王梅珍

上海建工四建集團有限公司 上海 201103

本文以上海虹橋國際機場T1航站樓交通中心工程為例，針對機場核心區(qū)航站樓附屬交通中心更新改造，通過交通組織等量補償?shù)燃夹g(shù)，來解決陸側(cè)旅客換乘、交通要道通行、航站樓正常運營等問題，確保機場不停運，為同類項目提供經(jīng)驗借鑒。

1 工程概況

上海虹橋國際機場T1航站樓交通中心工程，位于T1航站樓東南陸側(cè)，三面環(huán)繞航站樓樓前高架，其中北側(cè)為改造中的T1航站樓A樓、樓前高架上引橋和擬建的能源中心，西側(cè)為樓前高架出發(fā)層和正常運營中的航站樓B樓，南側(cè)為樓前高架下引橋和主要干道迎賓一路（圖1）。

圖1 原T1航站樓陸側(cè)交通換乘區(qū)

此區(qū)域原為T1航站樓陸側(cè)交通換乘區(qū)，是集公交、大巴、出租車、社會停車場于一體的地面交通樞紐。社會車輛、出租車通過樓前高架上引橋，進入樓前高架，到達出發(fā)層，再經(jīng)過高架下引橋，途經(jīng)迎賓一路離開；旅客公交、大巴等換乘在P2停車場，出租車在高架上引橋底部1層區(qū)域進行換乘。此外，區(qū)域內(nèi)錯綜復(fù)雜地分布著各種保障機場、航站樓正常運營的設(shè)施管線（圖2）。

圖2 新建交通中心組成及周邊建筑概況

拆除原交通樞紐區(qū)，并新建交通中心工程，總建筑面積71 901 m2，其中，地上建筑面積6 102 m2（含換乘大廳、公交車雨棚、出租車雨棚、景觀綠地），地下建筑面積65 799 m2（2層地下車庫）。新建后交通中心與航站樓迎客廳、軌交10號線車站連通道相連，旅客可通過交通中心“一站式”進行陸側(cè)交通換乘。此外，交通中心施工期間，結(jié)合市政總體規(guī)劃，對樓前高架上引橋進行同步改造。

2 工程特、難點和需求

新建交通中心工程，由停車庫和換乘區(qū)組成。其中停車庫地下2層，總長度約260 m，寬度約180 m，結(jié)構(gòu)面標高－9.25 m，地下室埋深10 m。根據(jù)機場及航站樓不停運運營要求，在原交通換乘樞紐處新建交通中心，需要圍繞空側(cè)飛機正常起降、航站樓正常運營、旅客陸側(cè)無障礙換乘，做好機場區(qū)及航站樓保障供給不中斷、設(shè)備設(shè)施正常運營、旅客換乘不受影響。根據(jù)上述要求，本工程實施過程將面臨以下特、難點和需求：

1）原陸側(cè)換乘交通組織替換與補償。交通中心施工期間，原航站樓陸側(cè)交通換乘區(qū)停止使用，機場旅客換乘通道中斷。為保證航站樓正常運營，應(yīng)根據(jù)旅客換乘方式建立相應(yīng)陸側(cè)交通換乘補償措施，確保旅客換乘不受影響。

2）基于駁運的公共交通易地補償。

3）基于翻交的出租車、社會車輛交通原位補償。

在玉米成熟前每個大區(qū)取5個點，每個點取具有代表性的植株10株進行室內(nèi)考種，考查每個處理的株高、穗位高、穗長、穗粒數(shù)、穗行數(shù)、百粒重、干物質(zhì)等生物學性狀，并對各大區(qū)單收單打進行計產(chǎn)。

3 復(fù)雜環(huán)境下交通組織等量補償技術(shù)

航站樓原陸側(cè)換乘交通設(shè)施繁多，整體易地搬遷換乘將降低旅客體驗；因此，通過對旅客既有換乘進行分析，結(jié)合施工場地和周邊交通狀態(tài)，建立相對應(yīng)的陸側(cè)交通換乘與補償措施。

3.1 原陸側(cè)交通換乘組織分析

采用VISUM軟件對旅客陸側(cè)換乘交通組織和人流進行建模分析，統(tǒng)計航站樓旅客主要出行方式和人流分布，計算原停車場停車周轉(zhuǎn)率和時長，并對施工期間的周邊干道車流當量進行模擬分析，為旅客交通換乘補償提供依據(jù)。

通過分析發(fā)現(xiàn)，80%以上的旅客選擇除軌道交通外的小客車、出租車、大巴和公交等出行方式，相關(guān)換乘方式受交通中心施工影響較大。從P1停車場車輛進庫車次、停車數(shù)量和時長看出，停車場在旅客交通換乘中發(fā)揮關(guān)鍵作用。此外，從模擬分析的數(shù)據(jù)可以看出，施工期間周邊干道相當擁堵，通過上述道路進行交通換乘，需考慮旅客換乘效率受到影響。

3.2 陸側(cè)交通換乘組織等量補償

在既有交通組織調(diào)研和分析的基礎(chǔ)上，保留原陸側(cè)交通組織方式，通過功能補償和位置調(diào)整，對小客車、大巴、公交等3種交通換乘組織進行等量易地補償；而旅客出租交通換乘，主要在于換乘舒適和便捷，考慮不降低機場原有服務(wù)品質(zhì)，對出租換乘交通組織采取原位等量補償。

3.2.1 基于駁運的公共交通易地補償技術(shù)

結(jié)合周邊場地和干道路況，在距機場2 km內(nèi)友樂路西側(cè)新建P0停車場代替原P1停車場，作為公交、大巴以及短駁擺渡車輛臨時停放地，旅客通過臨時短駁車至航站樓樓前出發(fā)層。為保證換乘便捷和高效，利用現(xiàn)有迎賓五路、友樂路和空港一路等主干道組成“回”字形交通路線，避免單道雙向擁堵。同時，改造與原P1相鄰的P2停車場，將原交通樞紐內(nèi)公交、大巴以及短駁擺渡車上客點遷移至P2停車場內(nèi)，旅客通過航站樓B樓可快速到達P2停車場進行交通換乘（圖3）。

圖3 易地等量補償交通流線示意

3.2.2 基于翻交的出租車、社會車輛交通原位補償技術(shù)

施工現(xiàn)場場地狹小，施工期間無多余可利用空間。為原位補償出租車換乘交通組織，通過優(yōu)化地下空間施工工藝，調(diào)整結(jié)構(gòu)施工工序，開展交通通道臨時補償，實行施工場布動態(tài)布控，保證施工有序開展的同時，滿足出租車原位等量換乘需要。

在對航班數(shù)和旅客流量統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，計算確定出租車換乘區(qū)面積，包括車道數(shù)、車位數(shù)、排隊區(qū)長度、候車區(qū)；同時圍繞換乘方便、工程便捷、配套措施成本經(jīng)濟，確定了鄰近航站樓B樓的旅客出租換乘區(qū)，并結(jié)合周邊市政道路確定“迎賓一路進場→施工場地出租車換乘區(qū)→迎賓一路離場”的出租換乘車輛進出場路線?？紤]到基坑施工場地的使用，通過對比基坑順作＋棧橋布設(shè)和基坑逆作2種不同工藝下的換乘運營保障力度、施工工期影響和投入成本等關(guān)鍵因素，結(jié)合“大面積采光井”地下空間形式，選擇全逆作的基坑施工工藝，并將逆作首層板兼作出租車換乘場地。

此外，根據(jù)施工總體進度和基坑開挖 “時空效應(yīng)”理論，建立“由西向東、由南向北”的基坑開挖和首層板施工順序，具體如圖4所示，并確定“三次翻交、兩次開通”的出租車換乘動態(tài)切換翻交方案。此外，在“三次翻交、兩次開通”的過程中，通過架設(shè)臨時封閉圍擋、設(shè)置出租車輛和施工進出場路線，有序保證旅客換乘便捷和降低換乘對施工的影響。

圖4 逆作基坑開挖和首層板施工順序

1）第1次道路翻交（圖5）。場地進行樁基和圍護施工，施工流程由西向東推進，待空管信號線移除后進行補樁施工。該階段到達層（出租車）由迎賓一路進場→由上匝道北側(cè)地面2車道入航站A樓前高架投影下方（出租車上客點）→施工場地內(nèi)的臨時道路（2車道）→迎賓一路離場。在施工場地內(nèi)，沿著出租車行駛的道路線設(shè)置圍欄，出租車行駛路線穿越施工圍擋，施工道路與出租車行駛路線相交區(qū)域，在圍欄上設(shè)置臨時施工大門，并設(shè)置人員專門指揮交通。出發(fā)層（社會車輛）開行路線：迎賓一路進場→由上匝道入樓前高架（出發(fā)下客點）→匝道→迎賓一路離場。

圖5 第1次道路翻交

2）第2次道路翻交（圖6）。空管信號線切割轉(zhuǎn)換完成，隨后對場地東側(cè)進行樁基圍護施工。地下室頂板1-1區(qū)施工完成。到達層（出租車）開行路線：迎賓一路進場→由上匝道北側(cè)地面2車道入航站A樓前高架投影下方（出租車上客點）→樓前高架下地面臨時道路→穿越高架下匝道→下匝道與P2之間地面道路→迎賓一路離場；在施工場地內(nèi)，沿著出租車行駛的道路線設(shè)置圍欄。出發(fā)層（社會車輛）開行路線與第1次翻交相同。

圖6 第2次道路翻交

3）第3次道路翻交（圖7）。鋼便橋和鋼結(jié)構(gòu)候車雨篷施工完成后，此時樓前高架上匝道場進行改建，場地北側(cè)圍擋退界，圍墻大門以北供社會車輛通行。出租車道第3次翻交，到達層（出租車）開行路線：迎賓一路進場→地下室頂板臨時道路→穿越鋼便橋上匝道→至永久大巴鋼結(jié)構(gòu)雨篷前?？浚ǔ鲎廛嚿峡忘c）→地下室頂板臨時道路→迎賓一路離場；在施工場地內(nèi)，沿著出租車行駛的道路線設(shè)置圍欄，施工道路與出租車行駛路線相交區(qū)域，在圍欄上設(shè)置臨時施工大門，并設(shè)置人員專門指揮交通。出發(fā)層（社會車輛）開行路線：迎賓一路進場→地下室頂板臨時道路→鋼便橋上高架→樓前高架（出發(fā)下客點）→下匝道→迎賓一路離場。鋼便橋為200型特制貝雷鋼橋，多跨，下承式結(jié)構(gòu)，編組為3排單層加強型。該鋼便橋全長約133 m，由2段直線段組成，分別長73.152、57.912 m。鋼便橋承擔了樓前高架上匝道的功能。鋼樁采用φ630 mm的螺旋鋼管，樁與樁之間使用型鋼作為剪刀撐加固連接；橋面采用1050制式防滑鋼橋面板，轉(zhuǎn)彎處鋼橋與鋼橋連接用16#工字鋼加厚8 mm的花紋鋼板。為了考慮應(yīng)急保障車輛及消防車輛的通行，設(shè)計橋面寬度為9.45 m，雙車道，設(shè)計荷載60 t，設(shè)計車速5 km/h；上部結(jié)構(gòu)獨立承載，橋面荷載通過橋面系經(jīng)由分配梁傳至橫梁，經(jīng)過橫梁二次分配后，傳至由多片桁架（200型桁架片）組合而成的承重桁架梁上，桁架梁將力傳至承重梁，承重梁將荷載直接傳到鋼管墩上（圖8）。

圖7 第3次道路翻交

圖8 鋼便橋剖面示意

4）第1次開通（圖9）?；赝飧呒軜蚴┕ね瓿?，向社會車輛開放。到達層（出租車）開行路線：迎賓一路進場→地下室頂板臨時道路→至永久大巴鋼結(jié)構(gòu)雨篷前?？浚ǔ鲎廛嚿峡忘c）→地下室頂板臨時道路→迎賓一路離場。出發(fā)層（社會車輛）開行路線：基地外高架橋→樓前高架（出發(fā)下客點）→下匝道→迎賓一路離場。

圖9 第1次通車

5）第2次開通（圖10）。施工現(xiàn)場室外總體施工，各頂板坡道形成，高架坡道形成，出租車道開通。到達層（出租車）開行路線：迎賓一路進場→地下室頂板永久道路→至永久出租車鋼結(jié)構(gòu)雨篷前?？浚ǔ鲎廛嚿峡忘c）→地下室頂板永久道路→迎賓一路離場。出發(fā)層（社會車輛）開行路線：與第1次開通相同。

圖10 第2次通車

“三次翻交、兩次開通”不僅考慮了出租車交通原位補償，同時還兼顧社會車輛到達出發(fā)層的翻交路線。在第3次翻交中，由于周邊市政高架上引橋改造，社會車輛無法通過既有上引橋到達出發(fā)層。結(jié)合場地施工現(xiàn)狀，利用貝雷鋼橋作為臨時上引橋，橋面位于基坑正上方，并在轉(zhuǎn)角處與樓前高架進行銜接安裝。為了滿足功能需要，整個橋面特制折線形貝雷鋼橋，并由桁架梁、橫梁、分配梁、鋼管柱預(yù)制組合安裝；同時因地制宜利用基坑逆作工程樁作為鋼橋承載基礎(chǔ)（第3次翻交）。通過上述方案設(shè)計，既保證公交車輛、出租車輛、社會車輛的進出到達，又不影響現(xiàn)場施工。

4 結(jié)語

本工程圍繞機場航站樓不停運施工需求，針對核心區(qū)航站樓交通樞紐更新中面臨的問題，通過交通組織等量補償、航站樓樓前高架原位置換施工以及機場運營供給管線保護與補償?shù)确椒?，確保機場正常運營下的新建交通中心工程有序開展；形成了較為完備的不停運施工技術(shù)，為后續(xù)類似工程積累了技術(shù)經(jīng)驗，同時也推動了航空港配套設(shè)施更新技術(shù)的發(fā)展。