岳佳霏，潘柳榕，宗會明,3

（1. 北部灣海洋發(fā)展研究中心，廣西欽州 535000；2. 北部灣大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣西欽州 535000；3. 西南大學(xué)陸海新通道與區(qū)域發(fā)展研究中心，重慶 400715）

隨著經(jīng)濟(jì)全球一體化的快速發(fā)展以及國際海運(yùn)貿(mào)易規(guī)模的不斷擴(kuò)大，全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已成為交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)的研究熱點領(lǐng)域（李振福等，2018a；鄧昭等，2021）。隨著中國與東盟成員國家制造業(yè)以及貿(mào)易的發(fā)展，全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心也逐漸向東亞轉(zhuǎn)移，再加上南海沿線地區(qū)獨(dú)特的地理航運(yùn)區(qū)位優(yōu)勢，南海沿線集裝箱港口運(yùn)輸市場愈加活躍。在南海沿線地區(qū)集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系中，中國港口占據(jù)了相當(dāng)一部分吞吐量份額，主導(dǎo)優(yōu)勢明顯（王愛虎等，2014）。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)①https://www.mot.gov.cn/tongjishuju/gudingzichantouziwcqk/顯示，中國港口投資強(qiáng)度自2013年起呈縮減趨勢，囿于有限市場容量，幾近飽和的港口市場逐步向萬噸級以上港口泊位整合縮進(jìn)，各港口中心性與運(yùn)力特征對促進(jìn)港口轉(zhuǎn)型具有指導(dǎo)性作用，故梳理南海沿線地區(qū)集裝箱港口體系和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對如何合理規(guī)劃和利用這一地區(qū)的港口資源具有重要意義。

在研究主題上，已有港口體系研究主要集中于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)特征分析主題。相關(guān)研究多采用位序?規(guī)模法（郭建科等，2019）、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型（Calatayu et al.,2017）等方法分析全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的多尺度核心?邊緣結(jié)構(gòu)（Fleming et al.,1994；方志祥等，2018）；如選取度數(shù)中心度、特征向量中心度、接近中心度、中介中心度和流介中心度等指標(biāo)（劉嬋娟等，2018；勾藝超等，2021），分析集裝箱港口體系空間聯(lián)系格局、中心性空間分異和區(qū)域集散效應(yīng)等（Notteboom,2010；王列輝等，2016）；采取港口間航線的O-D數(shù)據(jù)，從全球?qū)用婧蛧覍用嫜芯亢{兩岸港口運(yùn)輸聯(lián)系的變化（王列輝等，2018），利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型對航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系進(jìn)行定量刻畫和空間分析（郭建科等，2018）。

在研究數(shù)據(jù)層面，在全球和各地區(qū)貿(mào)易集團(tuán)港口體系內(nèi)部復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究中，基本默認(rèn)兩港間聯(lián)系為雙向互聯(lián)互通（趙昌平等，2019）。但在實際運(yùn)輸過程中，航線并非完全原路往返，部分原路往返的集裝箱船在往返過程掛靠的港口也有所不同；港口在體系內(nèi)的位次不僅與港口運(yùn)力有關(guān)，也與其網(wǎng)絡(luò)中心程度有關(guān)。在港口市場逐步向萬噸級以上港口泊位整合縮進(jìn)的大環(huán)境下，探討各港口中心性與運(yùn)力特征對促進(jìn)港口轉(zhuǎn)型具有指導(dǎo)性作用。因此，本文選取37個南海沿線國家集裝箱港口，以各船公司公布的船期表與航線分布為依據(jù)，創(chuàng)新性地構(gòu)建有向集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)，采用網(wǎng)絡(luò)分析模型探討南海周邊國家和地區(qū)集裝箱港口的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。以期對理解南海沿線集裝箱港口發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，為港口發(fā)展戰(zhàn)略制訂提供決策支撐。

1 研究案例地與方法

1.1 研究案例地與數(shù)據(jù)

基于傳統(tǒng)研究慣例和已有文獻(xiàn)（趙昌平等，2019），選擇南海周邊包括中國、新加坡、泰國、越南、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓等國家和地區(qū)作為案例地。以勞式日報發(fā)布的2020年世界百強(qiáng)集裝箱港口排名榜單②https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/one-hundred-container-ports-2020為依據(jù)，選取南海周邊國家和地區(qū)上榜的37 個港口為節(jié)點建立港口網(wǎng)絡(luò)。以Alphaliner Top100 全球集裝箱班輪公司集裝箱吞吐量排名榜單③https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/為基礎(chǔ)，參考全球運(yùn)力排名前8位的航司航線數(shù)據(jù)提取港口間聯(lián)通關(guān)系。這些航司的總運(yùn)力占比超全球總運(yùn)力份額的80%，其航司航線數(shù)據(jù)具有較好的代表性和典型性，可有效反映南海周邊集裝箱港口體系的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。

1.2 研究方法

1.2.1 中心性分析

1）度數(shù)中心度（Degree）指一個節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中具有的直接聯(lián)系邊數(shù)（李振福等，2018b）。如果節(jié)點i和節(jié)點j之間有一條邊，則定義這兩個節(jié)點間的聯(lián)系aij=1，否則aij=0。度數(shù)中心度CD i公式為：

采用港口的度數(shù)中心度表示某一港口有直達(dá)航線連接的港口數(shù)，數(shù)值越高則該港能直接與越多區(qū)域進(jìn)行貿(mào)易往來。

2）接近中心度（Closeness）指某個節(jié)點與其他節(jié)點的最短路徑之和的倒數(shù)（李振福等，2018b）。數(shù)值越大表示該節(jié)點對其他節(jié)點的擾動越強(qiáng)烈，傳遞信息越容易。接近中心度可分為出度與入度。節(jié)點i的絕對接近中心度為CC i，公式為：

采用港口的接近中心度表示某一港口與其他港口產(chǎn)生聯(lián)系時最短路徑總和的長短程度，數(shù)值越高則該港獨(dú)立性越高，越不易受其他港口的影響和控制。

3）介數(shù)中心度（Betweenness）指一個節(jié)點在多大程度上位于其他節(jié)點的最短路徑上（李振福等，2018b）。本文認(rèn)為某一港口是否位于其他節(jié)點的最短路徑上與航向無關(guān)。故如果某節(jié)點位于許多節(jié)點的最短路徑上，則認(rèn)為它具有較高介數(shù)中心度。節(jié)點i的絕對介數(shù)中心度為CB i，公式為：

圖1 案例地港口分布Fig.1 Distribution of container ports in the case area

式中：njk表示節(jié)點j與節(jié)點k之間的最短路徑條數(shù)；njk(i)表示通過節(jié)點i連接節(jié)點j、k的最短路徑條數(shù)。公式為：

采用介數(shù)中心度衡量某一港口位于兩個港口最短聯(lián)系路徑上的概率，若該港在其他港口聯(lián)通過程中起中介作用，則其他港口建立聯(lián)系過程中對該港口的依賴程度可反映該港對港口網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通的控制能力。

1.2.2 熵權(quán)topsis分析法 熵權(quán)topsis分析法用于評

價港口綜合運(yùn)輸能效與中心性發(fā)育均衡程度，首先將中心性與吞吐量作為指標(biāo)，量化評估港口綜合運(yùn)輸效能，評估結(jié)果為港口綜合得分與最優(yōu)方案相關(guān)接近程度得分（簡稱“接近程度得分”）。再通過對比中心性發(fā)育程度與港口實際吞吐量間的分異情況，評價港口中心性優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為實際吞吐量效率的能力，評價結(jié)果為中心性最優(yōu)方案接近程度得分（簡稱“中心性接近程度得分”），可為優(yōu)化港口產(chǎn)出提供參考。

1.2.3 塊模型（Block Models） 主要基于迭代相關(guān)收斂法（Convergent Correlations）進(jìn)行塊模型分析，該程序始于矩陣或矩陣組，通過計算矩陣的各個行（或者各個列）之間的相關(guān)系數(shù)，得到相關(guān)系數(shù)矩陣（C1)并用以表征結(jié)構(gòu)對等性的一種可能的測度。在此基礎(chǔ)上，將系數(shù)矩陣C1作為輸入矩陣，循環(huán)往復(fù)計算此矩陣的各個行或者各個之間的相關(guān)系數(shù)，迭代至矩陣中的相關(guān)系數(shù)絕對值為1，最后得出具有聯(lián)通關(guān)系的塊。

此方法用于劃分港口社群，步長采取2～3 步，以港口間是否有直達(dá)航線確定有效直接聯(lián)系，并通過分析港口間聯(lián)通程度劃分港口社群，可為優(yōu)化港口航線提供參考源。

2 南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口體系特征與演變

根據(jù)2016－2020年南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口的吞吐量變化分析可發(fā)現(xiàn)：

1）南海周邊7國集裝箱港口運(yùn)力分布不均衡，中國集裝箱港口吞吐量排名優(yōu)勢遠(yuǎn)超其他國家和地區(qū)。在勞式日報公布的2020年世界百大集裝箱港口吞吐量排名中，包括香港及臺灣地區(qū)在內(nèi)的中國集裝箱港口獨(dú)占27席，越南集裝箱港口占3席，馬來西亞與印度尼西亞集裝箱港口各占2 席，菲律賓、泰國、新加坡分占1 席，南海周邊國家共占37 席，總吞吐量達(dá)到3.61億標(biāo)箱，占全球前100名港口集裝箱總吞吐量的46%。在世界集裝箱港口吞吐量排名前十位中，南海周邊地區(qū)集裝箱港口獨(dú)占8 席。其中，除位居第二的新加坡港以外，其他7個港口均為中國集裝箱港口，總吞吐量優(yōu)勢遠(yuǎn)超其他國家和地區(qū)?？傮w上，全球排名靠前的集裝箱港口集中在東亞、歐洲和北美洲地區(qū)，而東亞地區(qū)運(yùn)力強(qiáng)勁的集裝箱港口主要集中在中國長三角、珠三角、環(huán)渤海等區(qū)域以及毗鄰區(qū)域。中國港口基礎(chǔ)設(shè)施水平相對較高且優(yōu)勢明顯。

2）港口群內(nèi)各港集裝箱吞吐量排名總體相對穩(wěn)定，在世界集裝箱港口體系內(nèi)地位總體呈上升態(tài)勢。榜單上排名靠前的樞紐港排名相對穩(wěn)定，上海港、新加坡港、寧波舟山港與深圳港4港年吞吐量連年占據(jù)前四席。上海港、新加坡港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、青島港、天津港、廈門港等港集裝箱吞吐量均增長10%以上。唐山港、日照港、福州港與煙臺港排位上升明顯，分別上升24、16、12、10名（表1）。雖然香港港、高雄港、大連港、營口港、馬尼拉港、東莞港、南京港等部分港口的集裝箱吞吐量有一定的縮減。但總體上南海周邊集裝箱港口在世界集裝箱港口體系內(nèi)地位總體呈上升態(tài)勢，優(yōu)勢地位得到鞏固。

3）部分港口新晉世界集裝箱吞吐量百強(qiáng)且增勢明顯。據(jù)勞式日報所公布的2020年全球百大集裝箱港口排名，部分2016年尚未進(jìn)入世界百強(qiáng)集裝箱港口的南海沿線港口新躋身世界百強(qiáng)集裝箱港口，且增速較快，如蓋梅港、欽州港、?？诟?、嘉興港、南通港、珠海港、錦州港等。其中，珠海港和?？诟鄣靡嬗谀蟻喓蜄|南亞、北美和南美新興市場的支撐。嘉興港則在2019 年作為支線港口躋身百強(qiáng)，并于2020年上升7名，升至第89名。作為西部陸海新通道國際門戶樞紐，欽州港在2020年集裝箱吞吐量達(dá)到395萬標(biāo)箱，首次入選榜單即躋身世界排名前五十（見表1）。

表1 2016－2020年南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口的吞吐量變化Table 1 Throughput changes of container ports in countries and regions around the South Sea of China from 2016 to 2020 百萬TEU

3 南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

3.1 中心度分析

3.1.1 相對度數(shù)中心度 表2顯示，深圳港、新加坡港、香港港與高雄港等的相對度數(shù)中心入度較高，可接引多條由各港口發(fā)出的國際航線，并與航線上港口間存在直接聯(lián)系。其中，深圳港的相對度數(shù)中心入度最高，為58.33；本區(qū)域中吞吐量排名靠前的熱門港口均可直達(dá)。新加坡港、香港港、高雄港、上海港、廣州港、丹戎帕拉帕斯港、寧波舟山港與林查班港，各港得分均＞40，這些港口與其他港口也多有直接聯(lián)系，可承運(yùn)相關(guān)海運(yùn)貨物。日照港、營口港、東莞港、?？诟邸㈠\州港、太倉港、唐山港、南京港、臺中港、嘉興港與南通港的評分相對較低，各港得分均＜10；其余各港得分大多介于10～40。唐山港、南京港、臺中港、嘉興港與南通港得分較低，可直達(dá)的航班有限，貨物需先靠掛臨近樞紐港中轉(zhuǎn)后才能運(yùn)抵以上各港。青島港在相對度數(shù)中心度方面出度大于入度，表明從青島出發(fā)到達(dá)其他港口的直聯(lián)程度大于從其他港口到達(dá)青島的直聯(lián)程度。

表2 南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口的中心性分析Table 2 Analysis on the centrality of container ports in countries and regions around the South China Sea

新加坡港、青島港、上海港、香港港、寧波舟山港與深圳港等的相對度數(shù)中心出度較高，由這些港口發(fā)出的國際航線與多個港口間存在直接聯(lián)系。其中，新加坡港相對度數(shù)中心出度最高，為58.33，可直通上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等國際性大港，與青島港、天津港、香港港、巴生港、廈門港、丹戎帕拉帕斯港與高雄港等熱門港口也均有直達(dá)航線。其次是青島港、上海港、香港港、寧波舟山港、深圳港，此五港可直通半數(shù)以上樞紐港口。嘉興港、太倉港、唐山港、東莞港、南京港、泉州港、海口港與珠海港相對較低，得分均＜10，此類港口貨物多需先運(yùn)輸至周邊點出度較大的港口后再發(fā)往目的地。

3.1.2 相對接近中心度 深圳港、新加坡港、香港港、高雄港、廣州港與丹戎帕拉帕斯港等的相對接近中心度入度獨(dú)立性較高，受其他港口影響和控制程度低。港口接近中心入度越高，可接引的國際航線上所含港口與之產(chǎn)生聯(lián)系時，最短路徑總和長度越短，港口的獨(dú)立性與可達(dá)性更高。其中，深圳港最高，得分74.54；新加坡港、香港港、高雄港次之；廣州港、丹戎帕拉帕斯港、上海港、林查班港與寧波舟山港也具有較高相對接近中心度入度，得分均＞65.73。日照港、東莞港、營口港、錦州港、?？诟?、太倉港、臺中港、南京港、唐山港、嘉興港與南通港的點入度相對較低，得分均＜47，表明這些港口的獨(dú)立程度較差，運(yùn)輸過程在一定程度上依賴周邊港口，須經(jīng)多次轉(zhuǎn)運(yùn)才能運(yùn)抵其他港口。新加坡港、青島港、上海港、香港港、寧波舟山港、深圳港等的港口相對接近中心度出度獨(dú)立性較高，受其他港口影響和控制程度低。其中，新加坡港是相對接近中心度點出度最高的港口，得分高達(dá)76.39；新加坡港能獨(dú)立運(yùn)輸至上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、青島港、天津港、香港港、巴生港、廈門港、丹戎帕拉帕斯港與高雄港等吞吐量排名靠前的熱門港口。其次是青島港、上海港。此外，香港港、寧波舟山港、深圳港、高雄港、丹戎帕拉帕斯港、巴生港與廈門港也具有較高的港口出度獨(dú)立性；以上各港與其他港口直接聯(lián)系且關(guān)系較廣，具有較強(qiáng)的運(yùn)輸獨(dú)立性，可獨(dú)自向大部分港口運(yùn)輸貨物。泉州港、?？诟叟c珠海的港港口出度獨(dú)立性較低，得分低于3；此類港向其他港口發(fā)出貨物時往往需要周邊鄰近港口多次轉(zhuǎn)運(yùn)才能運(yùn)抵。

3.1.3 相對介數(shù)中心度 經(jīng)由上海港、深圳港、寧波舟山港、廣州港等港中轉(zhuǎn)的國際集裝箱航線中，作為貨物掛靠港口的上述港口在轉(zhuǎn)運(yùn)貨物過程中起重要的中介作用，許多港口依賴這些港中轉(zhuǎn)貨物。其中，上海港的相對介數(shù)中心度最高，得分為12.33；深圳港和寧波舟山港次之，得分分別為7.53和7.51；此外，新加坡港、天津港、高雄港、青島港與香港港得分均在4～7；福州港、東莞港、唐山港、南京港、?？诟?、嘉興港、南通港、珠海港等港的相對介數(shù)中心度相對較低。可見，各港對港口航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)控制能力差距明顯。上海港連接長江東西運(yùn)輸與海上南北交通要道，特殊的區(qū)位特點使其成為重要的掛靠中轉(zhuǎn)樞紐，眾多二線港口經(jīng)該港中轉(zhuǎn)匯入其遠(yuǎn)洋航線發(fā)往世界各港，因而其相對介數(shù)中心度最高。深圳港、寧波舟山港、廣州港、新加坡港、天津港、高雄港、青島港等港在遠(yuǎn)洋貨物貨物運(yùn)輸過程中參與度較高，在集中腹地貨源的同時也發(fā)揮了一定程度的中轉(zhuǎn)作用，因而介中心性也較高。

圖2顯示，各港口網(wǎng)絡(luò)中心性的各項指標(biāo)與港口集裝箱吞吐量的指標(biāo)變化趨勢相對一致。隨港口集裝箱的吞吐量階段性變化，各港中心度變化趨勢出現(xiàn)分異。上海港、新加坡港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、青島港等的接近中心度緊貼吞吐量排名變化，此類港口吞吐量排名與度數(shù)中心度排名靠前，直達(dá)航線充足，因而是溝通連接遠(yuǎn)洋航線的重要節(jié)點。天津港、香港港、巴生港、廈門港、丹戎帕拉帕斯港、高雄港、林查班港、丹絨布魯港等的接近中心度隨港口吞吐量變化的劇烈程度相對較低，且相對介數(shù)中心度與港口吞吐量關(guān)聯(lián)不明顯。因地理區(qū)位特點，此類港口向腹地貨源集貨與向其他港口集散均具有一定優(yōu)勢，因而是較熱門的掛靠港。

3.2 網(wǎng)絡(luò)層次分析

基于熵權(quán)topsis 法，以各中心度與港口實際吞吐量為指標(biāo)，計算港口的綜合評分并采用自然斷裂點法對其進(jìn)行分層，以評價其綜合運(yùn)輸能效并確定其在港口體系中的職能和地位。

第一層次屬國際航線母港，綜合得分為1.69～1.93，包括上海港、新加坡港、深圳港、寧波舟山港、廣州港、青島港與香港港。第一層次港口的綜合得分與中心性相對接近程度得分最高，港口資源得到合理利用，極大效率地將中心性的便利程度轉(zhuǎn)化為航運(yùn)優(yōu)勢。此層次港口均為國際性大港，在世界航線中具有舉足輕重的地位，承擔(dān)重要的承接發(fā)出作用。此類港口的吞吐量與中心性排名均保持靠前，但層內(nèi)各港得分差異相對較大。其中，上海港中心性與運(yùn)力發(fā)育程度極高，其港口資源發(fā)揮極大效能且利用率極高；而新加坡港中心性相對接近度得分較低，相對接近度表現(xiàn)不如吞吐量突出。

第二層次屬國際航線樞紐港，綜合得分為1.42～1.64，包括高雄港、丹戎帕拉帕斯港、廈門港、天津港、林查班港、巴生港與胡志明港。第二層次港口的綜合得分與中心性相對接近程度較高，但層內(nèi)部分港口中心性相對接近程度與綜合得分存在分異，即港口的網(wǎng)絡(luò)中心性的優(yōu)勢比其吞吐量的優(yōu)勢更明顯。這是因為此類港口是國際航線上重要的樞紐港口，承擔(dān)國際航線貨物的掛靠中轉(zhuǎn)作用，故而中心性優(yōu)勢更加明顯。

第三層次屬國際航線掛靠港，綜合得分為1.23～1.38，包括海防港、欽州港、大連港、丹絨布魯港、馬尼拉港、丹戎佩拉港、連云港、蓋梅港、煙臺港、營口港、日照港與福州港。第三層次港口的中心性相對接近程度與實際吞吐量逐漸擬合，相對接近度下降明顯，故港口中心性發(fā)育平衡程度有待提高。第三層次內(nèi)也包括海防港、丹絨布魯港、馬尼拉港、丹戎佩拉港、蓋梅港等國際性港口，但因其腹地貨源受限或港口區(qū)位優(yōu)勢不明顯，囿于貨源體量等因素，其實際吞吐量受限；另外大連港、欽州港也憑借良好的地理區(qū)位位列其中。雖然層內(nèi)各港口多位處國際航線上，但港口的中心性與吞吐量仍有較大發(fā)育空間。

第四層次屬區(qū)域性喂給港，綜合得分為1.07～1.19，包括錦州港、太倉港、臺中港、東莞港、唐山港、南京港、泉州港、南通港、珠海港、嘉港興與海口港。層內(nèi)港口實際吞吐量與中心性擬合程度較高，綜合得分均勻遞減。第四層次港口則多處經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，為熱門樞紐港的喂給港，職能更多分屬中轉(zhuǎn)掛靠，而非熱門國際航線的始發(fā)重點港，故層內(nèi)各港綜合得分不高，實際吞吐規(guī)模與中心性均有限。

3.3 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

基于迭代相關(guān)收斂法構(gòu)建塊模型分析港口間聯(lián)通關(guān)系，將所分析港口劃分為4個社群（圖3）。社群一內(nèi)港口包括華東區(qū)與華南區(qū)等多個國際性樞紐大港，為兼顧型社群。這一社群港口不僅內(nèi)部聯(lián)系緊密，且對其他社群也有較高通達(dá)性，各港貨物可經(jīng)由社群一內(nèi)港口集貨搭乘遠(yuǎn)洋航線。包括上海港、廣州港、廈門港、南京港與臺中港，基于聯(lián)通關(guān)系可進(jìn)一步劃分為上海港—廈門港—廣州港子群與南京港—臺中港子群，其中上海港—廈門港—廣州港子群聯(lián)系更緊密。港口社群總體通達(dá)能力較強(qiáng)，上海港—廈門港—廣州港均在熱門國際航線的覆蓋范圍；社群內(nèi)各港聯(lián)系緊密，南京港是長江中上游最直接的出?？?，上海港地處長江東西運(yùn)輸通道，廣州港是珠江水系東西北線航運(yùn)中心，而廈門港介于上海港與廣州港間，經(jīng)由青嶼水道聯(lián)通臺灣海峽。

圖3 南海周邊國家與地區(qū)集裝箱港口的社群劃分Fig.3 Community division of container ports in countries and regions around the South China Sea

社群二內(nèi)港口集中于環(huán)渤海灣地區(qū)，屬內(nèi)部型社群。各港腹地貨源集中在華北、東北與西北地區(qū)，熱門航線向東北亞集中。包括天津港、營口港、唐山港、南通港、大連港、錦州港與泉州港7港，主要直達(dá)航線相對集中于社群內(nèi)部?；诼?lián)通關(guān)系，社群二港口可進(jìn)一步劃分為南通港—天津港—錦州港子群與唐山港—營口港—大連港—泉州港子群，子群間相互聯(lián)通較緊密。社群二港口與社群一港口聯(lián)系緊密，但兩社群航線的目的國有一定區(qū)別，故兩社群間互相掛靠轉(zhuǎn)運(yùn)貨源，聯(lián)通關(guān)系較緊密。天津港、唐山港、錦州港分別位處渤海灣西端、北岸、西北部，航線聯(lián)通渤海灣。大連港與營口港主要接引中轉(zhuǎn)東北部貨源，大連港是東北地區(qū)面向太平洋的綜合性外貿(mào)口岸，營口港則是東北地區(qū)與內(nèi)蒙古東部地區(qū)最近的出海港。因獨(dú)特的地理區(qū)位特點，南通港是江河海聯(lián)運(yùn)的樞紐，接引聯(lián)通黃海與長江水域。

社群三內(nèi)港口主要集中在長三角地區(qū)，屬內(nèi)部型社群，整體中心度相對較低，以社群一為中心擴(kuò)散分布，部分港口是社群一的喂給港。包括太倉港、日照港、海口港、嘉興港、連云港、珠海港、東莞港與煙臺港8港，基于聯(lián)通關(guān)系可進(jìn)一步劃分為太倉港—嘉興港—海口港—煙臺港—東莞港子群與珠海港—日照港—連云港子群。社群內(nèi)部分港口因區(qū)位特點補(bǔ)充了長江航道支線，如太倉港位于長江沿海開放交匯處；嘉興港地處長江三角洲南翼；連云港緊鄰日照港，南通長三角，北臨渤海灣。部分港口處于國際通道節(jié)點，補(bǔ)充支撐了社群一國際性樞紐港運(yùn)力，如煙臺港地處同江至三亞南北大通道，是溝通日韓歐新歐亞大陸橋的重要樞紐節(jié)點；珠海港緊鄰大西國際水道，通過西江實現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)。社群三內(nèi)港口遠(yuǎn)洋航線占比相對較少，與社群一內(nèi)國際港口航線聯(lián)系較密集，部分港口是社群一內(nèi)國際樞紐港口的有力喂給港，如太倉港是上海國際航運(yùn)中心的重要集裝箱干線港，重點服務(wù)于長江地區(qū)；?？诟蹌t向部分喂給北部灣港。

社群四內(nèi)港口地處南海沿線，屬于孤立型社群，國際航線充足。因群內(nèi)港口數(shù)相對較多且中心性較高，重點服務(wù)于南海周邊各國集裝箱貨物往來，是溝通太平洋和印度洋、聯(lián)系亞洲和大洋洲的交通要道。社群內(nèi)包括新加坡港、深圳港、寧波舟山港、青島港、香港港、高雄港、丹戎帕拉帕斯港、丹戎佩拉港、胡志明港、林查班港、丹絨布魯港、欽州港、福州港、巴生港、蓋梅港、馬尼拉港與海防港等17港，其中，新家坡港、深圳港、寧波舟山港等均是吞吐量排名靠前、中心性較高的國際性樞紐港，丹戎帕拉帕斯港、丹戎佩拉港、胡志明港、林查班港、丹絨布魯港、巴生港、蓋梅港、馬尼拉港、海防港等因其所在國貿(mào)易體量等原因吞吐量相對較低，但也是所在國家和地區(qū)的重要樞紐港口。社群四內(nèi)各港職能互補(bǔ)，地理區(qū)位分布較集中，內(nèi)部航線結(jié)構(gòu)相對完整，各港小世界屬性明顯，基本可互相滿足港群內(nèi)其他成員的掛靠需要，故而與其他社群間聯(lián)通關(guān)系較少。

4 結(jié)論與討論

在分析南海沿線港口體系格局與演化基礎(chǔ)上，通過社會網(wǎng)絡(luò)中心性模型，對南海沿線37個集裝箱港口，創(chuàng)新性引入有向網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，分析南海周邊地區(qū)集裝箱港口體系特征和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，得到的主要結(jié)論為：

1）近年來，南海沿線國家和地區(qū)間貿(mào)易往來逐漸密集，南海周邊各港吞吐量繼續(xù)上升，在世界集裝箱港口體系內(nèi)地位總體呈上升態(tài)勢。各港吞吐量排名總體相對穩(wěn)定，南海周邊7國集裝箱港口集裝箱吞吐量分布不均衡，中國集裝箱港口吞吐量排名優(yōu)勢遠(yuǎn)超其他國家和地區(qū)。其中，唐山港、日照港、福州港及煙臺港等港吞吐量提升明顯，蓋梅港、欽州港、?？诟鄣冗M(jìn)入全球港口集裝箱吞吐量百強(qiáng)榜單。

2）深圳港、新加坡港、香港港、高雄港、青島港及上海港等港有較多直達(dá)航線，可直接與較多區(qū)域進(jìn)行貿(mào)易往來，受其他港口聯(lián)系影響較??；青島港在經(jīng)由上海港、深圳港、寧波舟山港、廣州港等港中轉(zhuǎn)的國際集裝箱航線中，中介作用明顯，對上下游港口影響作用明顯，對所在航線起重要串聯(lián)作用；且青島港、深圳港、丹絨布魯港在出度、入度的方向性方面存在較為明顯的差距。

3）基于港口網(wǎng)絡(luò)中心度和吞吐量分異情況，將港口網(wǎng)絡(luò)地位分為4層：第一層次屬國際航線母港，包括上海港、新加坡港、深圳港、寧波舟山港、廣州港、青島港與香港港。第二層次屬國際航線樞紐港，包括高雄港、丹戎帕拉帕斯港、廈門港、天津港、林查班港、巴生港與胡志明港，中心性發(fā)育程度較好，因而應(yīng)加強(qiáng)與上下游樞紐港聯(lián)系，進(jìn)一步提升吞吐量。第三層次屬國際航線掛靠港，包括海防港、欽州港、大連港、丹絨布魯港、馬尼拉港、丹戎佩拉港、連云港、蓋梅港、煙臺港、營口港、日照港與福州港，但因腹地貨源體量有限，吞吐量相對受限，且此層次港口的相對中心度偏低，需要加強(qiáng)與其他港口間聯(lián)系。第四層次屬區(qū)域性喂給港，包括錦州港、太倉港、臺中港、東莞港、唐山港、南京港、泉州港、南通港、珠海港、嘉興港與?？诟郏禽^熱門轉(zhuǎn)運(yùn)港口，因此，此層次港口應(yīng)結(jié)合所在區(qū)域發(fā)展形勢和格局，明確自身定位，發(fā)揮自身優(yōu)勢。

4）整體港口網(wǎng)絡(luò)可劃分為4個港口社群。其中社群一中心屬性明顯，社群二與其聯(lián)通關(guān)系緊密，社群三是其喂給港群，社群四小世界屬性明顯，群內(nèi)港口航線相對獨(dú)立。可見南海國家和地區(qū)雖然港口數(shù)目較多，但各港口間聯(lián)通關(guān)系規(guī)律性較強(qiáng)，社群劃分清晰，港口間聯(lián)通關(guān)系明確，港口社群發(fā)育轉(zhuǎn)型過程中，也應(yīng)充分結(jié)合上下游港口發(fā)展策略。

在《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（Regional Comprehensive Economic Partnership, RCEP）生效和港口轉(zhuǎn)型發(fā)展背景下，南海地區(qū)是溝通周邊國家和地區(qū)經(jīng)貿(mào)往來的重要航運(yùn)要道，其網(wǎng)絡(luò)特征和影響因素較為復(fù)雜。本文選擇南海沿線國家37個典型集裝箱港口有向聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)中心性及集裝箱吞吐量的研究對理解該地區(qū)集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)格局現(xiàn)狀和趨勢，認(rèn)清各港口的網(wǎng)絡(luò)地位與職能，指導(dǎo)港口航線拓展和轉(zhuǎn)型發(fā)展具有現(xiàn)實性意義。隨著RCEP生效，中國港口與南海周邊國家和地區(qū)港口間航線聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)有待進(jìn)一步加強(qiáng)，尤其是更具區(qū)位優(yōu)勢的面向東盟的港口樞紐港?？诟酆蜌J州港。部分國際樞紐港在中心性出入度存在較大差異，這與港口區(qū)位和貨源流向密切相關(guān)。但本文在數(shù)據(jù)庫構(gòu)建中僅考慮了港口間航線是否聯(lián)通的要素，未考慮網(wǎng)絡(luò)間航線聯(lián)通的頻率和權(quán)重，因此本文更多地反映港口間航線的聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與特征。而港口間航線的班次和密度數(shù)據(jù)可更好地反映港口間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與特征，且該區(qū)域港口網(wǎng)絡(luò)格局與特征、港口間競合關(guān)系及影響因素分析也是未來研究的方向。