岳佳霏，潘柳榕，宗會明,3

（1. 北部灣海洋發(fā)展研究中心，廣西欽州 535000；2. 北部灣大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，廣西欽州 535000；3. 西南大學(xué)陸海新通道與區(qū)域發(fā)展研究中心，重慶 400715）

隨著經(jīng)濟全球一體化的快速發(fā)展以及國際海運貿(mào)易規(guī)模的不斷擴大，全球海運網(wǎng)絡(luò)已成為交通運輸?shù)乩韺W(xué)的研究熱點領(lǐng)域（李振福等，2018a；鄧昭等，2021）。隨著中國與東盟成員國家制造業(yè)以及貿(mào)易的發(fā)展，全球航運網(wǎng)絡(luò)中心也逐漸向東亞轉(zhuǎn)移，再加上南海沿線地區(qū)獨特的地理航運區(qū)位優(yōu)勢，南海沿線集裝箱港口運輸市場愈加活躍。在南海沿線地區(qū)集裝箱航運網(wǎng)絡(luò)體系中，中國港口占據(jù)了相當(dāng)一部分吞吐量份額，主導(dǎo)優(yōu)勢明顯（王愛虎等，2014）。交通運輸部數(shù)據(jù)①https://www.mot.gov.cn/tongjishuju/gudingzichantouziwcqk/顯示，中國港口投資強度自2013年起呈縮減趨勢，囿于有限市場容量，幾近飽和的港口市場逐步向萬噸級以上港口泊位整合縮進，各港口中心性與運力特征對促進港口轉(zhuǎn)型具有指導(dǎo)性作用，故梳理南海沿線地區(qū)集裝箱港口體系和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對如何合理規(guī)劃和利用這一地區(qū)的港口資源具有重要意義。

在研究主題上，已有港口體系研究主要集中于運輸網(wǎng)絡(luò)特征分析主題。相關(guān)研究多采用位序?規(guī)模法（郭建科等，2019）、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型（Calatayu et al.,2017）等方法分析全球班輪運輸網(wǎng)絡(luò)中的多尺度核心?邊緣結(jié)構(gòu)（Fleming et al.,1994；方志祥等，2018）；如選取度數(shù)中心度、特征向量中心度、接近中心度、中介中心度和流介中心度等指標(biāo)（劉嬋娟等，2018；勾藝超等，2021），分析集裝箱港口體系空間聯(lián)系格局、中心性空間分異和區(qū)域集散效應(yīng)等（Notteboom,2010；王列輝等，2016）；采取港口間航線的O-D數(shù)據(jù)，從全球?qū)用婧蛧覍用嫜芯亢{兩岸港口運輸聯(lián)系的變化（王列輝等，2018），利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型對航運網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系進行定量刻畫和空間分析（郭建科等，2018）。

在研究數(shù)據(jù)層面，在全球和各地區(qū)貿(mào)易集團港口體系內(nèi)部復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究中，基本默認兩港間聯(lián)系為雙向互聯(lián)互通（趙昌平等，2019）。但在實際運輸過程中，航線并非完全原路往返，部分原路往返的集裝箱船在往返過程掛靠的港口也有所不同；港口在體系內(nèi)的位次不僅與港口運力有關(guān)，也與其網(wǎng)絡(luò)中心程度有關(guān)。在港口市場逐步向萬噸級以上港口泊位整合縮進的大環(huán)境下，探討各港口中心性與運力特征對促進港口轉(zhuǎn)型具有指導(dǎo)性作用。因此，本文選取37個南海沿線國家集裝箱港口，以各船公司公布的船期表與航線分布為依據(jù)，創(chuàng)新性地構(gòu)建有向集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)，采用網(wǎng)絡(luò)分析模型探討南海周邊國家和地區(qū)集裝箱港口的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。以期對理解南海沿線集裝箱港口發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，為港口發(fā)展戰(zhàn)略制訂提供決策支撐。

1 研究案例地與方法

1.1 研究案例地與數(shù)據(jù)

基于傳統(tǒng)研究慣例和已有文獻（趙昌平等，2019），選擇南海周邊包括中國、新加坡、泰國、越南、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓等國家和地區(qū)作為案例地。以勞式日報發(fā)布的2020年世界百強集裝箱港口排名榜單②https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/one-hundred-container-ports-2020為依據(jù)，選取南海周邊國家和地區(qū)上榜的37 個港口為節(jié)點建立港口網(wǎng)絡(luò)。以Alphaliner Top100 全球集裝箱班輪公司集裝箱吞吐量排名榜單③https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/為基礎(chǔ)，參考全球運力排名前8位的航司航線數(shù)據(jù)提取港口間聯(lián)通關(guān)系。這些航司的總運力占比超全球總運力份額的80%，其航司航線數(shù)據(jù)具有較好的代表性和典型性，可有效反映南海周邊集裝箱港口體系的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。

1.2 研究方法

1.2.1 中心性分析

1）度數(shù)中心度（Degree）指一個節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中具有的直接聯(lián)系邊數(shù)（李振福等，2018b）。如果節(jié)點i和節(jié)點j之間有一條邊，則定義這兩個節(jié)點間的聯(lián)系aij=1，否則aij=0。度數(shù)中心度CD i公式為：

采用港口的度數(shù)中心度表示某一港口有直達航線連接的港口數(shù)，數(shù)值越高則該港能直接與越多區(qū)域進行貿(mào)易往來。

2）接近中心度（Closeness）指某個節(jié)點與其他節(jié)點的最短路徑之和的倒數(shù)（李振福等，2018b）。數(shù)值越大表示該節(jié)點對其他節(jié)點的擾動越強烈，傳遞信息越容易。接近中心度可分為出度與入度。節(jié)點i的絕對接近中心度為CC i，公式為：

采用港口的接近中心度表示某一港口與其他港口產(chǎn)生聯(lián)系時最短路徑總和的長短程度，數(shù)值越高則該港獨立性越高，越不易受其他港口的影響和控制。

3）介數(shù)中心度（Betweenness）指一個節(jié)點在多大程度上位于其他節(jié)點的最短路徑上（李振福等，2018b）。本文認為某一港口是否位于其他節(jié)點的最短路徑上與航向無關(guān)。故如果某節(jié)點位于許多節(jié)點的最短路徑上，則認為它具有較高介數(shù)中心度。節(jié)點i的絕對介數(shù)中心度為CB i，公式為：

圖1 案例地港口分布Fig.1 Distribution of container ports in the case area

式中：njk表示節(jié)點j與節(jié)點k之間的最短路徑條數(shù)；njk(i)表示通過節(jié)點i連接節(jié)點j、k的最短路徑條數(shù)。公式為：

采用介數(shù)中心度衡量某一港口位于兩個港口最短聯(lián)系路徑上的概率，若該港在其他港口聯(lián)通過程中起中介作用，則其他港口建立聯(lián)系過程中對該港口的依賴程度可反映該港對港口網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通的控制能力。

1.2.2 熵權(quán)topsis分析法 熵權(quán)topsis分析法用于評

價港口綜合運輸能效與中心性發(fā)育均衡程度，首先將中心性與吞吐量作為指標(biāo)，量化評估港口綜合運輸效能，評估結(jié)果為港口綜合得分與最優(yōu)方案相關(guān)接近程度得分（簡稱“接近程度得分”）。再通過對比中心性發(fā)育程度與港口實際吞吐量間的分異情況，評價港口中心性優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為實際吞吐量效率的能力，評價結(jié)果為中心性最優(yōu)方案接近程度得分（簡稱“中心性接近程度得分”），可為優(yōu)化港口產(chǎn)出提供參考。

1.2.3 塊模型（Block Models） 主要基于迭代相關(guān)收斂法（Convergent Correlations）進行塊模型分析，該程序始于矩陣或矩陣組，通過計算矩陣的各個行（或者各個列）之間的相關(guān)系數(shù)，得到相關(guān)系數(shù)矩陣（C1)并用以表征結(jié)構(gòu)對等性的一種可能的測度。在此基礎(chǔ)上，將系數(shù)矩陣C1作為輸入矩陣，循環(huán)往復(fù)計算此矩陣的各個行或者各個之間的相關(guān)系數(shù)，迭代至矩陣中的相關(guān)系數(shù)絕對值為1，最后得出具有聯(lián)通關(guān)系的塊。

此方法用于劃分港口社群，步長采取2～3 步，以港口間是否有直達航線確定有效直接聯(lián)系，并通過分析港口間聯(lián)通程度劃分港口社群，可為優(yōu)化港口航線提供參考源。

2 南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口體系特征與演變

根據(jù)2016－2020年南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口的吞吐量變化分析可發(fā)現(xiàn)：

1）南海周邊7國集裝箱港口運力分布不均衡，中國集裝箱港口吞吐量排名優(yōu)勢遠超其他國家和地區(qū)。在勞式日報公布的2020年世界百大集裝箱港口吞吐量排名中，包括香港及臺灣地區(qū)在內(nèi)的中國集裝箱港口獨占27席，越南集裝箱港口占3席，馬來西亞與印度尼西亞集裝箱港口各占2 席，菲律賓、泰國、新加坡分占1 席，南海周邊國家共占37 席，總吞吐量達到3.61億標(biāo)箱，占全球前100名港口集裝箱總吞吐量的46%。在世界集裝箱港口吞吐量排名前十位中，南海周邊地區(qū)集裝箱港口獨占8 席。其中，除位居第二的新加坡港以外，其他7個港口均為中國集裝箱港口，總吞吐量優(yōu)勢遠超其他國家和地區(qū)?？傮w上，全球排名靠前的集裝箱港口集中在東亞、歐洲和北美洲地區(qū)，而東亞地區(qū)運力強勁的集裝箱港口主要集中在中國長三角、珠三角、環(huán)渤海等區(qū)域以及毗鄰區(qū)域。中國港口基礎(chǔ)設(shè)施水平相對較高且優(yōu)勢明顯。

2）港口群內(nèi)各港集裝箱吞吐量排名總體相對穩(wěn)定，在世界集裝箱港口體系內(nèi)地位總體呈上升態(tài)勢。榜單上排名靠前的樞紐港排名相對穩(wěn)定，上海港、新加坡港、寧波舟山港與深圳港4港年吞吐量連年占據(jù)前四席。上海港、新加坡港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、青島港、天津港、廈門港等港集裝箱吞吐量均增長10%以上。唐山港、日照港、福州港與煙臺港排位上升明顯，分別上升24、16、12、10名（表1）。雖然香港港、高雄港、大連港、營口港、馬尼拉港、東莞港、南京港等部分港口的集裝箱吞吐量有一定的縮減。但總體上南海周邊集裝箱港口在世界集裝箱港口體系內(nèi)地位總體呈上升態(tài)勢，優(yōu)勢地位得到鞏固。

3）部分港口新晉世界集裝箱吞吐量百強且增勢明顯。據(jù)勞式日報所公布的2020年全球百大集裝箱港口排名，部分2016年尚未進入世界百強集裝箱港口的南海沿線港口新躋身世界百強集裝箱港口，且增速較快，如蓋梅港、欽州港、海口港、嘉興港、南通港、珠海港、錦州港等。其中，珠海港和?？诟鄣靡嬗谀蟻喓蜄|南亞、北美和南美新興市場的支撐。嘉興港則在2019 年作為支線港口躋身百強，并于2020年上升7名，升至第89名。作為西部陸海新通道國際門戶樞紐，欽州港在2020年集裝箱吞吐量達到395萬標(biāo)箱，首次入選榜單即躋身世界排名前五十（見表1）。

表1 2016－2020年南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口的吞吐量變化Table 1 Throughput changes of container ports in countries and regions around the South Sea of China from 2016 to 2020 百萬TEU

3 南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

3.1 中心度分析

3.1.1 相對度數(shù)中心度 表2顯示，深圳港、新加坡港、香港港與高雄港等的相對度數(shù)中心入度較高，可接引多條由各港口發(fā)出的國際航線，并與航線上港口間存在直接聯(lián)系。其中，深圳港的相對度數(shù)中心入度最高，為58.33；本區(qū)域中吞吐量排名靠前的熱門港口均可直達。新加坡港、香港港、高雄港、上海港、廣州港、丹戎帕拉帕斯港、寧波舟山港與林查班港，各港得分均＞40，這些港口與其他港口也多有直接聯(lián)系，可承運相關(guān)海運貨物。日照港、營口港、東莞港、?？诟邸㈠\州港、太倉港、唐山港、南京港、臺中港、嘉興港與南通港的評分相對較低，各港得分均＜10；其余各港得分大多介于10～40。唐山港、南京港、臺中港、嘉興港與南通港得分較低，可直達的航班有限，貨物需先靠掛臨近樞紐港中轉(zhuǎn)后才能運抵以上各港。青島港在相對度數(shù)中心度方面出度大于入度，表明從青島出發(fā)到達其他港口的直聯(lián)程度大于從其他港口到達青島的直聯(lián)程度。

表2 南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口的中心性分析Table 2 Analysis on the centrality of container ports in countries and regions around the South China Sea

新加坡港、青島港、上海港、香港港、寧波舟山港與深圳港等的相對度數(shù)中心出度較高，由這些港口發(fā)出的國際航線與多個港口間存在直接聯(lián)系。其中，新加坡港相對度數(shù)中心出度最高，為58.33，可直通上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等國際性大港，與青島港、天津港、香港港、巴生港、廈門港、丹戎帕拉帕斯港與高雄港等熱門港口也均有直達航線。其次是青島港、上海港、香港港、寧波舟山港、深圳港，此五港可直通半數(shù)以上樞紐港口。嘉興港、太倉港、唐山港、東莞港、南京港、泉州港、海口港與珠海港相對較低，得分均＜10，此類港口貨物多需先運輸至周邊點出度較大的港口后再發(fā)往目的地。

3.1.2 相對接近中心度 深圳港、新加坡港、香港港、高雄港、廣州港與丹戎帕拉帕斯港等的相對接近中心度入度獨立性較高，受其他港口影響和控制程度低。港口接近中心入度越高，可接引的國際航線上所含港口與之產(chǎn)生聯(lián)系時，最短路徑總和長度越短，港口的獨立性與可達性更高。其中，深圳港最高，得分74.54；新加坡港、香港港、高雄港次之；廣州港、丹戎帕拉帕斯港、上海港、林查班港與寧波舟山港也具有較高相對接近中心度入度，得分均＞65.73。日照港、東莞港、營口港、錦州港、?？诟?、太倉港、臺中港、南京港、唐山港、嘉興港與南通港的點入度相對較低，得分均＜47，表明這些港口的獨立程度較差，運輸過程在一定程度上依賴周邊港口，須經(jīng)多次轉(zhuǎn)運才能運抵其他港口。新加坡港、青島港、上海港、香港港、寧波舟山港、深圳港等的港口相對接近中心度出度獨立性較高，受其他港口影響和控制程度低。其中，新加坡港是相對接近中心度點出度最高的港口，得分高達76.39；新加坡港能獨立運輸至上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、青島港、天津港、香港港、巴生港、廈門港、丹戎帕拉帕斯港與高雄港等吞吐量排名靠前的熱門港口。其次是青島港、上海港。此外，香港港、寧波舟山港、深圳港、高雄港、丹戎帕拉帕斯港、巴生港與廈門港也具有較高的港口出度獨立性；以上各港與其他港口直接聯(lián)系且關(guān)系較廣，具有較強的運輸獨立性，可獨自向大部分港口運輸貨物。泉州港、?？诟叟c珠海的港港口出度獨立性較低，得分低于3；此類港向其他港口發(fā)出貨物時往往需要周邊鄰近港口多次轉(zhuǎn)運才能運抵。

3.1.3 相對介數(shù)中心度 經(jīng)由上海港、深圳港、寧波舟山港、廣州港等港中轉(zhuǎn)的國際集裝箱航線中，作為貨物掛靠港口的上述港口在轉(zhuǎn)運貨物過程中起重要的中介作用，許多港口依賴這些港中轉(zhuǎn)貨物。其中，上海港的相對介數(shù)中心度最高，得分為12.33；深圳港和寧波舟山港次之，得分分別為7.53和7.51；此外，新加坡港、天津港、高雄港、青島港與香港港得分均在4～7；福州港、東莞港、唐山港、南京港、?？诟?、嘉興港、南通港、珠海港等港的相對介數(shù)中心度相對較低?？梢姡鞲蹖Ω劭诤竭\網(wǎng)絡(luò)控制能力差距明顯。上海港連接長江東西運輸與海上南北交通要道，特殊的區(qū)位特點使其成為重要的掛靠中轉(zhuǎn)樞紐，眾多二線港口經(jīng)該港中轉(zhuǎn)匯入其遠洋航線發(fā)往世界各港，因而其相對介數(shù)中心度最高。深圳港、寧波舟山港、廣州港、新加坡港、天津港、高雄港、青島港等港在遠洋貨物貨物運輸過程中參與度較高，在集中腹地貨源的同時也發(fā)揮了一定程度的中轉(zhuǎn)作用，因而介中心性也較高。

圖2顯示，各港口網(wǎng)絡(luò)中心性的各項指標(biāo)與港口集裝箱吞吐量的指標(biāo)變化趨勢相對一致。隨港口集裝箱的吞吐量階段性變化，各港中心度變化趨勢出現(xiàn)分異。上海港、新加坡港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、青島港等的接近中心度緊貼吞吐量排名變化，此類港口吞吐量排名與度數(shù)中心度排名靠前，直達航線充足，因而是溝通連接遠洋航線的重要節(jié)點。天津港、香港港、巴生港、廈門港、丹戎帕拉帕斯港、高雄港、林查班港、丹絨布魯港等的接近中心度隨港口吞吐量變化的劇烈程度相對較低，且相對介數(shù)中心度與港口吞吐量關(guān)聯(lián)不明顯。因地理區(qū)位特點，此類港口向腹地貨源集貨與向其他港口集散均具有一定優(yōu)勢，因而是較熱門的掛靠港。

3.2 網(wǎng)絡(luò)層次分析

基于熵權(quán)topsis 法，以各中心度與港口實際吞吐量為指標(biāo)，計算港口的綜合評分并采用自然斷裂點法對其進行分層，以評價其綜合運輸能效并確定其在港口體系中的職能和地位。

第一層次屬國際航線母港，綜合得分為1.69～1.93，包括上海港、新加坡港、深圳港、寧波舟山港、廣州港、青島港與香港港。第一層次港口的綜合得分與中心性相對接近程度得分最高，港口資源得到合理利用，極大效率地將中心性的便利程度轉(zhuǎn)化為航運優(yōu)勢。此層次港口均為國際性大港，在世界航線中具有舉足輕重的地位，承擔(dān)重要的承接發(fā)出作用。此類港口的吞吐量與中心性排名均保持靠前，但層內(nèi)各港得分差異相對較大。其中，上海港中心性與運力發(fā)育程度極高，其港口資源發(fā)揮極大效能且利用率極高；而新加坡港中心性相對接近度得分較低，相對接近度表現(xiàn)不如吞吐量突出。

第二層次屬國際航線樞紐港，綜合得分為1.42～1.64，包括高雄港、丹戎帕拉帕斯港、廈門港、天津港、林查班港、巴生港與胡志明港。第二層次港口的綜合得分與中心性相對接近程度較高，但層內(nèi)部分港口中心性相對接近程度與綜合得分存在分異，即港口的網(wǎng)絡(luò)中心性的優(yōu)勢比其吞吐量的優(yōu)勢更明顯。這是因為此類港口是國際航線上重要的樞紐港口，承擔(dān)國際航線貨物的掛靠中轉(zhuǎn)作用，故而中心性優(yōu)勢更加明顯。

第三層次屬國際航線掛靠港，綜合得分為1.23～1.38，包括海防港、欽州港、大連港、丹絨布魯港、馬尼拉港、丹戎佩拉港、連云港、蓋梅港、煙臺港、營口港、日照港與福州港。第三層次港口的中心性相對接近程度與實際吞吐量逐漸擬合，相對接近度下降明顯，故港口中心性發(fā)育平衡程度有待提高。第三層次內(nèi)也包括海防港、丹絨布魯港、馬尼拉港、丹戎佩拉港、蓋梅港等國際性港口，但因其腹地貨源受限或港口區(qū)位優(yōu)勢不明顯，囿于貨源體量等因素，其實際吞吐量受限；另外大連港、欽州港也憑借良好的地理區(qū)位位列其中。雖然層內(nèi)各港口多位處國際航線上，但港口的中心性與吞吐量仍有較大發(fā)育空間。

第四層次屬區(qū)域性喂給港，綜合得分為1.07～1.19，包括錦州港、太倉港、臺中港、東莞港、唐山港、南京港、泉州港、南通港、珠海港、嘉港興與?？诟邸觾?nèi)港口實際吞吐量與中心性擬合程度較高，綜合得分均勻遞減。第四層次港口則多處經(jīng)濟圈內(nèi)，為熱門樞紐港的喂給港，職能更多分屬中轉(zhuǎn)掛靠，而非熱門國際航線的始發(fā)重點港，故層內(nèi)各港綜合得分不高，實際吞吐規(guī)模與中心性均有限。

3.3 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

基于迭代相關(guān)收斂法構(gòu)建塊模型分析港口間聯(lián)通關(guān)系，將所分析港口劃分為4個社群（圖3）。社群一內(nèi)港口包括華東區(qū)與華南區(qū)等多個國際性樞紐大港，為兼顧型社群。這一社群港口不僅內(nèi)部聯(lián)系緊密，且對其他社群也有較高通達性，各港貨物可經(jīng)由社群一內(nèi)港口集貨搭乘遠洋航線。包括上海港、廣州港、廈門港、南京港與臺中港，基于聯(lián)通關(guān)系可進一步劃分為上海港—廈門港—廣州港子群與南京港—臺中港子群，其中上海港—廈門港—廣州港子群聯(lián)系更緊密。港口社群總體通達能力較強，上海港—廈門港—廣州港均在熱門國際航線的覆蓋范圍；社群內(nèi)各港聯(lián)系緊密，南京港是長江中上游最直接的出?？冢虾８鄣靥庨L江東西運輸通道，廣州港是珠江水系東西北線航運中心，而廈門港介于上海港與廣州港間，經(jīng)由青嶼水道聯(lián)通臺灣海峽。

圖3 南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口的社群劃分Fig.3 Community division of container ports in countries and regions around the South China Sea

社群二內(nèi)港口集中于環(huán)渤海灣地區(qū)，屬內(nèi)部型社群。各港腹地貨源集中在華北、東北與西北地區(qū)，熱門航線向東北亞集中。包括天津港、營口港、唐山港、南通港、大連港、錦州港與泉州港7港，主要直達航線相對集中于社群內(nèi)部?；诼?lián)通關(guān)系，社群二港口可進一步劃分為南通港—天津港—錦州港子群與唐山港—營口港—大連港—泉州港子群，子群間相互聯(lián)通較緊密。社群二港口與社群一港口聯(lián)系緊密，但兩社群航線的目的國有一定區(qū)別，故兩社群間互相掛靠轉(zhuǎn)運貨源，聯(lián)通關(guān)系較緊密。天津港、唐山港、錦州港分別位處渤海灣西端、北岸、西北部，航線聯(lián)通渤海灣。大連港與營口港主要接引中轉(zhuǎn)東北部貨源，大連港是東北地區(qū)面向太平洋的綜合性外貿(mào)口岸，營口港則是東北地區(qū)與內(nèi)蒙古東部地區(qū)最近的出海港。因獨特的地理區(qū)位特點，南通港是江河海聯(lián)運的樞紐，接引聯(lián)通黃海與長江水域。

社群三內(nèi)港口主要集中在長三角地區(qū)，屬內(nèi)部型社群，整體中心度相對較低，以社群一為中心擴散分布，部分港口是社群一的喂給港。包括太倉港、日照港、?？诟邸⒓闻d港、連云港、珠海港、東莞港與煙臺港8港，基于聯(lián)通關(guān)系可進一步劃分為太倉港—嘉興港—?？诟邸獰熍_港—東莞港子群與珠海港—日照港—連云港子群。社群內(nèi)部分港口因區(qū)位特點補充了長江航道支線，如太倉港位于長江沿海開放交匯處；嘉興港地處長江三角洲南翼；連云港緊鄰日照港，南通長三角，北臨渤海灣。部分港口處于國際通道節(jié)點，補充支撐了社群一國際性樞紐港運力，如煙臺港地處同江至三亞南北大通道，是溝通日韓歐新歐亞大陸橋的重要樞紐節(jié)點；珠海港緊鄰大西國際水道，通過西江實現(xiàn)江海聯(lián)運。社群三內(nèi)港口遠洋航線占比相對較少，與社群一內(nèi)國際港口航線聯(lián)系較密集，部分港口是社群一內(nèi)國際樞紐港口的有力喂給港，如太倉港是上海國際航運中心的重要集裝箱干線港，重點服務(wù)于長江地區(qū)；?？诟蹌t向部分喂給北部灣港。

社群四內(nèi)港口地處南海沿線，屬于孤立型社群，國際航線充足。因群內(nèi)港口數(shù)相對較多且中心性較高，重點服務(wù)于南海周邊各國集裝箱貨物往來，是溝通太平洋和印度洋、聯(lián)系亞洲和大洋洲的交通要道。社群內(nèi)包括新加坡港、深圳港、寧波舟山港、青島港、香港港、高雄港、丹戎帕拉帕斯港、丹戎佩拉港、胡志明港、林查班港、丹絨布魯港、欽州港、福州港、巴生港、蓋梅港、馬尼拉港與海防港等17港，其中，新家坡港、深圳港、寧波舟山港等均是吞吐量排名靠前、中心性較高的國際性樞紐港，丹戎帕拉帕斯港、丹戎佩拉港、胡志明港、林查班港、丹絨布魯港、巴生港、蓋梅港、馬尼拉港、海防港等因其所在國貿(mào)易體量等原因吞吐量相對較低，但也是所在國家和地區(qū)的重要樞紐港口。社群四內(nèi)各港職能互補，地理區(qū)位分布較集中，內(nèi)部航線結(jié)構(gòu)相對完整，各港小世界屬性明顯，基本可互相滿足港群內(nèi)其他成員的掛靠需要，故而與其他社群間聯(lián)通關(guān)系較少。

4 結(jié)論與討論

在分析南海沿線港口體系格局與演化基礎(chǔ)上，通過社會網(wǎng)絡(luò)中心性模型，對南海沿線37個集裝箱港口，創(chuàng)新性引入有向網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，分析南海周邊地區(qū)集裝箱港口體系特征和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，得到的主要結(jié)論為：

1）近年來，南海沿線國家和地區(qū)間貿(mào)易往來逐漸密集，南海周邊各港吞吐量繼續(xù)上升，在世界集裝箱港口體系內(nèi)地位總體呈上升態(tài)勢。各港吞吐量排名總體相對穩(wěn)定，南海周邊7國集裝箱港口集裝箱吞吐量分布不均衡，中國集裝箱港口吞吐量排名優(yōu)勢遠超其他國家和地區(qū)。其中，唐山港、日照港、福州港及煙臺港等港吞吐量提升明顯，蓋梅港、欽州港、?？诟鄣冗M入全球港口集裝箱吞吐量百強榜單。

2）深圳港、新加坡港、香港港、高雄港、青島港及上海港等港有較多直達航線，可直接與較多區(qū)域進行貿(mào)易往來，受其他港口聯(lián)系影響較??；青島港在經(jīng)由上海港、深圳港、寧波舟山港、廣州港等港中轉(zhuǎn)的國際集裝箱航線中，中介作用明顯，對上下游港口影響作用明顯，對所在航線起重要串聯(lián)作用；且青島港、深圳港、丹絨布魯港在出度、入度的方向性方面存在較為明顯的差距。

3）基于港口網(wǎng)絡(luò)中心度和吞吐量分異情況，將港口網(wǎng)絡(luò)地位分為4層：第一層次屬國際航線母港，包括上海港、新加坡港、深圳港、寧波舟山港、廣州港、青島港與香港港。第二層次屬國際航線樞紐港，包括高雄港、丹戎帕拉帕斯港、廈門港、天津港、林查班港、巴生港與胡志明港，中心性發(fā)育程度較好，因而應(yīng)加強與上下游樞紐港聯(lián)系，進一步提升吞吐量。第三層次屬國際航線掛靠港，包括海防港、欽州港、大連港、丹絨布魯港、馬尼拉港、丹戎佩拉港、連云港、蓋梅港、煙臺港、營口港、日照港與福州港，但因腹地貨源體量有限，吞吐量相對受限，且此層次港口的相對中心度偏低，需要加強與其他港口間聯(lián)系。第四層次屬區(qū)域性喂給港，包括錦州港、太倉港、臺中港、東莞港、唐山港、南京港、泉州港、南通港、珠海港、嘉興港與?？诟?，是較熱門轉(zhuǎn)運港口，因此，此層次港口應(yīng)結(jié)合所在區(qū)域發(fā)展形勢和格局，明確自身定位，發(fā)揮自身優(yōu)勢。

4）整體港口網(wǎng)絡(luò)可劃分為4個港口社群。其中社群一中心屬性明顯，社群二與其聯(lián)通關(guān)系緊密，社群三是其喂給港群，社群四小世界屬性明顯，群內(nèi)港口航線相對獨立。可見南海國家和地區(qū)雖然港口數(shù)目較多，但各港口間聯(lián)通關(guān)系規(guī)律性較強，社群劃分清晰，港口間聯(lián)通關(guān)系明確，港口社群發(fā)育轉(zhuǎn)型過程中，也應(yīng)充分結(jié)合上下游港口發(fā)展策略。

在《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（Regional Comprehensive Economic Partnership, RCEP）生效和港口轉(zhuǎn)型發(fā)展背景下，南海地區(qū)是溝通周邊國家和地區(qū)經(jīng)貿(mào)往來的重要航運要道，其網(wǎng)絡(luò)特征和影響因素較為復(fù)雜。本文選擇南海沿線國家37個典型集裝箱港口有向聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)中心性及集裝箱吞吐量的研究對理解該地區(qū)集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)格局現(xiàn)狀和趨勢，認清各港口的網(wǎng)絡(luò)地位與職能，指導(dǎo)港口航線拓展和轉(zhuǎn)型發(fā)展具有現(xiàn)實性意義。隨著RCEP生效，中國港口與南海周邊國家和地區(qū)港口間航線聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)有待進一步加強，尤其是更具區(qū)位優(yōu)勢的面向東盟的港口樞紐港海口港和欽州港。部分國際樞紐港在中心性出入度存在較大差異，這與港口區(qū)位和貨源流向密切相關(guān)。但本文在數(shù)據(jù)庫構(gòu)建中僅考慮了港口間航線是否聯(lián)通的要素，未考慮網(wǎng)絡(luò)間航線聯(lián)通的頻率和權(quán)重，因此本文更多地反映港口間航線的聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與特征。而港口間航線的班次和密度數(shù)據(jù)可更好地反映港口間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與特征，且該區(qū)域港口網(wǎng)絡(luò)格局與特征、港口間競合關(guān)系及影響因素分析也是未來研究的方向。