曹雄赳，于 杰，陳少雄，郭 玥

1. 中國城市規(guī)劃設計研究院，2.莆田市自然資源局

0 引 言

隨著機動化快速發(fā)展，私家車因其門到門的便捷性而擁有率不斷提高。我國近十年私人小汽車平均增長率為14%2根據(jù)國家統(tǒng)計局網(wǎng)站公開數(shù)據(jù)計算，https://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01。城市老城區(qū)由于功能集聚、人口密度高，停車需求旺盛，但同時停車歷史欠賬問題較多，且用地緊缺難以新增停車場，供需矛盾激化成為城市內(nèi)部交通問題最為突出的區(qū)域。針對老城停車問題，國內(nèi)外文獻在停車場布局規(guī)劃[1-3]、停車泊位供需關系[4-6]、停車收費政策[7-9]等方面展開研究。但既有成果多偏于技術(shù)層面的需求預測而未考慮老城區(qū)用地局促導致難以實際落地，且在制定策略時多以滿足需求為主，未考慮控制供給并充分利用既有低效停車資源。本文以提升老城交通品質(zhì)為目標，基于停車普查數(shù)據(jù)，在掌握老城停車特征的基礎上，充分挖掘既有停車資源，建立停車總量控制供需模型，并以模型指導策略的制定。

1 老城區(qū)停車矛盾的主要特征

1.1 總量供給不足，且分布不均，供需脫節(jié)

老城區(qū)住宅多為老舊小區(qū)，配建標準較低，歷史欠賬明顯。同時，老城區(qū)作為城市功能聚集區(qū)，還匯聚了大量的商業(yè)、學校、醫(yī)院、旅游景點等設施，在現(xiàn)有的機動化出行水平下，這些設施的停車位明顯不足，停車矛盾較為尖銳。近年來，隨著城市的拓展，老城區(qū)周邊的新建小區(qū)和商業(yè)建筑的配建標準有了明顯提升，城市停車位總量有所增加。但由于空間分布上的錯位，老城區(qū)的停車狀況仍難以改變。以莆田為例，根據(jù)停車普查數(shù)據(jù)，近十年隨著城東片區(qū)的逐步建設，城區(qū)停車位總數(shù)達6.4萬個，日間實際停放5萬輛。單純從供需總量上看，整個城區(qū)實現(xiàn)基本平衡。但由于停車位分布非常不均，老城區(qū)車位僅占20%，利用率超100%，而城東片區(qū)80%的車位利用率僅為30%，供需存在明顯脫節(jié)現(xiàn)象（見圖1）。

圖1 莆田停車供需空間分布

1.2 停車結(jié)構(gòu)不合理，路內(nèi)泊位比例過高

理想的停車結(jié)構(gòu)為路外與路內(nèi)比為95%:5%[10]，但老城區(qū)往往存在路外配建及公共停車場的歷史欠賬，只能依靠路內(nèi)或人行道來解決停車問題，過多路內(nèi)停車侵占了機動車、非機動車及行人的通行空間，降低了交通環(huán)境品質(zhì)。根據(jù)普查，莆田老城路外與路內(nèi)車位比為58%:42%（見圖2）。路內(nèi)停車由于使用方便且多數(shù)不收費，利用率超過100%，存在需求溢出。路外停車場多數(shù)收費，利用率不足，收益率低，社會資本投資意愿不高，形成惡性循環(huán)。

圖2 莆田老城區(qū)停車結(jié)構(gòu)

1.3 路內(nèi)停車管理不嚴格，違章停車較多

路內(nèi)停車位利用率全天處于超飽和狀態(tài)，且周轉(zhuǎn)率非常低。莆田路內(nèi)車位平均停車時間高達150 min。這種情況下，若執(zhí)法不嚴，違章停車成本不高，大量的溢出需求便會在路邊違章停車，從而擠壓機動車及慢行空間。

1.4 路外停車場對外開放比例不高，利用不充分

新建片區(qū)配建充足，但往往由于機制、收費政策等方面的原因未能實現(xiàn)對外開放，導致利用率較低。據(jù)調(diào)查，莆田路外停車場對外開放比例僅為54%，多數(shù)單位及住宅小區(qū)的配建停車場并未對外開放。不對外開放的商業(yè)辦公類配建停車場夜間利用率僅21%，不對外開放住宅類配建停車場日間利用率僅35%。這說明既有停車設施存在一定的挖潛空間，應在充分挖掘既有設施潛力的基礎上再考慮新增。

2 停車總量控制模型的建立

2.1 基于時變的停車需求預測

常規(guī)的停車需求預測以基于土地利用的模型[11-12]為主導，這類模型簡單易用，但難以反應停車需求的時變性?？紤]到老城區(qū)平峰與高峰、日間與夜間停車特征差異大，本文提出基于時變的停車需求預測模型。

式中：TD為日間高峰停車需求（輛），TN為過夜停車需求（輛），Ti為第i小時的停車需求（輛），Sk為k類用地規(guī)模或建筑面積（m2），Aik為i時段k類用地單位面積的小汽車交通吸引量（輛/m2），Lik為i時段k類用地單位面積的小汽車交通駛離量（輛/m2），Uk為k類用地單位面積的初始停車量（輛/m2）。

2.2 老城區(qū)停車供給分析

老城區(qū)內(nèi)的停車供給類別包括居住端配建、出行端配建、路內(nèi)和公共停車場四類。在考慮停車共享的情況下，日間出行端的停車供給包括出行端配建車位、居住端配建共享車位、公共車位、路內(nèi)合法固定車位，見式（5）。夜間居住端停車供給包括居住配建車位、出行端共享車位、公共車位、路內(nèi)固定車位及夜間臨時車位，見式（6）。

2.3 總量控制的供給策略

通過上述模型，可分別計算出日間出行端、夜間居住端的停車需求和供給。可以發(fā)現(xiàn)，老城區(qū)無論是日間還是夜間供需都是無法平衡的。莆田老城日間停車僅能滿足需求的62%，夜間僅能滿足73%。在這種情況下，一方面，受限于用地不足，老城區(qū)沒條件新建足額的車位以達到供需平衡；另一方面，即使通過較大代價新增車位滿足需求，也將繼續(xù)刺激停車需求增長超過供給，且老城交通品質(zhì)會惡化。因此本文提出供給總量控制的停車策略，即以老城區(qū)交通發(fā)展目標為依據(jù)，日間出行端的停車供應僅滿足需求的60%～80%，并提高老城區(qū)停車收費標準，其他20%～40%需通過在老城外的公交樞紐設置P+R停車場，以停車換乘公交或慢行來解決。夜間車位按95%～100%來供應，既保證基本的供應，又適度抑制小汽車的無序增長。

綜上，根據(jù)式（5），日間的停車供應策略包括：老城區(qū)內(nèi)提高停車收費標準并在外圍建設總需求20%～40%的P+R停車場；老城區(qū)內(nèi)規(guī)范路內(nèi)停車，適度減少路內(nèi)固定車位P路內(nèi)固，提升慢行出行品質(zhì)；鼓勵停車共享，大幅提升居住配建對外開放的共享車位P居住共享數(shù)量，最終不足的車位通過新建公共停車場補充，可按式（7）計算出老城區(qū)需要新建的公共停車場泊位數(shù)。

根據(jù)式（6），夜間的停車供應策略包括：施劃一定的夜間路內(nèi)臨時車位P路內(nèi)臨，大幅提升出行端配建對外開放的共享車位P出行共享數(shù)量，居住配建端車位P居配適度挖掘潛力，余下由公共停車場解決。

3 基于總量控制的老城區(qū)停車供給方法

首先，應根據(jù)現(xiàn)狀停車供給與需求預測的對比情況，結(jié)合老城交通發(fā)展目標，合理制定老城區(qū)停車供給目標，即日間和夜間的車位供應比例分別是多少；第二，根據(jù)供應目標制定差異化停車收費標準，提升老城停車收費標準的同時提高公交和慢行的服務水平，推動P+R停車發(fā)展；第三，通過分析各停車場的使用率，確定日間居住配建共享停車場、夜間出行端配建共享停車場的名單，并制定共享的比例目標，以此確定共享車位的數(shù)量；第四，規(guī)范路內(nèi)日間停車，施劃夜間臨時車位，分別確定日間及夜間路內(nèi)停車泊位數(shù)；最后，根據(jù)式（7）計算需新增泊位數(shù)。通過挖掘用地潛力，充分利用綠地、廣場地下空間及城市邊角地，在停車矛盾突出地區(qū)適量增建停車場。具體步驟見圖3。

圖3 基于總量控制的老城區(qū)停車供給步驟

3.1 總量控制，制定老城區(qū)停車供給目標

通過計算，莆田市城西老城區(qū)日間出行端可供給泊位1.5萬個，需求2.4萬個，供給率62%，夜間居住端可供給泊位1.8萬個，需求2.5萬個，供給率73%?？紤]莆田老城以綠色交通為發(fā)展方向，制定老城日間出行端停車供給率75%，夜間居住端停車供給率99%的發(fā)展目標。

3.2 差異收費，推動P+R停車發(fā)展

分區(qū)差異化收費可有效調(diào)控停車需求，實現(xiàn)以靜制動。老城區(qū)收費應高于外圍P+R停車場，路內(nèi)高于路外，日間高于夜間。目前莆田停車收費執(zhí)行《莆市價〔2014〕138號》標準，全市采用統(tǒng)一費率。建議適當提高老城區(qū)（Ⅰ類區(qū)）收費標準；路內(nèi)取消免費泊位并按15 min收費，以提高路內(nèi)泊位周轉(zhuǎn)率；路外泊位收費可在路內(nèi)基礎上下調(diào)30%，提高路外泊位利用率（見表1）。同時收費標準應根據(jù)停車需求動態(tài)調(diào)整，當路內(nèi)泊位利用率長期大于85%時，應研究提高路內(nèi)收費標準。

表1 莆田停車分區(qū)收費建議

3.3 開放共享，提高停車設施利用率

居住端停車場與出行端停車場在同一時刻的停車需求具有互補性。日間是居住端停車場利用低峰卻是出行端停車場利用高峰，夜間則正好相反（見圖4）。理順體制與收費機制，推動出臺共享停車相關政策及措施，鼓勵利用率低于50%的停車場對外開放（見圖5）。此外，停車誘導能有效提升既有設施利用率，建議在老城區(qū)優(yōu)先推進停車誘導設施建設。預期莆田日間將能對外開放30%的居住端停車泊位2 580個，夜間對外開放70%的出行端停車泊位3 680個。

圖4 莆田老城兩類停車場逐小時停車需求

圖5 莆田共享停車場建議

3.4 規(guī)范路內(nèi)，改善停車供給結(jié)構(gòu)

保障道路通行條件，取消不合理路內(nèi)停車泊位，提升慢行出行條件。以莆田為例，根據(jù)相關規(guī)范并結(jié)合實際，確定日間路內(nèi)停車位施劃原則如下：機動車道上施劃車位需在非交通性主干路及高峰飽和度在0.8以下的道路上；非機動車道上施劃車位需滿足寬度大于5 m；路緣石以外停車需滿足施劃后人行道大于2.5 m，且應保證人行道的連續(xù)性與無障礙通行。據(jù)此，城西老城區(qū)日間施劃路內(nèi)停車位5 470個（見圖6）。在配建不足的老舊小區(qū)周邊，可允許布設夜間（21:00—次日7:00）路內(nèi)臨時泊位，夜間總計供給7 950個。

圖6 莆田老城路內(nèi)停車方案（日間）

3.5 適度供給，供需矛盾突出地區(qū)增設公共停車場

充分利用綠地、廣場地下空間及城市邊角地，挖掘用地潛力，在停車矛盾突出地區(qū)適量增建停車場。根據(jù)式（7）計算，莆田老城區(qū)仍需新增停車位4 950個，采用新建與改建相結(jié)合的模式，新建停車場9處，對既有停車場實行平改立10處，共新增泊位4 900余個（見圖7）。

圖7 莆田老城新增公共停車場分布

3.6 效果評估

通過規(guī)范路內(nèi)停車、推動既有停車場共享、適度新建路外停車場等方式，較好地完成了老城區(qū)日間75%、夜間99%的停車供應目標（見表2）。通過對日間路內(nèi)停車的壓縮，改善停車供給結(jié)構(gòu)，提升了老城慢行出行品質(zhì)。

表2 莆田老城區(qū)停車供需表

4 結(jié) 語

老城區(qū)停車問題是在機動化快速發(fā)展與歷史欠賬雙重因素下導致的，問題的解決不可能一蹴而就，需要從供給與需求管理等多方面努力。基于詳實的停車普查數(shù)據(jù)，本文在分析老城停車矛盾主要特征的基礎上，建立了基于時變的停車需求模型及老城區(qū)供給模型，提出了日間及夜間總量控制的停車供給模式，并詳細闡述了各策略在莆田老城的落地情況。隨著以人為本、綠色出行理念意識的不斷提升，老城區(qū)將逐漸向以公交、慢行為主導的P+R停車模式發(fā)展，老城區(qū)內(nèi)部進一步騰退出路內(nèi)停車空間，還路于人。