萬(wàn) 利，王虹婷，張長(zhǎng)安，閻 瑩，王孝冬

(1.山東省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司, 山東 濟(jì)南 250031； 2.長(zhǎng)安大學(xué) 運(yùn)輸工程學(xué)院，陜西 西安 710064； 3.廣州越路交通科技有限公司, 廣東 廣州 510630)

0 引言

截至2021年末，我國(guó)公路隧道數(shù)量為23 268處，增加1 952處，其中特長(zhǎng)隧道1 599處，長(zhǎng)隧道6 211處。近年來(lái)，隧道內(nèi)發(fā)生事故的數(shù)量逐年增加，由于隧道特殊的半封閉式的結(jié)構(gòu)，一旦發(fā)生事故會(huì)造成嚴(yán)重傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，已成為交通事故的熱點(diǎn)之一，這對(duì)公路隧道的運(yùn)營(yíng)管理提出了全新的挑戰(zhàn)。

不同的交通環(huán)境對(duì)駕駛?cè)素?fù)荷會(huì)產(chǎn)生顯著影響[1]，當(dāng)負(fù)荷過(guò)高時(shí)會(huì)增大交通事故的風(fēng)險(xiǎn)[2]。由于隧道環(huán)境的特殊性，駕駛?cè)嗽诮?jīng)過(guò)隧道時(shí)會(huì)有緊張感[3]，尤其是在隧道出入口段[4-5]，因此隧道交通環(huán)境的合理化設(shè)計(jì)對(duì)緩解駕駛?cè)诵熊?chē)緊張度、保證行車(chē)安全等方面有著重要的意義。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者圍繞著隧道交通環(huán)境和駕駛負(fù)荷展開(kāi)了深入研究。駕駛負(fù)荷研究主要集中在視覺(jué)性能和心率指標(biāo)2個(gè)方面[6]。學(xué)者們針對(duì)隧道交通安全研究多從隧道線形、照度和側(cè)墻等方面展開(kāi)。趙曉華等[7]以微觀駕駛行為和眼動(dòng)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，發(fā)現(xiàn)隧道突起路標(biāo)對(duì)駕駛行為及心理、生理具有較顯著的作用。Fang等[8]分析超長(zhǎng)隧道內(nèi)駕駛?cè)说囊曈X(jué)特征，指出隧道半徑越小，駕駛?cè)说男睦韷毫υ酱?，行?chē)安全性越低。Qin等[9]發(fā)現(xiàn)通過(guò)設(shè)置隧道墻體色彩裝飾方案，駕駛?cè)颂匦钥傻玫矫黠@改善。羅杰等[10]發(fā)現(xiàn)在隧道出入口段駕駛?cè)素?fù)荷與隧道照度存在較強(qiáng)相關(guān)性。Lorenzo等[11]采集速度、橫向位置和駕駛?cè)藢?duì)障礙物反應(yīng)時(shí)間等數(shù)據(jù)，分析了不同照明系統(tǒng)對(duì)交通安全的影響。Han等[12]分析了隧道中不同輪廓標(biāo)設(shè)置場(chǎng)景和不同路線下駕駛?cè)说囊曈X(jué)特征。

然而隧道復(fù)雜的環(huán)境因素除了上述方面外，側(cè)向?qū)挾纫彩遣蝗莺鲆暤囊蛩刂?。Calvi等[13]基于駕駛模擬試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)進(jìn)入隧道后駕駛?cè)藭?huì)遠(yuǎn)離右側(cè)隧道墻體并有減速行為。Xu等[14]基于駕駛模擬試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)嗽谒淼廊肟谇?50 m和出口前50 m處，車(chē)輛傾向于向左移動(dòng)。相似研究成果[12,15-16]均表明駕駛?cè)藭?huì)受隧道側(cè)墻影響而改變其車(chē)輛橫向位置和速度。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外研究成果為提升隧道安全水平奠定了基礎(chǔ)，雖已有學(xué)者指出隧道側(cè)墻會(huì)對(duì)駕駛?cè)嗽斐捎绊懀壳搬槍?duì)隧道側(cè)向?qū)挾葘?duì)駕駛?cè)素?fù)荷影響的定量分析較少。為此，本研究基于實(shí)車(chē)試驗(yàn)，設(shè)計(jì)多種隧道側(cè)向?qū)挾仍囼?yàn)方案，通過(guò)采集被試人心率、動(dòng)態(tài)視覺(jué)性能等數(shù)據(jù)，分析不同隧道側(cè)向?qū)挾认埋{駛負(fù)荷的變化規(guī)律，研究不同側(cè)向?qū)挾葘?duì)駕駛?cè)素?fù)荷的影響差異。

1 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

1.1 試驗(yàn)設(shè)備及樣本

試驗(yàn)中分別采用接觸式眼動(dòng)儀、力康68 B心率表、CAN-OBD分析儀、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角儀和照度計(jì)采集駕駛?cè)诵纳頂?shù)據(jù)、車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)和隧道運(yùn)行環(huán)境數(shù)據(jù)，其他設(shè)備包括攝像機(jī)、逆變器、筆記本電腦等。試驗(yàn)車(chē)輛選用技術(shù)工況良好的重汽汕德卡車(chē)型。

試驗(yàn)通過(guò)雇傭形式共招募30名男性駕駛?cè)?，年齡在34～52歲之間，平均年齡44.3歲，駕齡在10～30 a 之間，平均駕齡22.1 a。被試人均有高速及隧道駕駛經(jīng)驗(yàn)，持有效駕照，健康狀況良好，無(wú)生理缺陷及不良駕駛記錄，試驗(yàn)時(shí)間集中于9:00—17:00。

1.2 試驗(yàn)場(chǎng)景方案

由于運(yùn)營(yíng)中隧道無(wú)法滿(mǎn)足不同側(cè)向?qū)挾葓?chǎng)景試驗(yàn)要求，因此選取位于某高速試驗(yàn)場(chǎng)的鳳凰山隧道和樂(lè)疃隧道作為試驗(yàn)改造隧道，該路段設(shè)計(jì)速度為60 km/h，雙向四車(chē)道，隧道內(nèi)橫斷面寬8.5 m，隧道基本概況如表1所示，隧道均采用LED燈照明。通過(guò)對(duì)隧道車(chē)道標(biāo)線重劃線設(shè)計(jì)了多種側(cè)向?qū)挾确桨?，分析不同?chǎng)景下駕駛?cè)笋{駛行為特征，試驗(yàn)場(chǎng)景如圖1所示。

表1 試驗(yàn)隧道信息(舊右線)Tab.1 Experimental tunnel information (old right line)

圖1 試驗(yàn)場(chǎng)景Fig.1 Experimental scene

1.3 隧道側(cè)向?qū)挾确桨?/h3>

結(jié)合現(xiàn)行的隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于隧道側(cè)向?qū)挾鹊南嚓P(guān)規(guī)定，右側(cè)側(cè)向?qū)挾劝丛O(shè)計(jì)速度120 km/h共擬定3種方案，包括:方案1,標(biāo)準(zhǔn)側(cè)向?qū)挾?.25 m;方案2，加寬后側(cè)向?qū)挾?.5 m；方案3，加寬后側(cè)向?qū)挾?.75 m。余寬C值均為0.5 m。

1.4 實(shí)車(chē)測(cè)試步驟

為研究不同側(cè)向?qū)挾葘?duì)大型車(chē)駕駛?cè)笋{駛負(fù)荷的影響，試驗(yàn)步驟流程圖如圖2所示。

圖2 試驗(yàn)步驟Fig.2 Experimental steps

針對(duì)每種側(cè)向?qū)挾鹊木唧w實(shí)施步驟如下。

(1)隧道重劃線。正式試驗(yàn)前，試驗(yàn)人員完成試驗(yàn)隧道劃線處理，并向隧道洞口外延長(zhǎng)100 m。

(2)試驗(yàn)要求說(shuō)明。被試人需知曉試驗(yàn)?zāi)康暮驮囼?yàn)過(guò)程等信息，并填寫(xiě)駕駛?cè)诵畔⒌怯洷?，試?yàn)路段限速120 km/h，被試人需按實(shí)際駕駛習(xí)慣沿重劃線后的車(chē)道標(biāo)線自由駕駛。

(3)設(shè)備安裝調(diào)試。儀器佩戴期間積極與駕駛?cè)藴贤?，盡量保證佩戴儀器對(duì)駕駛?cè)笋{駛行為影響最小。

(4)靜態(tài)心率采集。試驗(yàn)人員在試驗(yàn)開(kāi)始前對(duì)被試人采集2 min的靜態(tài)心率數(shù)據(jù)，采樣頻率1 Hz，記錄采集時(shí)間點(diǎn)。

(5)正式試驗(yàn)。被試人按照試驗(yàn)要求開(kāi)始試驗(yàn)，試驗(yàn)人員準(zhǔn)確記錄被試人出入隧道的時(shí)間點(diǎn)，便于后期對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的提取與匹配。

(6)試驗(yàn)結(jié)束。試驗(yàn)人員在被試人完成單人單次試驗(yàn)后及時(shí)保存試驗(yàn)數(shù)據(jù)，并更換被試人重復(fù)步驟(2)～(6)。

2 數(shù)據(jù)分析

隧道環(huán)境內(nèi)外差異大并存在“邊墻效應(yīng)”，駕駛?cè)诵旭傆谒淼拉h(huán)境時(shí)會(huì)調(diào)整其駕駛狀態(tài)。一方面，駕駛?cè)诵旭傆谒淼莱鋈肟诙魏椭虚g段時(shí)會(huì)不斷改變車(chē)速，車(chē)輛存在橫向偏移。另一方面，隧道內(nèi)側(cè)側(cè)向凈距較小，在自然駕駛狀態(tài)下，駕駛?cè)藭?huì)下意識(shí)與隧道墻體、檢修或人行道等保持距離，車(chē)輛中心線與車(chē)道中心線發(fā)生偏移，當(dāng)車(chē)道邊緣線與檢修道之間有較寬的橫向安全距離時(shí)，駕駛?cè)笋{駛負(fù)荷也會(huì)較低。

數(shù)理統(tǒng)計(jì)[17]是一種有效的定量分析方法，其目的在于通過(guò)分析數(shù)據(jù)的內(nèi)在規(guī)律，進(jìn)而認(rèn)識(shí)事物的客觀規(guī)律。國(guó)內(nèi)外學(xué)者已在多種場(chǎng)景[18-20]下利用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法分析駕駛?cè)说男纳硖匦?。本?jié)將運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法研究不同側(cè)向?qū)挾葓?chǎng)景下駕駛?cè)诵穆屎鸵曈X(jué)等指標(biāo)的變化規(guī)律，進(jìn)而探索不同隧道側(cè)向?qū)挾葘?duì)大型車(chē)駕駛負(fù)荷影響程度的差異。

2.1 駕駛?cè)诵睦碡?fù)荷特征分析

右側(cè)側(cè)向?qū)挾拳h(huán)境下不同駕駛?cè)诵穆首兓鐖D3所示，其中方案1中5號(hào)駕駛?cè)恕?號(hào)駕駛?cè)撕?號(hào)駕駛?cè)诵穆蕯?shù)據(jù)缺失。由圖3可知，同一方案下不同駕駛?cè)酥g的心率變化各有差異，駕駛?cè)诵穆什▌?dòng)幅度不同，大多駕駛?cè)诵穆手稻S持在70～110次/min之間；另一方面，駕駛?cè)嗽诓煌桨赶碌男穆首兓嘤胁顒e，例如相較于方案1，方案2中1號(hào)駕駛?cè)私?jīng)過(guò)隧道時(shí)的心率均值明顯減小。

圖3 右側(cè)側(cè)向?qū)挾认麓笮蛙?chē)駕駛?cè)诵穆首兓疐ig.3 Changes of heart rates of large vehicle drivers under right lateral width

為進(jìn)一步分析不同側(cè)向?qū)挾确桨钢g駕駛?cè)诵穆首兓牟町悾崛●{駛?cè)诵穆始靶穆试鲩L(zhǎng)率，分別繪制不同方案下駕駛?cè)诵穆始靶穆试鲩L(zhǎng)率隨距隧道入口距離變化的折線圖和不同方案下心率指標(biāo)整體描述統(tǒng)計(jì)柱狀圖，如圖4～5所示。從圖4中各心率指標(biāo)數(shù)值可知，方案1>方案2>方案3，說(shuō)明大型車(chē)駕駛?cè)嗽谟覀?cè)側(cè)向?qū)挾拳h(huán)境下的心理負(fù)荷隨著側(cè)向?qū)挾鹊脑黾映尸F(xiàn)減小趨勢(shì)。

圖4 駕駛?cè)诵穆始靶穆试鲩L(zhǎng)率變化Fig.4 Changes of driver’s heart rate and heart rate growth rate

圖5中的心率均值及心率增長(zhǎng)率均存在類(lèi)似變化規(guī)律，相較于方案1，方案2心率均值下降9.3%，心率增長(zhǎng)率下降50.9%，方案3心率均值下降8.9%，心率增長(zhǎng)率下降53.1%，方案3心率的離散性最大，方案2最低。

圖5 駕駛?cè)诵穆手笜?biāo)整體描述統(tǒng)計(jì)圖Fig.5 Overall description statistical chart of drivers’heart rate indicator

根據(jù)正態(tài)檢驗(yàn)結(jié)果，不同方案的駕駛?cè)诵穆示导靶穆试鲩L(zhǎng)率均不服從正態(tài)分布，故采用Friedman非參數(shù)檢驗(yàn)法進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)，結(jié)果顯示3種方案的心率均值(p=0.000<0.05)和心率增長(zhǎng)率(p=0.000<0.05)均存在顯著性差異。表2和表3分別為心率均值和心率增長(zhǎng)率的事后多重比較檢驗(yàn)結(jié)

表2 事后多重比較檢驗(yàn)結(jié)果(心率均值)Tab.2 Post multiple comparison test result (mean heart rate)

表3 事后多重比較檢驗(yàn)結(jié)果(心率增長(zhǎng)率)Tab.3 Post multiple comparison test result(heart rate growth rate)

果，除了方案2與方案3外，其他對(duì)比樣本的駕駛?cè)诵穆始靶穆试鲩L(zhǎng)率存在顯著性差異，說(shuō)明可通過(guò)增加右側(cè)側(cè)向?qū)挾雀淖兇笮蛙?chē)駕駛?cè)说男睦碡?fù)荷，與方案1相比，方案2與方案3駕駛?cè)素?fù)荷均相對(duì)較小，但方案2心率離散性指標(biāo)最低。

為比較不同側(cè)向?qū)挾葓?chǎng)景下駕駛?cè)嗽诓煌淼缆范蔚男穆首兓町愋裕L制各方案下駕駛?cè)说男穆示导靶穆试鲩L(zhǎng)率箱線圖，如圖6所示。

圖6 駕駛?cè)诵穆示导靶穆试鲩L(zhǎng)率Fig.6 Mean heart rate and heart rate growth rate of drivers

由圖6可知，在隧道入口段，隨側(cè)向?qū)挾仍龃篑{駛?cè)诵穆始靶穆试鲩L(zhǎng)率呈下降趨勢(shì)；在隧道中間段，隨側(cè)向?qū)挾仍黾玉{駛?cè)诵穆视邢陆第厔?shì)，表明駕駛?cè)素?fù)荷程度有所緩解，但方案2與方案3的負(fù)荷程度相差不大；在隧道出口段，駕駛?cè)嗽诜桨?場(chǎng)景下心理負(fù)荷最小，繼續(xù)增大側(cè)向?qū)挾锐{駛?cè)素?fù)荷有增大的趨勢(shì)。

綜上分析，通過(guò)增加右側(cè)側(cè)向?qū)挾瓤捎行Ь徑怦{駛?cè)说男睦砭o張情緒，特別是在隧道出入口段，駕駛?cè)诵穆示岛托穆试鲩L(zhǎng)率明顯降低。對(duì)比樣本方案2與方案3中駕駛?cè)诵睦碡?fù)荷無(wú)顯著差異，說(shuō)明繼續(xù)增加隧道側(cè)向?qū)挾葘?duì)駕駛?cè)诵睦碡?fù)荷的改善效果有限，但方案2駕駛?cè)诵穆首兓鼮榉€(wěn)定。

2.2 駕駛?cè)艘曈X(jué)負(fù)荷特征分析

右側(cè)側(cè)向?qū)挾拳h(huán)境下大型車(chē)駕駛?cè)似骄⒁暢掷m(xù)時(shí)間整體描述統(tǒng)計(jì)圖如圖7所示，平均注視持續(xù)時(shí)間均值和標(biāo)準(zhǔn)差均呈現(xiàn)減小的變化趨勢(shì)，說(shuō)明駕駛?cè)艘曈X(jué)負(fù)荷隨著隧道側(cè)向?qū)挾鹊脑龃蠖鴾p小。

圖7 駕駛?cè)似骄⒁晻r(shí)間整體描述柱狀圖Fig.7 Overall description histogram of average fixation time of drivers

不同方案平均注視持續(xù)時(shí)間均不服從正態(tài)分布，F(xiàn)riedman檢驗(yàn)結(jié)果顯示3種方案的駕駛?cè)似骄⒁暢掷m(xù)時(shí)間存在顯著性差異(p=0.000<0.05)。表4為事后多重比較檢驗(yàn)結(jié)果，對(duì)比樣本方案1與方案2、方案1與方案3的駕駛?cè)似骄⒁暢掷m(xù)時(shí)間存在顯著性差異，說(shuō)明通過(guò)增加右側(cè)側(cè)向?qū)挾瓤删徑獯笮蛙?chē)駕駛?cè)说囊曈X(jué)負(fù)荷。

表4 事后多重比較檢驗(yàn)結(jié)果(平均注視持續(xù)時(shí)間)Tab.4 Post multiple comparison test result (mean fixation duration)

根據(jù)30名駕駛?cè)搜蹌?dòng)數(shù)據(jù)繪制不同隧道路段各方案下駕駛?cè)说钠骄⒁暢掷m(xù)時(shí)間箱線圖，如圖8所示。在隧道出入口段3種方案駕駛?cè)似骄⒁暢掷m(xù)時(shí)間變化相差不大；而在隧道中間段，隨著側(cè)向?qū)挾鹊脑龃篑{駛?cè)似骄⒁暢掷m(xù)時(shí)間有減小的變化趨勢(shì)；在隧道出口段，駕駛?cè)嗽诜桨?場(chǎng)景下平均注視持續(xù)時(shí)間最小。

圖8 駕駛?cè)似骄⒁暢掷m(xù)時(shí)間Fig.8 Drivers’ average fixation duration

圖9為右側(cè)側(cè)向?qū)挾拳h(huán)境下大型車(chē)駕駛?cè)似骄鶔咭暢掷m(xù)時(shí)間整體描述統(tǒng)計(jì)圖，3種方案下駕駛?cè)似骄鶔咭晻r(shí)間均值及標(biāo)準(zhǔn)差相差不大，顯著性檢驗(yàn)結(jié)果表明不同方案之間駕駛?cè)似骄鶔咭暢掷m(xù)時(shí)間不存在顯著性差異。

圖9 駕駛?cè)似骄鶔咭暢掷m(xù)時(shí)間整體描述柱狀圖Fig.9 Overall description histogram of average saccade duration of drivers

同樣地繪制不同隧道路段各方案下駕駛?cè)说钠骄鶔咭暢掷m(xù)時(shí)間變化箱線圖，如圖10所示。無(wú)論在何種隧道路段環(huán)境下，3種方案之間駕駛?cè)似骄鶔咭暢掷m(xù)時(shí)間變化相差并不大，基本維持在15～35 ms之間，與整體描述結(jié)果相一致。

圖10 駕駛?cè)似骄鶔咭暢掷m(xù)時(shí)間Fig.10 Average saccade duration of drivers

綜上分析，增加右側(cè)側(cè)向?qū)挾葘?duì)于大型車(chē)駕駛視覺(jué)負(fù)荷有緩解作用，就不同隧道路段而言，駕駛?cè)嗽谒淼乐虚g段的視覺(jué)負(fù)荷得到改善。同樣駕駛?cè)嗽诜桨?與方案3中的視覺(jué)負(fù)荷無(wú)顯著差異，說(shuō)明繼續(xù)增加側(cè)向?qū)挾葘?duì)駕駛?cè)艘曈X(jué)負(fù)荷的緩解效果并不明顯。

2.3 駕駛?cè)诵纳碡?fù)荷統(tǒng)計(jì)分析

基于以上數(shù)據(jù)分析結(jié)果，總結(jié)得到如表5所示的不同側(cè)向?qū)挾认埋{駛?cè)素?fù)荷統(tǒng)計(jì)描述表。駕駛?cè)诵纳碡?fù)荷指標(biāo)選取心率均值和平均注視持續(xù)時(shí)間，因其在不同側(cè)向?qū)挾确桨钢写嬖陲@著性差異，可有效表征駕駛?cè)送ㄟ^(guò)隧道時(shí)的心理和視覺(jué)負(fù)荷變化。除此之外，本研究通過(guò)配對(duì)t檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，方案1與方案2(p=0.345>0.05)、方案1與方案3(p=0.204>0.05)、方案2與方案3(p=0.639>0.05)之間大型車(chē)駕駛?cè)说姆较虮P(pán)角速度無(wú)顯著差異，說(shuō)明通過(guò)增加側(cè)向?qū)挾?，駕駛?cè)说能?chē)道保持能力無(wú)顯著差異。

表5 不同側(cè)向?qū)挾认埋{駛負(fù)荷統(tǒng)計(jì)描述Tab.5 Statistical description of driving loads under different lateral widths

由表5可知，右側(cè)側(cè)向?qū)挾拳h(huán)境下，對(duì)于大型車(chē)駕駛?cè)硕裕c方案1相比，方案2的駕駛?cè)诵穆示禍p小9.3%，平均注視持續(xù)時(shí)間減小9.8%，方案3的駕駛?cè)诵穆示禍p小8.9%，平均注視持續(xù)時(shí)間減小10.8%，方案2心理均值離散性最小，方案3平均注視持續(xù)時(shí)間離散性最小，說(shuō)明通過(guò)增加側(cè)向?qū)挾瓤捎行Ь徑怦{駛?cè)送ㄟ^(guò)隧道時(shí)的緊張感，但是過(guò)大的側(cè)向?qū)挾葘?duì)駕駛負(fù)荷的改善效果有限，對(duì)比發(fā)現(xiàn)方案2尤為有效。

3 結(jié)論

(1)本研究基于實(shí)車(chē)試驗(yàn)，采集駕駛?cè)嗽诓煌淼纻?cè)向?qū)挾确桨赶滦穆屎蛣?dòng)態(tài)視覺(jué)等數(shù)據(jù)，運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)研究了不同隧道側(cè)向?qū)挾葘?duì)大型車(chē)駕駛負(fù)荷影響差異，可為提高隧道運(yùn)營(yíng)安全水平提供科學(xué)依據(jù)。

(2)在右側(cè)側(cè)向?qū)挾拳h(huán)境下，側(cè)向?qū)挾扔煞桨?增加至方案2或方案3時(shí)，均可有效改善駕駛?cè)素?fù)荷，特別在隧道出入口段，駕駛?cè)诵睦碡?fù)荷得到明顯緩解，在隧道中間段，駕駛?cè)艘曈X(jué)負(fù)荷有所降低。

(3)在右側(cè)側(cè)向?qū)挾拳h(huán)境下，側(cè)向?qū)挾扔煞桨?增加至方案3時(shí)，駕駛?cè)素?fù)荷改善效果無(wú)顯著差異，即隧道側(cè)向?qū)挾炔⒎窃酱笤胶谩?/p>

(4)考慮到隧道路段右側(cè)車(chē)道大型車(chē)占比較大，同時(shí)基于工程造價(jià)和成本的考慮，本研究推薦右側(cè)側(cè)向?qū)挾炔捎梅桨?設(shè)計(jì)更為適合。

(5)研究受到多方面因素的制約，存在一些不足之處，有待進(jìn)一步完善，主要包括以下幾個(gè)方面：

①駕駛?cè)诵纳硖卣鲄?shù)提取有限，導(dǎo)致對(duì)駕駛?cè)说鸟{駛負(fù)荷分析不夠全面。未來(lái)可考慮將瞳孔變化速度、皮膚電導(dǎo)水平等指標(biāo)納入研究范圍。

②研究對(duì)象僅針對(duì)重汽汕德卡車(chē)型，缺少其他車(chē)型對(duì)駕駛?cè)说挠绊懛治觥Ｎ磥?lái)可進(jìn)一步探討更多代表車(chē)型對(duì)駕駛?cè)说挠绊憽?/p>

③試驗(yàn)場(chǎng)景單一，未考慮到晝夜、隧道照明及天氣等因素對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響。未來(lái)可結(jié)合模擬試驗(yàn)增加試驗(yàn)場(chǎng)景，以進(jìn)一步論證結(jié)論的科學(xué)性。