仍然無法完全覆蓋運營成本支出。長此以往，重慶軌道生產(chǎn)經(jīng)營將面臨較大困難，給公司可持續(xù)性發(fā)展帶來巨大挑戰(zhàn)。

表1 2017—2021年重慶軌道運營收支比

在運營收支倒掛嚴重，且無法執(zhí)行市場化定價的情形下，解決該問題的只能是發(fā)展經(jīng)營。從現(xiàn)狀來看，軌道經(jīng)營性收入遠無法填補運營收支缺口(見表2)，同時，隨著未來軌道運營規(guī)模的擴大和運營年限的增長，軌道運營收支缺口將會越來越大，如果經(jīng)營性收入無法得到明顯增加，依靠經(jīng)營收入來彌補運營收支缺口將會是杯水車薪。

表2 2017—2021年重慶軌道經(jīng)營收入彌補運營收支缺口比 單位：%

1.2 融資風險不斷加劇

隨著重慶軌道運營規(guī)模不斷加大，企業(yè)資產(chǎn)和負債均呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，與此同時，軌道經(jīng)營始終處于虧損狀態(tài)，且新建項目還本付息缺乏資金來源，軌道集團只能采取“借新債還舊債”的方式進行資金周轉(zhuǎn)。這使得集團債務(wù)風險和融資困境不斷加劇，進而影響軌道集團各項信用評級和融資資信。

圖1列示了2017—2021年重慶軌道交通資產(chǎn)負債率和負債凈增額趨勢，從該圖不難看出，近三年，重慶軌道交通資產(chǎn)負債率呈不斷上升態(tài)勢，負債凈增額變動趨勢也與此基本一致，說明重慶軌道交通融資成本逐年攀升。若該趨勢在未來幾年繼續(xù)演進，將會使得重慶軌道經(jīng)營建設(shè)面臨巨大融資壓力，嚴重制約軌道交通健康可持續(xù)發(fā)展。

圖1 2017—2021年重慶軌道交通資產(chǎn)負債率與負債凈增額趨勢

2 典型城市TOD模式下的企業(yè)經(jīng)營狀況

軌道交通作為準公共產(chǎn)品，因其票價低廉，無法通過客運收入實現(xiàn)自負盈虧。但軌道交通所蘊含的巨大正外部效應(yīng)，可有效提升軌道沿線房屋和土地增值，帶動其他產(chǎn)業(yè)拓展和衍生許多有價值的商業(yè)市場。TOD開發(fā)通俗來講，就是軌道公司把地鐵沿線土地資源進行整合，采用“軌道+物業(yè)”綜合開發(fā)模式獲取可觀的經(jīng)營收益來反哺主業(yè)，彌補客運收支差額。因此，TOD開發(fā)作為城市軌道交通新型盈利方式，正在被國內(nèi)外許多城市軌道交通納入企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃之中[3]。

從效益最大化角度分析，由軌道交通一個主體來實施“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式，可以保證軌道建設(shè)規(guī)劃與物業(yè)開發(fā)呈鏈條性和整體性，即從投融資到規(guī)劃、設(shè)計再到建設(shè)、運營，實現(xiàn)高度垂直一體化管理，從而發(fā)揮一體化管理優(yōu)勢，節(jié)約建設(shè)開發(fā)成本。同時對于軌道公司，獲取高額及穩(wěn)定經(jīng)營收益來彌補運營虧損，甚至可以反哺建設(shè)投資，這不僅能夠激活軌道交通自身造血功能，還可以緩減市財政的資金壓力，從而實現(xiàn)雙贏[4]。

2.1 TOD綜合開發(fā)模式的實施，可有效解決運營收支倒掛難題

本文選取國內(nèi)已較為成熟實施TOD綜合開發(fā)的3座典型城市(深圳、廣州及武漢)的3家地鐵公司為案例，選取近兩年運營收支差額、TOD綜合開發(fā)毛利等財務(wù)數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，研究發(fā)現(xiàn)3家地鐵公司在TOD綜合開發(fā)模式下，取得的經(jīng)營收益完全能夠反哺主業(yè)，從而實現(xiàn)了地鐵收支缺口的超額彌補，如表3所示。

表3 2019—2020年深圳、廣州及武漢三市軌道運營收支及TOD綜合收益

以深圳地鐵為例加以詳盡分析，在財政未對地鐵運營予以補貼的情況下，2019年和2020年深圳地鐵運營虧損為34億元和41億元，虧損額巨大；但實施TOD綜合開發(fā)模式后，其經(jīng)營收益獲得的毛利潤分別達到92億元和108億元，不僅可以完全覆蓋運營收支差額(覆蓋率分別達272%和263%)，而且在2020年，深圳地鐵還實現(xiàn)了111億元的高額凈利潤。同觀廣州和武漢的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，也非常有力地證明TOD開發(fā)模式成熟后，產(chǎn)生的收益完全可以反哺運營主業(yè)，從而助力企業(yè)實現(xiàn)良性發(fā)展。鑒于此，從財務(wù)分析視角來看，通過TOD綜合開發(fā)來反哺運營虧損的經(jīng)營模式，對于重慶軌道建設(shè)與運營具有重要的參考與借鑒價值。

2.2 TOD綜合開發(fā)模式的成熟實施，可大力改善企業(yè)籌融資環(huán)境

為系統(tǒng)分析TOD綜合開發(fā)模式對企業(yè)投融資環(huán)境的影響，分別選取了與重慶軌道交通所在區(qū)域一致、運營規(guī)模相當和已經(jīng)成熟實施TOD開發(fā)的城市進行統(tǒng)計分析。其中，同屬區(qū)域城市選取了成都和昆明；運營規(guī)模相當?shù)某鞘羞x取杭州與南京(軌道交通運營規(guī)模均在350 km左右)；成熟實施TOD模式的典型城市選取深圳和廣州。通過選擇上述各個城市地鐵近兩年的資產(chǎn)負債率情況進行對比分析，可發(fā)現(xiàn)未實施TOD開發(fā)或者TOD開發(fā)處于實施初期的城市，其地鐵運營的資產(chǎn)負債率大多處于50%以上；反之，TOD開發(fā)成熟的城市，其地鐵運營資產(chǎn)負債率普遍較低，且低于50%(見表4)。進一步對比來看，在TOD開發(fā)尚不成熟的城市中，昆明地鐵的資產(chǎn)負債率兩年均值達到68%，遠高于深圳地鐵兩年資產(chǎn)負債率均值的37%，即使成都地鐵資產(chǎn)負債率兩年均值只有50%，但也遠高于TOD開發(fā)相對成熟的廣州。這些數(shù)據(jù)都說明實施TOD綜合開發(fā)模式越成熟的城市，其地鐵自身經(jīng)營能力越強，這將大大有助于地鐵公司降低融資成本，提升企業(yè)長期發(fā)展能力。

表4 2019年和2020年6市地鐵公司資產(chǎn)負債率情況 單位：%

綜上，對于成熟實施TOD綜合開發(fā)模式的城市，其地鐵經(jīng)營收益不僅可以反哺主業(yè)，還可能給企業(yè)創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟效益，讓其擁有充足的自有資金，緩解企業(yè)外部融資需求，從而有效降低企業(yè)資產(chǎn)負債率，增強企業(yè)信用評級及融資資信。

3 加快重慶軌道交通TOD開發(fā)的對策建議

軌道TOD綜合開發(fā)有助于重塑城市結(jié)構(gòu)，促進城市空間協(xié)調(diào)發(fā)展，同時城市土地開發(fā)收益為軌道交通提供運營及建設(shè)資金支持，兩者的珠聯(lián)璧合將會實現(xiàn)雙向良性循環(huán)[5]。因此，為應(yīng)對重慶軌道交通建設(shè)現(xiàn)行運營收不抵支的現(xiàn)狀，加快推進TOD開發(fā)已成為必然選擇。為更好地實施TOD開發(fā)，基于財務(wù)分析視角提出如下幾方面的建議。

3.1 積極爭取配套政策，確保獲得機制保障

參考上海、深圳、成都等城市軌道交通設(shè)施用地綜合開發(fā)利用的指導(dǎo)意見和實施細則，向市政府申請建立定期聯(lián)席會議協(xié)調(diào)機制和考核機制，出臺相關(guān)配套技術(shù)標準等宏觀政策，明確上蓋物業(yè)開發(fā)行政審批流程，完善組織機制，建立“市區(qū)共建”模式下的土地供應(yīng)及收益分配問題，加快推進TOD開發(fā)與實施。

3.2 規(guī)劃TOD綜合開發(fā)預(yù)留，切實降低開發(fā)成本

今后軌道交通建設(shè)實施過程中，需要充分考慮沿線生產(chǎn)設(shè)施功能布局，在所屬軌道可使用土地范圍內(nèi)，要把車站內(nèi)外空間、車兩段、車場等有價值土地，同步進行規(guī)劃、設(shè)計與建設(shè)實施。將物業(yè)開發(fā)前期準備融入城市軌道建設(shè)的全過程，提前預(yù)埋軌道生產(chǎn)設(shè)施剩余空間，為后期商業(yè)布局打好堅實基礎(chǔ)，降低TOD綜合開發(fā)成本。

3.3 整合現(xiàn)有土地及空間資源，實現(xiàn)收益反哺

針對已建成和投運的線路，要積極合理整合資源，采用“見縫插針”“一地兩用”方式，盤活國有資產(chǎn)利用率，增加軌道存量物業(yè)資產(chǎn)，增加土地出讓現(xiàn)金收益，進而形成長期穩(wěn)定的現(xiàn)金流反哺運營及建設(shè)，即把上蓋開發(fā)利用的全部收益用于平衡軌道交通項目建設(shè)資金企業(yè)自籌部分、建設(shè)項目還本付息、運營虧損和設(shè)施用地綜合開發(fā)的滾動資金。

3.4 積極爭取上蓋物業(yè)二級開發(fā)權(quán)利，拓寬收益渠道

積極向政府爭取政策，鼓勵并支持軌道集團參與上蓋物業(yè)二級開發(fā)，通過招拍掛方式獲得土地使用權(quán)，后期引入優(yōu)秀城市綜合開發(fā)運營商，與社會資本共同開展上蓋物業(yè)開發(fā)。對于通過土地聯(lián)動開發(fā)獲得的開發(fā)收益及自持型經(jīng)營物業(yè)收入，可用于還本付息和彌補收支虧損，借此增加軌道企業(yè)自身造血機能，實現(xiàn)軌道交通運營及建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié)語

軌道交通TOD綜合開發(fā)是軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局的具體體現(xiàn)和有力保障，能有效整合土地和軌道交通兩種資源，從而支撐城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展，拓寬軌道交通建設(shè)運營資金渠道，實現(xiàn)整體利益最大化。

軌道因城市而興，城市因軌道而盛，要實現(xiàn)“城市軌道”向“軌道城市”的能級躍升，實現(xiàn)軌道交通與城市發(fā)展互助互利、共榮共興，TOD開發(fā)模式已然成為重要發(fā)展方向。實施TOD開發(fā)在很大程度上將緩解重慶軌道交通運營中面臨的收不抵支、融資困難等問題，減輕財政補貼壓力，同時對于重慶城市建設(shè)也具有非常重要的社會、經(jīng)濟價值。未來，在TOD發(fā)展模式的引領(lǐng)下，重慶軌道交通將助力城市品質(zhì)步步升級，城市結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，城市宜居功能不斷提升。