毛保華，陳 碩，吳雪妍，賈順平

（北京交通大學(xué) 中國(guó)綜合交通研究中心，北京 100044）

0 引言

隨著我國(guó)小康社會(huì)的全面建成，我國(guó)城市發(fā)展水平較改革開(kāi)放初期有了巨大提升。2021 年末，我國(guó)城市化水平達(dá)到64.72%（2018年全球城市化平均水平為55.3%），并較2019 年上升了近4個(gè)百分點(diǎn)[1]。

2020 年9 月，習(xí)近平主席在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)一般性辯論上宣布“二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”。這對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)提出了新的要求。交通運(yùn)輸部和國(guó)家發(fā)展改革委于2020年聯(lián)合印發(fā)《綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)方案》[2]，明確通過(guò)開(kāi)展綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)，倡導(dǎo)簡(jiǎn)約適度、綠色低碳的生活方式，引導(dǎo)公眾出行優(yōu)先選擇公共交通、步行和自行車(chē)等綠色出行方式，具體包括加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣新能源和清潔能源車(chē)輛規(guī)模應(yīng)用，優(yōu)先發(fā)展公共交通等舉措。在城市交通領(lǐng)域，重點(diǎn)目標(biāo)包括綠色出行比例提高至70%以上，建立跨部門(mén)、跨領(lǐng)域的綠色出行協(xié)調(diào)機(jī)制，提升城市建成區(qū)道路網(wǎng)密度和道路面積率，穩(wěn)步推進(jìn)步行和自行車(chē)等慢行交通系統(tǒng)、無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)，超大、特大城市公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率不低于50%，大城市不低于40%，中小城市不低于30%等。

各地紛紛加快打造綠色交通系統(tǒng)。根據(jù)北京市2022 年交通工作會(huì)上的信息[3]，北京市近年來(lái)加快完善了慢行系統(tǒng)，市民騎行、步行意愿增強(qiáng)，綠色出行比例逐年提升，軌道車(chē)站周邊換乘距離小于50m 的公交站點(diǎn)占比達(dá)到84%，中心城區(qū)公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例達(dá)到51.8%，小客車(chē)車(chē)均出行強(qiáng)度下降1.49%，中心城區(qū)綠色出行比例達(dá)到74%左右。交通行業(yè)營(yíng)運(yùn)車(chē)輛中新能源車(chē)占比達(dá)到25%，碳排放總量下降3%。廣東省人民政府印發(fā)的《廣東省生態(tài)文明建設(shè)“十四五”規(guī)劃》[4]中提出，到2025 年，全省城鎮(zhèn)新建建筑中綠色建筑面積占比達(dá)到100%，珠三角地區(qū)公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例總體達(dá)到50%左右、粵東粵西粵北地區(qū)達(dá)到25%左右。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)不少學(xué)者對(duì)雙碳目標(biāo)下的交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展路徑與政策開(kāi)展了研究[5-6]。

1 2030年我國(guó)城市客運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)分析

在城市化水平不斷提高的同時(shí)，我國(guó)城市公共交通客運(yùn)量的變化呈穩(wěn)中微降的趨勢(shì)，其產(chǎn)生背景是個(gè)人交通方式的變化。從旅客運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)看，以不受疫情影響的2019年數(shù)據(jù)為例，全國(guó)679 個(gè)城市[7]公共交通系統(tǒng)完成客運(yùn)量1 279.17 億人次（含巡游出租汽車(chē)與客運(yùn)輪渡客運(yùn)量），日均3.5 億人次，其中：地面公交占54.08%，城市軌道交通占18.67%，出租車(chē)占27.20%[8]。資料表明[9]，2019年全國(guó)人口為14.000 5億人，城市化率為60.6%，折算城市人口為8.484 3 億人，城市人均公交出行水平約為0.412 6次。按一般城市居民日出行次數(shù)2.0～2.5 的總體水平推算，目前全方式公交出行率在20%左右，其余出行方式主要為步行、自行車(chē)（含電動(dòng)車(chē)）出行和私家車(chē)出行。

公安部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示[10]，2021 年全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已達(dá)3.95 億輛，其中汽車(chē)3.02 億輛；79個(gè)城市的汽車(chē)保有量超過(guò)100 萬(wàn)輛，35 個(gè)城市超過(guò)200 萬(wàn)輛，20 個(gè)城市超過(guò)300 萬(wàn)輛，北京、成都、重慶均超過(guò)500 萬(wàn)輛。這些車(chē)輛中，新能源汽車(chē)保有量為784 萬(wàn)輛，僅占2.60%。其中，純電動(dòng)汽車(chē)保有量為640 萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總量的81.63%。根據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所的研究推斷[11]，在不考慮技術(shù)替代和商業(yè)模式創(chuàng)新條件下，2030 年我國(guó)汽車(chē)保有量可望達(dá)到4.3 億輛，千人汽車(chē)擁有量將達(dá)到300 輛左右，基本達(dá)到了歐洲大城市的水平。

根據(jù)2021 年10 月國(guó)務(wù)院發(fā)布的“2030 年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案”[12]，到2030 年，非化石能源消費(fèi)比重將達(dá)到25%左右；2030 年當(dāng)年新增新能源、清潔能源動(dòng)力的交通工具比例將達(dá)到40%左右；城區(qū)常住人口100 萬(wàn)以上的城市綠色出行比例不低于70%；陸路交通運(yùn)輸石油消費(fèi)力爭(zhēng)2030年前達(dá)到峰值。

2 我國(guó)城市居民出行方式結(jié)構(gòu)推算

城市客運(yùn)交通的減排應(yīng)從城市綜合交通角度來(lái)思考，第一大抓手是城市綜合交通結(jié)構(gòu)的改善[13]。由于步行與自行車(chē)（包括電動(dòng)自行車(chē)）排放較少，私家車(chē)的減排成為排放控制的第二大抓手。資料表明[14]，2019 年英國(guó)人均年出行里程為10 459km，其中步行與自行車(chē)占3.43%，私家車(chē)（含摩托車(chē)）占78.75%，公交（含出租車(chē)）占17.82%。為明確我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整方向、研究結(jié)構(gòu)調(diào)整的效果，下面首先建立城市居民機(jī)動(dòng)化出行結(jié)構(gòu)及其規(guī)模推算模型。

假設(shè)PR,PH,PW,PA分別為城市間鐵路、公路、水運(yùn)與民航年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量；PC,PP分別為全國(guó)私家車(chē)與公共交通出行折算周轉(zhuǎn)量；α為未被統(tǒng)計(jì)的私人機(jī)動(dòng)化出行量（包括摩托車(chē)、單位車(chē)輛與被低估的私家車(chē)部分）修正系數(shù)；R為全國(guó)人口數(shù)；β為全國(guó)城市化率；δ為低估實(shí)際居住在城市人口數(shù)的統(tǒng)計(jì)修正系數(shù)。我國(guó)城市人均年機(jī)動(dòng)化平均出行距離LTKY推算邏輯可用圖1描述，具體算法為：

圖1 我國(guó)城市居民平均出行距離及結(jié)構(gòu)推算原理

考慮到疫情對(duì)出行的非正常影響，這里以2019 年相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為依據(jù)，對(duì)我國(guó)城市居民出行距離及出行方式結(jié)構(gòu)進(jìn)行測(cè)算。表1 給出了相關(guān)參數(shù)的取值基礎(chǔ)。

表1 不同客運(yùn)方式完成的客運(yùn)量[8]

根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，可直接得到城市間營(yíng)業(yè)性客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與城市客運(yùn)量。如：城市間客運(yùn)周轉(zhuǎn)總量為35 349億人公里，考慮61%的城市化水平，加上實(shí)際在城市工作不足統(tǒng)計(jì)月的人口，按70%發(fā)生在城市折合到城市地區(qū)的量約合24 745億人公里。

城市地區(qū)全年完成城市客運(yùn)量1 279 億人，其中：城市軌道交通完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量2 003 億人公里[15]可直接獲得；公共汽電車(chē)完成客運(yùn)量692 億人次，各城市公共汽電車(chē)平均運(yùn)距多數(shù)在5～9 公里，按平均運(yùn)距7 公里折合周轉(zhuǎn)量為4 845億人公里；巡游出租車(chē)完成客運(yùn)量348 億人次，其中中小城市占比較大（中心城市僅占28.6%），考慮到近年各城市網(wǎng)約車(chē)的影響按30%加成、平均運(yùn)距按8公里折合周轉(zhuǎn)量3 620億人公里。這三項(xiàng)城市公交合計(jì)10 468億人公里。

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2019 年全國(guó)民用汽車(chē)2.615 億輛，其中私人轎車(chē)1.37 億輛[9]。根據(jù)新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)數(shù)據(jù)，私家車(chē)年均行駛里程8 806 公里[16]，可折算出私家車(chē)年行駛總量為12 065 億車(chē)公里，進(jìn)一步考慮到摩托車(chē)與被低估的部分出行，可按20%加成以及1.64人/車(chē)[17]折合為23 744億人公里。

綜上可以得到全年機(jī)動(dòng)化出行總量為58 957億人公里。按2019年全國(guó)城市人口8.484 3億人推算，城市居民年人均機(jī)動(dòng)化出行距離約為6 950km。

從而可推算我國(guó)城市居民出行結(jié)構(gòu)，如表2所示。

表2 城市居民不同客運(yùn)方式年均出行量及比例

由表2 可以看出，2019 年我國(guó)城市居民機(jī)動(dòng)化出行中，私家車(chē)占40.27%，城市間交通占41.97%，城市公交占17.76%。考慮到一般城市交通研究中不涉及城市間出行方式，但包括自行車(chē)出行與步行，而后者的周轉(zhuǎn)量顯然遠(yuǎn)低于城市間中長(zhǎng)距離出行的規(guī)模。因此公交出行的這個(gè)結(jié)果與前面20%的出行量比例大致是相符的。表3 描述了我國(guó)與英國(guó)、美國(guó)居民機(jī)動(dòng)化出行方式的比較。

表3 中國(guó)、英國(guó)、美國(guó)城市居民機(jī)動(dòng)化出行比例

3 不同交通結(jié)構(gòu)下城市居民出行碳排放量及減碳策略分析

3.1 減碳關(guān)鍵因素識(shí)別

由于居民出行大部分發(fā)生在城市地區(qū)，因此，城市居民出行方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化對(duì)碳排放控制尤為重要[19]。在一定的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)下，總碳排放量C可按下列模型計(jì)算：

式（2）中：cR,cH,cW,cA,cC分別為鐵路、公路、水運(yùn)、民航、私家車(chē)的平均碳排放因子；考慮到城市公共交通中，軌道交通占比不斷增加，故將其分為地面巴士、城市軌道交通與出租車(chē)三部分，三者的客運(yùn)量分別為PB,PU,PT，碳排放因子分別為cB,cU,cT。

根據(jù)既有研究，不同運(yùn)輸方式的二氧化碳排放因子基準(zhǔn)值如表4所示。

表4 不同客運(yùn)方式的二氧化碳排放因子 單位：g/人公里

基于上述參數(shù)，可以分析交通結(jié)構(gòu)中降低各方式占比取得的碳減排效果。鑒于近年來(lái)我國(guó)城市公交車(chē)輛已基本實(shí)現(xiàn)燃料清潔化（如2020年城市公交車(chē)輛中柴、汽油車(chē)僅占14.6%，其他均為清潔燃料車(chē)輛[8]），這里重點(diǎn)分析鐵路、公路、民航、私家車(chē)和出租車(chē)占比變化對(duì)碳排放的影響。

圖2 描述了不同出行方式占比下降比例對(duì)碳減排的貢獻(xiàn)率。

圖2 不同降碳措施的減碳效果

從圖2 可以看出，減碳效果最顯著的因素依次為私家車(chē)、民航、公路、出租車(chē)、鐵路。因此，城市客運(yùn)業(yè)的減碳重點(diǎn)主要在以下三個(gè)方面。

（1）私家車(chē)發(fā)展引導(dǎo)策略。私家車(chē)是城市客運(yùn)中碳減排效果最顯著的因素。一方面，目前私家車(chē)中燃油車(chē)比例較高，排放因子較高。另一方面，私家車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)迅速，需要強(qiáng)有力的政策引導(dǎo)。歐盟等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)已出臺(tái)停止生產(chǎn)（上市）燃油車(chē)的時(shí)間表，這一做法值得我國(guó)借鑒。

（2）城市間長(zhǎng)距離出行規(guī)?？刂萍敖Y(jié)構(gòu)優(yōu)化策略。我國(guó)城市間長(zhǎng)距離出行占居民年均出行距離的41.97%，其中鐵路、民航與公路分列前三位。鑒于鐵路電氣化水平接近75%，而民航、公路運(yùn)輸仍以化石燃料為動(dòng)力，控制中長(zhǎng)距離出行規(guī)模對(duì)于減少客運(yùn)業(yè)碳排放具有重要意義。根據(jù)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司2020 年8 月發(fā)布的《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》，我國(guó)已建成近4 萬(wàn)公里的高速鐵路網(wǎng)，2035 年高鐵網(wǎng)可望達(dá)到7 萬(wàn)公里左右。因此，在民航與公路能源動(dòng)力體系短時(shí)間內(nèi)難以顯著改善的情況下，在中長(zhǎng)距離出行領(lǐng)域促進(jìn)民航與公路運(yùn)輸向鐵路的轉(zhuǎn)移具有重要意義。

（3）公路營(yíng)運(yùn)車(chē)輛動(dòng)力改造策略。交通運(yùn)輸是凈碳排放行業(yè)，降低排放水平除了依靠自身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整之外，還需要能源動(dòng)力體系變革的支撐[6]。目前城市公共交通（包括大城市巡游出租車(chē)）的動(dòng)力已實(shí)現(xiàn)較大程度的清潔化，但對(duì)于城市間公路營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的動(dòng)力改造仍需要加大力度。

3.2 達(dá)峰碳排放情景分析

以2019年為基礎(chǔ)情景，我國(guó)城市居民機(jī)動(dòng)化出行碳排放量約為4.80 億噸。為進(jìn)一步分析未來(lái)不同交通結(jié)構(gòu)情景下的碳排放，下面定義2030年我國(guó)碳達(dá)峰情景下城市居民出行碳減排的情景。為量化分析，現(xiàn)設(shè)定的情景如表5 所示（考慮到占比低，這里忽略“水運(yùn)”及“其他”方式）。

表5 我國(guó)城市居民2030年不同出行方式結(jié)構(gòu)情景（%）

表5 中，基礎(chǔ)情景基于2019 年的實(shí)際狀況。情景一涵蓋兩項(xiàng)舉措：一是促進(jìn)城市間公路與民航出行向鐵路運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)移；二是加快公路運(yùn)輸工具（包括城市間營(yíng)運(yùn)車(chē)輛與私家車(chē)）的綠色化步伐。情景二是在情景一的基礎(chǔ)上加大上述兩項(xiàng)舉措的力度，同時(shí)促進(jìn)私家車(chē)向城市公共交通的轉(zhuǎn)移，將城市公共交通出行占比提高到26%。情景三是在情景二的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加快公路車(chē)輛清潔化步伐，降低民航運(yùn)輸?shù)呐欧乓蜃樱瑢⒊鞘泄步煌ǔ鲂姓急忍嵘?0%，私家車(chē)出行占比進(jìn)一步控制到30%。

圖3 描述了上述幾種不同情景下城市交通碳減排的效果。

圖3 典型情景下的減碳效果

由圖3 不難看出，基礎(chǔ)情景下城市碳排放量4.80 億噸，大約占行業(yè)總排放量的1/3 左右。情景一、情景二、情景三的降碳量分別達(dá)到23%,37%與47%。不難看出，在碳達(dá)峰目標(biāo)下，城市客運(yùn)業(yè)的減排方向正如圖2 揭示的那樣，重點(diǎn)在結(jié)構(gòu)調(diào)整與規(guī)?？刂苾煞矫?。

結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)有兩個(gè)：一是促進(jìn)高排放出行方式向低排放出行方式的轉(zhuǎn)化，如城市間出行由化石燃料驅(qū)動(dòng)交通方式向電驅(qū)動(dòng)交通方式的轉(zhuǎn)化；二是促進(jìn)低效率出行方式向高效率出行方式的轉(zhuǎn)化，如城市交通中擴(kuò)大高效率的公共交通出行方式的占比，擴(kuò)大短距離出行中自行車(chē)、步行等綠色出行方式的占比[23]。

規(guī)模控制的重點(diǎn)是控制出行總量。我國(guó)城市化水平已接近65%，按實(shí)際居住在城市的人口計(jì)算可能還高于這一比例。我國(guó)城市居民機(jī)動(dòng)化出行距離已達(dá)到6 950 公里，盡管低于美國(guó)與英國(guó)城市居民的出行距離，但我國(guó)城市地區(qū)人口居住密度高、活動(dòng)半徑小，不少出行可以通過(guò)步行或自行車(chē)實(shí)現(xiàn)。因此，通過(guò)遠(yuǎn)程辦公、視頻會(huì)議等方式控制中長(zhǎng)距離出行規(guī)模的增長(zhǎng)也是控制交通碳排放的重要策略。

4 結(jié)論與建議

根據(jù)上述研究，可以得到以下幾點(diǎn)結(jié)論與建議。

（1）適度引導(dǎo)并控制城市客運(yùn)量增長(zhǎng)規(guī)模與速度。我國(guó)城市居民年人均機(jī)動(dòng)化出行里程約為6 950 公里，低于英國(guó)居民的10 100km 和美國(guó)居民的19 201 公里。上述數(shù)據(jù)實(shí)際上也說(shuō)明，我國(guó)城市居民以小區(qū)為生活單元，不少購(gòu)物與娛樂(lè)出行依賴(lài)步行與自行車(chē)，而非美國(guó)、英國(guó)那樣“出門(mén)必坐車(chē)（機(jī)動(dòng)化）”（在英國(guó)，步行與自行車(chē)出行占比為3.43%，在美國(guó)僅為1.06%）。值得注意的是，英國(guó)2002—2019年間年人均總出行距離下降了9.6%，其中小汽車(chē)出行距離下降了14%，而營(yíng)運(yùn)性公交（包括城市間鐵路）出行距離增加了15.7%，這一趨勢(shì)值得思考。

據(jù)相關(guān)專(zhuān)家預(yù)測(cè)[24]，2021—2035 年我國(guó)旅客出行量（含小汽車(chē)出行量）年均增速可能達(dá)3.2%。這意味著2030年我國(guó)城市居民年均機(jī)動(dòng)化出行距離可望超過(guò)9 800km，為2019 年的1.4 倍，將接近英國(guó)的水平。

情景分析表明：在城市居民年出行總規(guī)模不變的情況下，若能將城市居民公共交通出行距離在機(jī)動(dòng)化出行距離中的占比從目前的17.76%提升到30%、小汽車(chē)出行距離占比控制在30%（80%的車(chē)輛實(shí)現(xiàn)動(dòng)力清潔化）、城市間鐵路出行距離占比提升到23%，則可望實(shí)現(xiàn)近50%的減碳目標(biāo)，這對(duì)于實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)碳達(dá)峰將具有重大意義。如果機(jī)動(dòng)化出行總量增長(zhǎng)40%，則碳減排的效果可能被增長(zhǎng)的出行量所抵消。作為影響碳排放量的重要因素，未來(lái)對(duì)機(jī)動(dòng)化出行增長(zhǎng)進(jìn)行合理引導(dǎo)、鼓勵(lì)綠色出行是重要方向。

因此，在“十四五”“十五五”期間，樹(shù)立新的生活與工作理念，大力倡導(dǎo)遠(yuǎn)程辦公、無(wú)紙辦公、視頻會(huì)議，加快全社會(huì)向新工作模式轉(zhuǎn)變，減少城市間出行規(guī)模的增長(zhǎng)，對(duì)交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)2030年碳達(dá)峰具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

（2）交通結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化是交通運(yùn)輸行業(yè)碳減排的重要方向?！秶?guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提出：加快推進(jìn)綠色低碳發(fā)展，交通領(lǐng)域二氧化碳排放盡早達(dá)峰。作為支撐社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)既要確保經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行，又要落實(shí)碳減排目標(biāo)，任務(wù)重、壓力大。2019 年城市居民出行結(jié)構(gòu)中，城市間出行占比最大，小汽車(chē)出行次之，公交出行僅占17.76%。從碳減排角度看，城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的主要方向有三個(gè)。

一是推動(dòng)城市間出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸占比。我國(guó)城市間營(yíng)運(yùn)交通出行在機(jī)動(dòng)化出行中占比較大，2019 年占比達(dá)41.97%，遠(yuǎn)高于以私家車(chē)為主的英國(guó)的12.28%，也高于以民航為主的美國(guó)的22.1%。這里有我國(guó)幅員遼闊的原因，也與我國(guó)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和綜合交通環(huán)境的特點(diǎn)有關(guān)。我國(guó)已建成包括高鐵在內(nèi)的龐大的城市間鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，2019 年全國(guó)人均鐵路出行次數(shù)達(dá)2.60 次[25]，按全國(guó)居民平均運(yùn)距折合1 045km，這與本文測(cè)算得到的城市居民1 213km 的出行距離基本相符。從表4 可以看出，鐵路運(yùn)輸排放因子低，促進(jìn)中長(zhǎng)距離出行向電氣化的高速鐵路轉(zhuǎn)移符合交通運(yùn)輸行業(yè)碳減排的總體戰(zhàn)略要求。

二是優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)，推動(dòng)城市居民出行向公共交通與綠色出行方式轉(zhuǎn)移。分析表明，未來(lái)公交客運(yùn)需求趨于空間分散化、規(guī)模小型化[19]。因此，做好公交網(wǎng)絡(luò)出行層面的銜接組織、加大公交車(chē)輛小型化步伐以維系較高的公交服務(wù)頻率、大力發(fā)展城市內(nèi)部次干路層面的公交以提高公交站點(diǎn)覆蓋率、做好公交出行“最后一公里”的接續(xù)組織是提升城市公交整體吸引力、促進(jìn)城市居民出行由私家車(chē)向公交轉(zhuǎn)移的重要舉措。

三是做好城市群地區(qū)公共交通服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)。隨著我國(guó)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，加上雙休日模式的作用，城市居民出行范圍已從城市中心區(qū)擴(kuò)大到附近城市群。因此，打造經(jīng)濟(jì)、便捷、舒適的城市與城市群一體化公共交通服務(wù)體系對(duì)于降低居民出行對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)具有重要意義。

（3）改進(jìn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)能源動(dòng)力結(jié)構(gòu)，落實(shí)清潔能源推廣配套政策。近年來(lái)，我國(guó)在交通工具電動(dòng)化以及光伏發(fā)電等領(lǐng)域的發(fā)展速度已走在世界前列，但電動(dòng)車(chē)輛應(yīng)用方面還存在一些短板，如低溫、長(zhǎng)距離運(yùn)輸、重載運(yùn)輸?shù)?，這些問(wèn)題短時(shí)間內(nèi)可能難以解決，需要其他動(dòng)力的輔助，一個(gè)重要選擇是氫能源的研發(fā)與應(yīng)用[6]。德國(guó)曾在“2020 氣候保護(hù)計(jì)劃”中提出2020 年電動(dòng)車(chē)保有量突破百萬(wàn)輛，但這個(gè)目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)。

由于區(qū)域發(fā)展的不平衡，盡管部分一線(xiàn)大城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展可能已接近頂點(diǎn)，但從全國(guó)來(lái)看，未來(lái)幾年依然是私家車(chē)保有量的快速增長(zhǎng)期。降低私家車(chē)排放需要盡快改善私家車(chē)能源動(dòng)力結(jié)構(gòu)。近年來(lái)，北京、上海等大城市著力推廣電動(dòng)汽車(chē)，取得一定實(shí)效。在電動(dòng)車(chē)輛領(lǐng)域，未來(lái)幾年還亟需解決電動(dòng)車(chē)輛運(yùn)行中的配套問(wèn)題，包括電池續(xù)航里程、充電樁設(shè)置、電動(dòng)車(chē)使用中的電池安全性預(yù)案以及一些部門(mén)對(duì)電動(dòng)車(chē)輛存在的歧視與抵觸等實(shí)際問(wèn)題。

總之，城市居民出行規(guī)模及出行方式結(jié)構(gòu)問(wèn)題是我國(guó)客運(yùn)行業(yè)發(fā)展中的重要問(wèn)題，也是一個(gè)十分復(fù)雜的問(wèn)題。本文從系統(tǒng)工程角度初步探討了2030年碳達(dá)峰目標(biāo)下的調(diào)整方向與策略，這些問(wèn)題值得進(jìn)一步深化與細(xì)化研究。