文/汪蕓芳 張麗霞 鮑心怡

隨著航空物流業(yè)的不斷擴(kuò)大，北京市航空物流亟待發(fā)展壯大。本文立足于北京首都機(jī)場(chǎng)與大興機(jī)場(chǎng)，對(duì)比國(guó)內(nèi)外“一市雙場(chǎng)”的案例，對(duì)北京市航空樞紐物流現(xiàn)狀進(jìn)行分析并提出基于5G技術(shù)的相應(yīng)解決方案，對(duì)兩場(chǎng)未來發(fā)展進(jìn)行技術(shù)展望，以期對(duì)北京市航空樞紐貨運(yùn)有所貢獻(xiàn)。

1.研究背景

北京市作為空港型國(guó)家物流樞紐承載城市，具有航空貨流密度高、航線網(wǎng)絡(luò)輻射范圍廣、交通便利、地位突出等特點(diǎn)。北京市兩大機(jī)場(chǎng)為首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)，為緩解北京市航空物流市場(chǎng)面臨的空域資源緊張局面，需要有序提升北京市雙樞紐航空貨運(yùn)效率能力。北京市受到客觀現(xiàn)實(shí)制約，要求物流業(yè)實(shí)現(xiàn)集約式發(fā)展。提升北京市航空物流水平，需優(yōu)化北京市雙樞紐航空貨運(yùn)模式，積極推動(dòng)北京一市兩場(chǎng)發(fā)展，完善現(xiàn)代綜合物流運(yùn)輸體系。本文通過北京首都機(jī)場(chǎng)和大興機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)能力的探索，對(duì)北京市基于5G技術(shù)的“一市雙場(chǎng)”貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行分析。

2.北京“一市雙場(chǎng)”航空樞紐

2.1 雙樞紐簡(jiǎn)介。樞紐一詞指事物的關(guān)鍵，是事物相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)，是交通綜合體的概念。鏈接中心的樞紐節(jié)點(diǎn)機(jī)場(chǎng)和網(wǎng)絡(luò)中的其他節(jié)點(diǎn)機(jī)場(chǎng)之間的航線以及機(jī)場(chǎng)構(gòu)成了整個(gè)樞紐網(wǎng)絡(luò)。樞紐機(jī)場(chǎng)一般理解為一個(gè)機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、設(shè)施規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)量規(guī)模、運(yùn)營(yíng)效率、綜合交通和政策環(huán)境的耦合產(chǎn)物。京津冀區(qū)域的人口規(guī)模及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來了旺盛的航運(yùn)需求，盡管超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，首都機(jī)場(chǎng)依然無法滿足。據(jù)測(cè)算，北京地區(qū)航空客運(yùn)需求2025年為1.7億人次，2030年將達(dá)到2億人次。根據(jù)國(guó)家對(duì)北京兩場(chǎng)雙樞紐的定位，兩場(chǎng)均是輻射國(guó)際國(guó)內(nèi)的大型國(guó)際航空樞紐，這就意味著兩場(chǎng)都應(yīng)有構(gòu)建輻射國(guó)際國(guó)內(nèi)的完善的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。兩個(gè)機(jī)場(chǎng)相對(duì)南北向，可以進(jìn)行空域優(yōu)化，在軌道配置方面，大興機(jī)場(chǎng)將建設(shè)四條跑道，采用全方位三縱一橫配置，該配置適合京津空中作業(yè)的特點(diǎn)，為空中交通管制作業(yè)提供了多種可行的方案，“一個(gè)城市，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)”甚至“一個(gè)城市，多個(gè)機(jī)場(chǎng)”是世界民航大國(guó)不可避免的航空運(yùn)輸發(fā)展產(chǎn)物，包括芝加哥、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科、東京。在“一市雙場(chǎng)”的格局中，各機(jī)場(chǎng)的功能定位，機(jī)場(chǎng)與交通樞紐系統(tǒng)的便捷銜接，是解決問題的關(guān)鍵。北京大興機(jī)場(chǎng)與首都機(jī)場(chǎng)未來定位，如何處理競(jìng)爭(zhēng)與互補(bǔ)關(guān)系，將對(duì)北京周邊的交通系統(tǒng)和未來航空城的產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響?！耙皇须p場(chǎng)”須充分發(fā)揮政府引導(dǎo)和市場(chǎng)引導(dǎo)的作用，妥善處理機(jī)場(chǎng)、城市、機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)的交通連接和空域協(xié)調(diào)。

2.2 國(guó)外一市雙場(chǎng)。以東京為例，成田機(jī)場(chǎng)和羽田機(jī)場(chǎng)可謂名副其實(shí)的雙樞紐，其在日本航空資源布局中的定位皆不同。成田機(jī)場(chǎng)以將東京打造為東北亞空中交通門戶為目標(biāo)，設(shè)計(jì)的需求是國(guó)際中轉(zhuǎn)；羽田機(jī)場(chǎng)以將東京打造為日本國(guó)內(nèi)南北航線網(wǎng)絡(luò)的交通樞紐為目標(biāo)，設(shè)計(jì)的需求是國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)。但羽田機(jī)場(chǎng)國(guó)際旅客增長(zhǎng)迅速，正在打破以往“1國(guó)際+1國(guó)內(nèi)”的分工，呈現(xiàn)出雙國(guó)際樞紐的發(fā)展趨勢(shì)。相較而言，“國(guó)際+國(guó)內(nèi)”的雙樞紐模式更適用于腹地總量有限的情境；隨著需求的持續(xù)提升，雙國(guó)際樞紐模式更加適合超大都市。

紐約已形成肯尼迪和紐瓦克不完全均衡的國(guó)際樞紐格局?？夏岬蠙C(jī)場(chǎng)定位非常明確：國(guó)際客運(yùn)和貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)樞紐，并提供至美國(guó)西海岸的國(guó)內(nèi)O-D航班。作為國(guó)際客貨運(yùn)門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，肯尼迪機(jī)場(chǎng)運(yùn)送的國(guó)際客運(yùn)約占全部美國(guó)國(guó)際客的17%；并經(jīng)營(yíng)通往美國(guó)西海岸的國(guó)內(nèi)航班。最為全美最繁忙的國(guó)際空運(yùn)貨運(yùn)門戶，歐美間空運(yùn)貨物的主要樞紐，肯尼迪運(yùn)送了全美11%的國(guó)際空運(yùn)貨物，其價(jià)值為全美空運(yùn)貨物價(jià)值的21%。紐瓦克機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)之初便是國(guó)際、國(guó)內(nèi)客運(yùn)樞紐港，國(guó)際旅客達(dá)1287萬人，國(guó)際占比32%。兩機(jī)場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)，有利于國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)的拓寬，利于在競(jìng)爭(zhēng)中提升機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量，為旅客提供更高質(zhì)量的服務(wù)，利于支撐多個(gè)大型航空公司的發(fā)展。紐約有廣闊的腹地規(guī)模以及美聯(lián)航、達(dá)美等多個(gè)大型航司的支撐逐漸實(shí)現(xiàn)雙國(guó)際樞紐模式。

3.基于5G技術(shù)的航空樞紐運(yùn)營(yíng)方案

3.1 現(xiàn)存問題。航空物流經(jīng)營(yíng)模式相對(duì)單一，服務(wù)功能不夠完善。目前，國(guó)內(nèi)物流的大部分配送環(huán)節(jié)由航空貨運(yùn)代理進(jìn)行，貨運(yùn)站的大部分活動(dòng)從機(jī)場(chǎng)進(jìn)行，北京傳統(tǒng)的貨運(yùn)公司只完成貨物的航空運(yùn)輸，導(dǎo)致了航空物流管理過程中的銜接問題，航空公司在航空物流運(yùn)作過程中沒有其他連接的參與，無法實(shí)現(xiàn)以降低客戶總成本為目標(biāo)的物流運(yùn)作，目前航空物流運(yùn)作模式只提供航空貨運(yùn)公司主要經(jīng)營(yíng)點(diǎn)到點(diǎn)的航空運(yùn)輸服務(wù)，這只是航空物流服務(wù)鏈的一小部分。航空物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)分散。國(guó)際空運(yùn)市場(chǎng)份額下降，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)貨物和郵件都投入到了客機(jī)腹部的貨物運(yùn)輸中，貨艙的運(yùn)力掌握在多家航空公司手中，在航空物流方面，缺乏具有高度整合能力的樞紐物流設(shè)施。從國(guó)際主要機(jī)場(chǎng)的角度，依靠樞紐物流機(jī)構(gòu)發(fā)展航空貨運(yùn)是一項(xiàng)重要戰(zhàn)略。例如，孟菲斯機(jī)場(chǎng)依靠聯(lián)邦快遞，阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)依賴TNT，樞紐物流組織在航空貨運(yùn)量中的份額超過30%。航空物流信息化程度較低，缺乏公共信息平臺(tái)。北京機(jī)場(chǎng)已經(jīng)建立了自己的貨運(yùn)信息系統(tǒng)，現(xiàn)階段信息技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用不能滿足貨運(yùn)發(fā)展的需要；系統(tǒng)設(shè)計(jì)穩(wěn)定性不足、界面不友好、無法與其他系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)和交換信息；功能不完善、不能很好地支持日常運(yùn)營(yíng)管理，對(duì)新興公司的支持功能不足，不能滿足企業(yè)全面、長(zhǎng)期的信息需求。信息不暢通，航空貨運(yùn)信息系統(tǒng)與海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等各類外部信息系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)接口、數(shù)據(jù)格式和信息交換與航空承運(yùn)人與機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站之間不一致，導(dǎo)致企業(yè)之間或企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行數(shù)據(jù)交換時(shí)，信息傳輸和貨物實(shí)時(shí)可追溯性存在障礙。

3.2 解決方案。整合航空物流服務(wù)鏈。以貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)為核心，秉持“先地面運(yùn)輸，后航空物流”的經(jīng)營(yíng)理念，打造自主地面運(yùn)輸和銷售網(wǎng)絡(luò)，直接面對(duì)貨主，提高議價(jià)能力，從而降低航空貨運(yùn)成本，進(jìn)而優(yōu)化運(yùn)營(yíng)模式。連接航空公司的貨物收集、地面運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送等連接，并與鐵路、水運(yùn)等其他形式相結(jié)合，提供高效的物流服務(wù)，改變以往航空物流服務(wù)鏈的斷裂，實(shí)現(xiàn)單一服務(wù)，同時(shí)也允許航空物流公司提供更多的增值服務(wù)，建立聯(lián)運(yùn)一體化體系，提高貨物中轉(zhuǎn)效率，逐步改變現(xiàn)有的兩點(diǎn)式貨物運(yùn)輸模式。北京兩個(gè)機(jī)場(chǎng)充分發(fā)揮與國(guó)內(nèi)外航空公司和航空公司的密切聯(lián)系，借助航空貨運(yùn)交換系統(tǒng)制定有吸引力的航空運(yùn)輸價(jià)格，提高飛機(jī)貨運(yùn)率，提高運(yùn)價(jià)和貨運(yùn)飛機(jī)，可與東航、快遞跨境電商等合作，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟建立國(guó)內(nèi)外中轉(zhuǎn)中心。

圖1 北京空港物流樞紐供應(yīng)鏈云服務(wù)平臺(tái)

雙樞紐模式中兩場(chǎng)定位分工明確。北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)定位為重要的國(guó)際航空中心和亞太地區(qū)重要的綜合中心，服務(wù)首都的主要功能。北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)定位為大型的國(guó)際航空中心和國(guó)家發(fā)展的新動(dòng)力，是支持京津冀雄安新區(qū)建設(shè)的綜合交通中心；兩個(gè)機(jī)場(chǎng)將形成“雙樞紐”協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)場(chǎng)，適度競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)京津冀機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為世界一流的機(jī)場(chǎng)群。在貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)方面，兩場(chǎng)依據(jù)資源特點(diǎn)做到各自發(fā)揮特長(zhǎng)。大興機(jī)場(chǎng)重點(diǎn)發(fā)展全貨運(yùn)航班，帶動(dòng)京津冀全貨運(yùn)航班增長(zhǎng)，引導(dǎo)首都機(jī)場(chǎng)全貨班至大興機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)；首都機(jī)場(chǎng)依托客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性好的特征，貨運(yùn)運(yùn)力重點(diǎn)發(fā)揮客運(yùn)腹艙優(yōu)勢(shì)。在資源配置方面，大興機(jī)場(chǎng)可補(bǔ)充快件庫、冷鏈庫、空空中轉(zhuǎn)庫，并在機(jī)坪設(shè)置空空中轉(zhuǎn)區(qū)，實(shí)現(xiàn)機(jī)下中轉(zhuǎn)等貨運(yùn)資源。首都機(jī)場(chǎng)補(bǔ)充跨境電商庫、貴重物品庫、冷鏈庫等貨運(yùn)資源。在客戶引入方面，兩場(chǎng)合作伙伴類型與范圍有所不同。大興機(jī)場(chǎng)依托南航、東航、郵航等，吸引境內(nèi)外全貨運(yùn)航司、航空快遞企業(yè)入駐，深化與物流龍頭企業(yè)和大型綜合物流服務(wù)商的合作，建設(shè)航空物流大通道。首都機(jī)場(chǎng)依托國(guó)航等主基地航司作為首選貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略合作伙伴。建立航空物流信息服務(wù)平臺(tái)體系。提高航空物流信息和智能交通管理系統(tǒng)應(yīng)用水平，搭建航空物流信息服務(wù)平臺(tái)。通過搭建信息平臺(tái)，打破信息孤島，避免信息碎片化，實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)，靈活調(diào)整盈虧，加快降低各方成本，實(shí)時(shí)監(jiān)控貨運(yùn)、電子線路、交易、支付等信息，航空物流的清算和供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)信息的全球管理，提高航空物流效率。

圖2 北京航空樞紐數(shù)據(jù)生態(tài)鏈

航空貨物可以靈活地分為兩個(gè)陣營(yíng)，根據(jù)需求在高峰期或特殊時(shí)期，在兩個(gè)領(lǐng)域移動(dòng)部署，快速分配投入產(chǎn)出產(chǎn)品，獲得兩個(gè)領(lǐng)域的協(xié)調(diào)響應(yīng)。通過互聯(lián)網(wǎng)+5G技術(shù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化和綜合貨運(yùn)航空運(yùn)輸，航空貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)可使綜合貨運(yùn)處理中心高效工作，以共享經(jīng)濟(jì)、共贏的理念發(fā)展航空貨運(yùn)共享體系，建立航空貨運(yùn)信息系統(tǒng)和交易系統(tǒng)，提高航空貨物運(yùn)輸率。

4.技術(shù)展望

新冠疫情來襲,大量企業(yè)通過對(duì)智慧物流技術(shù)的投入初步實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸配送一體化的目標(biāo)。5G技術(shù)帶來了高速且穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)寬帶,也帶來了航空物流業(yè)智慧化的技術(shù)支持。5G通過自動(dòng)化來增強(qiáng)數(shù)字體驗(yàn),強(qiáng)化無人駕駛。另外，5G規(guī)范針對(duì)密集區(qū)域，直接適用于機(jī)場(chǎng)等室內(nèi)場(chǎng)地。目前，無人駕駛電動(dòng)貨物牽引車以及行李牽引車，已在停機(jī)坪上的選定路線進(jìn)行實(shí)地測(cè)試。若技術(shù)成熟。將推展至整個(gè)飛行區(qū)。5G時(shí)代的到來，將使更多航司擁抱自動(dòng)化。C