文/魏松波 史錦艷 程俊 喬國(guó)梁

1.引言

隨著“一帶一路”倡議的快速推進(jìn)，我國(guó)與沿線國(guó)家的貿(mào)易也得到了快速發(fā)展。截至目前，開行“中歐班列”的城市已有一百多個(gè)，在班列開行的熱潮下，也出現(xiàn)了貨源不足、信息不通暢、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善等問(wèn)題。這些問(wèn)題導(dǎo)致了中歐班列開行城市物流效率不同程度的降低，所以對(duì)于開行城市物流業(yè)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)并提出改善措施是解決以上問(wèn)題的重要途徑。

2.研究方法及指標(biāo)的構(gòu)建

2.1 研究方法

本文采用Deap2.1軟件，BCC模型與Malmquist指數(shù)模型對(duì)“中歐班列”樞紐城市中的10個(gè)代表城市的物流業(yè)總體效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率進(jìn)行分析研究。

2.2 指標(biāo)構(gòu)建與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文采用的投入、產(chǎn)出指標(biāo)如表1所示，數(shù)據(jù)來(lái)源為《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

表1 物流業(yè)投入與產(chǎn)出指標(biāo)

3.基于DEA—Malmquist指數(shù)模型的物流業(yè)效率分析

3.1 物流業(yè)效率的靜態(tài)分析

分別對(duì)綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率進(jìn)行測(cè)算：

表2 綜合效率值及排名

10個(gè)城市物流業(yè)綜合效率的平均值為0.949，整體的物流業(yè)綜合效率的趨勢(shì)大致為大幅度上升再小幅度下降。其次，分城市來(lái)看，重慶、天津、杭州、蘭州四個(gè)城市的物流綜合效率都為1，說(shuō)明他們的物流業(yè)投入和產(chǎn)出均為DEA有效；長(zhǎng)沙和武漢分別排名為第2和第3，長(zhǎng)沙在其中的2010年、2011年小于1，其余均保持為1，且物流效率均值為0.968，高于平均值0.949，這就說(shuō)明了該城市的物流效率處于比較高的水平，武漢雖只在2014年達(dá)到DEA有效，但其他年份均在平均值上下穩(wěn)定波動(dòng)且均值為0.947，故其物流效率水平居中；鄭州、西安、沈陽(yáng)分別排名第3、4、5名，這三個(gè)城市分別在不同的年份中達(dá)到過(guò)DEA有效，均值分別為0.932、0.922、0.899，鄭州在這三個(gè)城市中物流業(yè)的發(fā)展處于中高水平；濟(jì)南則以0.831的均值排名末位。故排名為“重慶=天津=杭州=蘭州＞長(zhǎng)沙＞武漢＞鄭州＞西安＞沈陽(yáng)＞濟(jì)南”，反映出各城市物流業(yè)發(fā)展的不平衡性。

表3 純技術(shù)效率值及排名

10個(gè)被研究城市的純技術(shù)效率均值為0.967，2012、2014、2015這三年的均值高于0.967。分城市來(lái)看，重慶、天津、杭州、蘭州四城市的純技術(shù)效率值一直為1，說(shuō)明物流業(yè)投入的資源被充分利用，做到了純技術(shù)有效；而長(zhǎng)沙、武漢、鄭州、西安、沈陽(yáng)的均值也為0.9以上，說(shuō)明該四個(gè)城市也有著較高的技術(shù)有效性；而在純技術(shù)效率的測(cè)算上，濟(jì)南均值僅為0.869，技術(shù)的有效性嚴(yán)重不足。故排名為“重慶=天津=杭州=蘭州＞長(zhǎng)沙＞武漢＞鄭州＞西安＞沈陽(yáng)＞濟(jì)南”，說(shuō)明該10個(gè)城市物流業(yè)的純技術(shù)效率與綜合效率排名保持了一致性。

表4 規(guī)模效率值及排名

10個(gè)城市的規(guī)模效率均值為0.969，規(guī)模水平相對(duì)較高，尤其是重慶、天津、杭州以及蘭州規(guī)模效率值始終維持在1，可以充分說(shuō)明他們?cè)谖锪鳂I(yè)投入的資源被有效利用。而其他的5個(gè)城市如西安、沈陽(yáng)、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙分別在不同的年份做到了規(guī)模有效，其中西安、武漢的規(guī)模效率值都高于平均值，且是在經(jīng)過(guò)了規(guī)模有效之后其規(guī)模效率值又有所降低，因此說(shuō)明這兩個(gè)城市在物流業(yè)的投入和產(chǎn)出上稍作調(diào)整就可達(dá)到規(guī)模有效。而沈陽(yáng)的規(guī)模效率值位于末位，然而從2014年之后，他的規(guī)模效率值卻一直為1，說(shuō)明沈陽(yáng)2014年以前投入和產(chǎn)出極其不平衡而影響了綜合效率值。故排名為“重慶=天津=杭州=蘭州＞西安＞武漢＞鄭州＞長(zhǎng)沙＞濟(jì)南＞沈陽(yáng)”，這樣看來(lái)所測(cè)算的規(guī)模效率、綜合效率以及純技術(shù)效率三者的排名還存在著一定的差異。對(duì)DEA無(wú)效城市進(jìn)一步分析。本文以2017年西安、鄭州、濟(jì)南、武漢為例，結(jié)果如表6所示。

表5 2017年DEA無(wú)效城市投入、產(chǎn)出指標(biāo)松弛變量

表6 各年份Malmquist指數(shù)變動(dòng)與分解

DEA無(wú)效的4個(gè)城市中不同的城市在不同的投入指標(biāo)下出現(xiàn)冗余，其中，城市道路面積冗余均值為1162.943萬(wàn)平方米，冗余額最高的是濟(jì)南，最低的是西安，沈陽(yáng)、鄭州、長(zhǎng)沙的城市道路面積均沒(méi)有出現(xiàn)冗余；固定資產(chǎn)投資總額冗余均值為

1454601.167萬(wàn)元，最高的是鄭州，最低的是武漢，西安、濟(jì)南兩個(gè)城市的固定資產(chǎn)投資總額都未有冗余現(xiàn)象；第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員指標(biāo)中，四個(gè)城市均未有冗余。

在產(chǎn)出方面，4個(gè)城市也分別在不同的產(chǎn)出指標(biāo)下出現(xiàn)不足，其中郵政業(yè)務(wù)收入最為顯著，均出現(xiàn)不足，總貨運(yùn)量西安和鄭州分別出現(xiàn)不足，總客運(yùn)量濟(jì)南和武漢出現(xiàn)不足。因此可以看出在總貨運(yùn)量、郵政業(yè)務(wù)收入、總客運(yùn)量這三個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)處均存在不同程度的短缺問(wèn)題。

3.2 物流業(yè)效率的動(dòng)態(tài)分析

上文從靜態(tài)分析了各城市的物流效率的情況，但對(duì)于物流效率的發(fā)展變化難以研究。故使用Malmquist指數(shù)模型用原數(shù)據(jù)作動(dòng)態(tài)分析。

在所研究的時(shí)間區(qū)間內(nèi)，所有城市的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率均有波動(dòng)出現(xiàn)，年際間實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的有技術(shù)效率、規(guī)模效率，增長(zhǎng)率分別為0.3%、0.4%，年際間呈現(xiàn)下降的是技術(shù)進(jìn)步、純技術(shù)效率以及全要素生產(chǎn)率，下降值分別為2.4%、0.1%以及2.3%。以全要素生產(chǎn)率為例，2012年同比2011年效率提高了0.2%，而2012~2013指標(biāo)變?yōu)榱?.999，說(shuō)明了2013年這10個(gè)城市的整體物流效率為2012年的99.9%，

表7 各城市Malmquist指數(shù)變動(dòng)與分解

2010~2017年不同城市的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)的變化存在波動(dòng)，天津、沈陽(yáng)、武漢、杭州、長(zhǎng)沙分別增長(zhǎng)0.3%、6.6%、7.7%、1.14%、3.9%，其主要由于技術(shù)效率的提高，而重慶、西安、鄭州、濟(jì)南、蘭州Malmquist指數(shù)分別下降1.24%、7.1%、5.4%、1.8%、1.99%，主要是由于技術(shù)進(jìn)步的降低，由此可知技術(shù)進(jìn)步是物流產(chǎn)業(yè)的生長(zhǎng)率能否增長(zhǎng)的主要原因。

4.建議

結(jié)合“十四五”規(guī)劃中有關(guān)物流業(yè)發(fā)展的具體目標(biāo)以及各地區(qū)的特點(diǎn)，擴(kuò)大城市物流業(yè)的規(guī)模并對(duì)物流資源進(jìn)行合理配置；加強(qiáng)各城市與中歐班列途經(jīng)城市合作交流，暢通國(guó)際鐵路大通道，拓寬國(guó)際航線的規(guī)模；加快互聯(lián)網(wǎng)、交通、物流三者的融合，進(jìn)而提升國(guó)內(nèi)物流業(yè)的效率。C