文 / 黃耀鵬

這幾天，歐洲幾個(gè)主要市場(chǎng)的汽車上牌數(shù)據(jù)已經(jīng)出來(lái)，總體上處于負(fù)增長(zhǎng)10%的狀態(tài)，戰(zhàn)爭(zhēng)影響開(kāi)始完整地呈現(xiàn)。

燃油車負(fù)增長(zhǎng)在情理之中，因?yàn)闅W洲和全球其它地方一樣，成品油價(jià)格飛漲；但是新能源的增長(zhǎng)曲線也開(kāi)始走平，不復(fù)去年高昂的態(tài)勢(shì)。

這可能源于CPI接近兩位數(shù)，大幅削弱了消費(fèi)者信心。生活基本開(kāi)支擴(kuò)張，讓汽車消費(fèi)不可避免地受到抑制。

歐洲市場(chǎng)受傷，無(wú)損中企出口

具體來(lái)看，PHEV受傷遠(yuǎn)比EV更厲害。

瑞典（10.6%）、西班牙（7.8%）、荷蘭（8.3%）小漲，但它們基數(shù)太低。瑞典是其中“市場(chǎng)最大”的，PHEV月銷量不過(guò)6136輛，還趕不上中國(guó)一個(gè)二線城市。

大頭市場(chǎng)，德國(guó)（-14.8%）、法國(guó)（-12.1%）、意大利（-5.8%）都比較慘淡，英國(guó)的數(shù)據(jù)至今未發(fā)布，預(yù)計(jì)也不大樂(lè)觀。

好在EV還多在增長(zhǎng)區(qū)間：德國(guó)（9.1%）、瑞典（61.4%，但只有6372輛）、法國(guó)（23.29%）、意大利（-13.1%）、西班牙（33.6%，也只有2421輛）、荷蘭（50.7%，4980輛）。

其中領(lǐng)頭羊德國(guó)的EV上牌量為29215輛、PHEV上牌量為23206輛，兩者加一起，不過(guò)5萬(wàn)輛出頭，還不如比亞迪半個(gè)月的銷量。

一片慘淡當(dāng)中，中國(guó)的汽車出口反而再度復(fù)蘇，從4月份的低谷中爬上來(lái)。

目前拿到的數(shù)據(jù)，1月份中國(guó)整車（包含燃油車和新能源）出口23.1萬(wàn)輛，2月出口24.5萬(wàn)輛，3月出口20萬(wàn)輛，4月出口17.1萬(wàn)輛。5月份數(shù)據(jù)未出，據(jù)《汽車人》推算，很可能在23.4萬(wàn)輛左右。如此，5個(gè)月累計(jì)約為108萬(wàn)輛。

如果下半年疫情平穩(wěn)，全年超過(guò)2021年的出口數(shù)據(jù)（200萬(wàn)輛）不在話下，很可能摸到250萬(wàn)輛一線。而去年德國(guó)整車出口約為230萬(wàn)輛，如此，中國(guó)很可能晉升為全球第一整車出口大國(guó)。這個(gè)轉(zhuǎn)變來(lái)的有點(diǎn)太快，而去年還是第三。

今年前五個(gè)月，中國(guó)新能源車（EV、PHEV）出口可能在23萬(wàn)輛左右。占據(jù)總出口量的比重，也比去年全年有所提升。

去年的情況，根據(jù)英國(guó)咨詢機(jī)構(gòu)（艾爾西）的算法，2021年全世界EV產(chǎn)量為399萬(wàn)輛，其中中國(guó)產(chǎn)量為229萬(wàn)輛，占全球產(chǎn)量的57.4%；歐洲占22%；美國(guó)占12%；日本僅占0.9%。

此外，中國(guó)有近50萬(wàn)輛電動(dòng)車出口，超過(guò)世界其他國(guó)家，該數(shù)據(jù)與中國(guó)海關(guān)統(tǒng)計(jì)相符。其中，對(duì)歐洲出口EV為23萬(wàn)輛，幾乎占了中國(guó)出口EV總量的一半。其中，比利時(shí)進(jìn)口8.7萬(wàn)輛，英國(guó)進(jìn)口5萬(wàn)輛。歐洲躍升為中國(guó)EV第一大海外市場(chǎng)。

根據(jù)預(yù)測(cè)，今年歐洲進(jìn)口中國(guó)EV的總量，將幾乎維持不變。原因在于特斯拉柏林項(xiàng)目投產(chǎn)帶來(lái)的變數(shù)。

就目前而言，單論歐盟市場(chǎng)內(nèi)，今年前5個(gè)月德國(guó)仍是第一大新能源整車出口國(guó)，中國(guó)仍排在第二位。不過(guò)，如果沒(méi)有其它突發(fā)事件的擾動(dòng)，在歐盟市場(chǎng)，中國(guó)超越德國(guó)新能源整車出口量，只是時(shí)間問(wèn)題。

毗鄰上海外高橋保稅區(qū)的海通國(guó)際汽車碼頭，是國(guó)內(nèi)最大的整車進(jìn)出口碼頭。今年5月份（截至5月26日），該碼頭出口整車7.8萬(wàn)多輛，同比增長(zhǎng)6%，環(huán)比增長(zhǎng)31%。這顯示了上海汽車生產(chǎn)和出口，正在強(qiáng)勁復(fù)蘇。

有人稱海通碼頭，一家的出口量頂?shù)蒙先珖?guó)的一半，雖然稍有夸張，但也不過(guò)分。汽車出口的主力，上汽和特斯拉都用這個(gè)碼頭“出貨”。去年上汽出口70萬(wàn)輛，特斯拉出口16.8萬(wàn)輛，合占出口總量的43%。

歐盟電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的成本劣勢(shì)

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，去年中國(guó)市場(chǎng)每賣出100輛汽車，就會(huì)出口7.6輛；而每賣出100輛新能源汽車，則會(huì)向海外銷售8.8輛。但是，如果把特斯拉拿掉，中國(guó)新能源車每賣出100輛，僅有不到5輛出口。

這就涉及一個(gè)問(wèn)題，是否將特斯拉中國(guó)的出口，視為“中國(guó)能力”的一部分。

特斯拉是中國(guó)供應(yīng)鏈、位于中國(guó)上海的整車制造部門生產(chǎn)的，所用勞動(dòng)力、納稅，基本都留在中國(guó)，看上去和上汽出口沒(méi)什么區(qū)別。

但是，特斯拉全球產(chǎn)能調(diào)配規(guī)劃中，是否打算將上海產(chǎn)能出口到歐洲“長(zhǎng)期化”，還處于猶豫當(dāng)中。至少目前官方宣稱，“進(jìn)口”只是特斯拉柏林產(chǎn)能尚未到位的臨時(shí)替代方案。

如果柏林產(chǎn)能到位后（即滿足歐洲所有市場(chǎng)需求），特斯拉上海出口歐洲業(yè)務(wù)是否將全部喪失？特斯拉總部其實(shí)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在上海生產(chǎn)Model 3，與在柏林生產(chǎn)同樣一輛車，成本有“很大”不同。

具體相差多少，當(dāng)然屬于企業(yè)商業(yè)機(jī)密的范疇。其實(shí)只看電池，同樣一家企業(yè)，在歐洲生產(chǎn)電池，成本至少比在中國(guó)高出20%。而電池成本平均占據(jù)整車的37%-45%。

戴姆勒CEO康林松抱怨稱，燃油卡車賣25000歐元，而電動(dòng)卡車帶400度電池，電池成本就有24000歐元。這樣算起來(lái)，每度電（KWh）成本，合人民幣只有424元。

實(shí)際上，這是不可能的。因?yàn)閷幍聲r(shí)代的電池出廠價(jià)，平均為783元/KWh。哪怕只算電芯，也不可能低于600元/KWh。除非歐盟官方在生產(chǎn)端提供大量補(bǔ)貼，但現(xiàn)在看補(bǔ)貼集中于銷售端。

實(shí)際情況恰恰相反，單是電池一項(xiàng)，歐洲整車成本就高出近9%。如果加上其它費(fèi)用，整車至少高出20%的成本。這導(dǎo)致歐洲很難與中國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，哪怕它們都是特斯拉旗下工廠。

只要海運(yùn)和關(guān)稅價(jià)格沒(méi)有完全吃掉差價(jià)，歐洲從中國(guó)進(jìn)口特斯拉，就不會(huì)完全取消，上海產(chǎn)能將一直在歐洲市場(chǎng)扮演重要角色。

其實(shí)，其它廠家的成本構(gòu)成也相差無(wú)幾。新勢(shì)力目前還不具備在歐洲設(shè)廠的條件，它們只會(huì)考慮整車進(jìn)口。雖然新勢(shì)力在歐洲出口的份額并不起眼（可能加起來(lái)每年不超過(guò)1萬(wàn)輛），但未來(lái)可期。

歐盟可能舉起“碳盾牌”

銷量規(guī)模只是競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。疫情后的兩年時(shí)間，中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的含金量，同時(shí)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拉開(kāi)了距離。

2021年，中國(guó)新能源汽車企業(yè)獲得相關(guān)專利超3萬(wàn)件，占全球相關(guān)專利總量的70%。具體到電動(dòng)汽車領(lǐng)域，無(wú)論是在純電動(dòng)汽車專用平臺(tái)、燃料電池汽車等整車技術(shù)水平上，還是在動(dòng)力電池、第三代半導(dǎo)體等關(guān)鍵核心技術(shù)上，中國(guó)專利數(shù)量均領(lǐng)先于歐美國(guó)家，在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)贏得先機(jī)。

最大規(guī)模加上技術(shù)從追平到領(lǐng)先，中國(guó)已經(jīng)奠定了電動(dòng)時(shí)代的初步優(yōu)勢(shì)。這就是為什么2020年中國(guó)和歐盟EV市場(chǎng)體量基本相當(dāng)，到了2021年突然就被中國(guó)甩開(kāi)60%的差距。

但是，直到現(xiàn)在，并未出現(xiàn)車企（特別是包袱較小的新勢(shì)力）大規(guī)模向歐洲出口的動(dòng)向。

乍看上去是品牌認(rèn)知的問(wèn)題。但實(shí)際上，除了蔚來(lái)、小鵬、天際少數(shù)幾家，大多數(shù)電動(dòng)車企業(yè)都對(duì)歐洲市場(chǎng)持觀望態(tài)度。

一筆一結(jié)算的整車大貿(mào)，沒(méi)有太大風(fēng)險(xiǎn)，但這種方式的銷售網(wǎng)絡(luò)、充電基礎(chǔ)設(shè)施投入就不大值得。如果在當(dāng)?shù)劁佒睜I(yíng)銷售/售后網(wǎng)點(diǎn)，甚至建廠，意味著重資產(chǎn)投入，就必須對(duì)歐盟投資的前景進(jìn)行評(píng)估。

歐盟目前正在積極推進(jìn)的“碳關(guān)稅”規(guī)則，是當(dāng)前中國(guó)車企投資及出口所面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)。歐盟的“綠色新政”要求的溫室氣體兩個(gè)關(guān)鍵排放節(jié)點(diǎn)2030年（降低55%）和2050（碳中和），是眾所周知的。

長(zhǎng)期看，這一政策不僅將“殺死”燃油車，也將限制EV。歐盟將很快采用產(chǎn)品全生命周期碳足跡的標(biāo)定辦法，這樣既可以阻止歐盟企業(yè)在域外設(shè)廠，規(guī)避環(huán)保檢查，也可以對(duì)中國(guó)電動(dòng)車企豎起“碳壁壘”。

目前的碳關(guān)稅征收，只限于水泥、鋼鐵、鋁業(yè)、化肥、電力等工業(yè)基礎(chǔ)產(chǎn)品，這也是歐盟工業(yè)成本的重災(zāi)區(qū)。當(dāng)前一些中國(guó)主機(jī)廠，不相信歐盟2026年才上線“碳關(guān)稅”方案，是有道理的?！疤缄P(guān)稅”想延伸到汽車，也不過(guò)是一紙動(dòng)議、一次簡(jiǎn)單的投票行動(dòng)而已。

這份擬議中的“碳關(guān)稅規(guī)則”，不僅要求計(jì)入生產(chǎn)過(guò)程中的碳排，還要計(jì)入運(yùn)載過(guò)程中的碳排。無(wú)論整車產(chǎn)品，還是電池產(chǎn)品，漂洋過(guò)海都要依賴貨輪，而貨輪的燃料是重油（也有少量使用柴油或天然氣），運(yùn)載碳足跡要攤銷的每一個(gè)運(yùn)到歐盟的產(chǎn)品中。

這不僅要求電動(dòng)車廠商，在生產(chǎn)過(guò)程中盡量使用可再生能源（譬如太陽(yáng)能、風(fēng)能發(fā)電），材料加工處理也要盡可能降低排放。除了承擔(dān)海運(yùn)費(fèi)用，還要面臨海運(yùn)的碳足跡攤銷。

歐盟顯然希望，這些七七八八的費(fèi)用加上去，可以弭平歐盟電動(dòng)車的成本劣勢(shì)。

只要中國(guó)廠商的電動(dòng)車出口（包括特斯拉），足以撼動(dòng)歐盟的產(chǎn)業(yè)格局，歐盟可能毫不猶豫地祭出“碳盾牌”。

因?yàn)闅W盟為扶持本土電池-EV整車產(chǎn)業(yè)鏈，政府和企業(yè)已經(jīng)花費(fèi)了數(shù)千億歐元。倘若禁了燃油車，恰好給中企EV產(chǎn)品騰出空間，可就是十足的愚蠢了。歐盟絕不會(huì)坐視中企肆無(wú)忌憚地占領(lǐng)歐盟EV市場(chǎng)。

如果抬高門檻，只是為了迫使中企采用來(lái)自歐盟的“更低碳”零部件，還有的談，畢竟是合作為前提。如果是驅(qū)逐意圖的政策底色，就很難在商務(wù)層面應(yīng)對(duì)，必須依賴政府施壓。

因此，中企所謂的成本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，可能會(huì)因政策“跑步出臺(tái)”而一夜清零。如果屆時(shí)已經(jīng)實(shí)際投資，損失將難以挽回。

這里面還沒(méi)有考慮到中歐關(guān)系的政治風(fēng)險(xiǎn)。自從歐盟凍結(jié)了《中歐投資協(xié)定》（CAI），中歐關(guān)系就迅速下滑。再加上俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)，中歐的政治裂痕正在干擾經(jīng)濟(jì)合作，屆時(shí)積累出什么幺蛾子，難以預(yù)測(cè)。

眼下歐盟各國(guó)對(duì)碳關(guān)稅還莫衷一是，原因是沒(méi)有找到利益契合點(diǎn)。但如果一個(gè)從未見(jiàn)過(guò)的強(qiáng)大對(duì)手突然叩門，忙于內(nèi)斗的布魯塞爾，達(dá)成協(xié)議、一致對(duì)外的速度也可以很快。

在政策明朗化之前，仍然只適合輕兵試探，不宜大舉出擊。否則，中歐光伏貿(mào)易戰(zhàn)的故事，很可能重演。這是中國(guó)車企取得EV競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之后，仍然要考慮的風(fēng)險(xiǎn)。