歐 寧

[中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院(上海分院）,上海 200335]

0 引言

在區(qū)域一體化的大背景下，嘉興作為區(qū)域中間性城市，面臨快速發(fā)展中的諸多困境。站在城市的角度，嘉興城市空間結(jié)構(gòu)面臨新一輪調(diào)整，嘉興南站高鐵新城未來將作為新的城市中心進(jìn)行打造。但是同蘇州北站周邊相似，經(jīng)過近十年發(fā)展的嘉興南站高鐵新城并未吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)及配套設(shè)施集聚，只有少量低效的倉儲(chǔ)物流項(xiàng)目建成，沒有發(fā)展成為特大城市周圍的重要功能節(jié)點(diǎn)。而反觀國(guó)外類似地區(qū)，其中同樣處于大都市圈邊緣的日本新橫濱高鐵新城經(jīng)過若干年的快速發(fā)展建設(shè)成為了橫濱城市的新中心，橫濱新城的成功經(jīng)驗(yàn)是值得國(guó)內(nèi)高鐵新城學(xué)習(xí)借鑒的。

當(dāng)前站城關(guān)系既有研究主要集中在站點(diǎn)地區(qū)層面的交通組織和空間結(jié)構(gòu)等方面。譬如，在交通組織方面，相關(guān)學(xué)者研究了站點(diǎn)和周邊地區(qū)城市交通的銜接問題，強(qiáng)調(diào)了通過速度和零換乘的重要性。在空間組織方面，有學(xué)者提出站點(diǎn)地區(qū)的交通價(jià)值與功能價(jià)值平衡發(fā)展的理念，站點(diǎn)地區(qū)空間布局圈層式發(fā)展規(guī)律等[1]。然而，在站城融合理念下的多方式交通融合研究相對(duì)較少。

從目前國(guó)內(nèi)的高鐵新城發(fā)展來看，其歷程一般劃分為三個(gè)階段，第一階段為站城分離階段，站和城保持一定距離，站城之間缺乏密切的聯(lián)系和互動(dòng)。第二階段為站城結(jié)合階段，站和城的距離逐步縮小，站城開始關(guān)聯(lián)起來。第三階段為站城融合階段，站和城開始一體化開發(fā)建設(shè)，站城聯(lián)系開始變得頻繁而緊密。放眼未來，高鐵新城應(yīng)實(shí)現(xiàn)站城人三者的融合。相較于當(dāng)前關(guān)注于設(shè)施建設(shè)，人群的出行需求變化應(yīng)得到更多的關(guān)注，站城關(guān)系應(yīng)重新從需求和人本角度進(jìn)行審視。

1 站城融合的概念及作用

站城融合是指將重要交通站點(diǎn)與城市空間緊密融合，將城市與交通服務(wù)兩大功能安排在車站步行可達(dá)的范圍內(nèi)，為站點(diǎn)周邊人群提供便利的交通條件和舒適宜人的城市環(huán)境。同時(shí)，發(fā)揮樞紐站點(diǎn)對(duì)周邊城市空間的引導(dǎo)作用，促進(jìn)都市圈甚至更大范圍的交通聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化空間發(fā)展目標(biāo)。高鐵樞紐地區(qū)站城融合與城市內(nèi)部TOD 開發(fā)概念存在差異，高鐵樞紐片區(qū)主要針對(duì)區(qū)域人流及區(qū)域功能，而城市TOD 開發(fā)則主要考慮城市通勤客流，為地區(qū)緊湊集約開發(fā)服務(wù)。目前長(zhǎng)三角高鐵旅客出行距離呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，未來跨城商務(wù)通勤及休閑出行將日益成為旅客出行的主流。

站點(diǎn)地區(qū)空間布局呈現(xiàn)圈層式發(fā)展的規(guī)律。樞紐第一圈層半徑為600 m 左右，步行通行5～10 min 可達(dá)，主要以樞紐交通及相關(guān)設(shè)施配套為主，兼顧部分商業(yè)；第二圈層半徑為1 200 m 左右，步行10～15 min 可達(dá)，主要以面向樞紐的商業(yè)設(shè)施為主；第三圈層半徑為2 500 m 左右，步行15～20 min 可達(dá)，主要以面向城市的居住、商業(yè)功能為主。

站城地區(qū)的融合發(fā)展將對(duì)站點(diǎn)地區(qū)建設(shè)起到觸媒的作用，它可以促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。高鐵樞紐周邊等交通高可達(dá)地區(qū)通常是城市發(fā)展的戰(zhàn)略地區(qū)，此類地區(qū)的融合發(fā)展將對(duì)城市用地的集約高效利用和城市產(chǎn)業(yè)功能的快速集聚起到至關(guān)重要的作用。

2 站城融合的案例研究——新橫濱站

新橫濱站為東京都市圈外圍重要交通樞紐，其選址遠(yuǎn)離橫濱主城區(qū)，距離橫濱老城中心7 km，距離東京都30 km。1989 年新橫濱站日客流量達(dá)到27 000 人次，是日本自新干線開通以來客流量最高的車站。該地區(qū)依托新橫濱站最終發(fā)展成為橫濱城市新中心，重塑了地區(qū)發(fā)展格局。

新橫濱站引入的軌道交通主要有時(shí)速200 km/h 的東海道新干線、國(guó)營(yíng)通勤鐵路橫濱線以及地鐵三號(hào)線（1985年?duì)I業(yè)）。多線軌道交通在站點(diǎn)的交匯極大提升了站點(diǎn)地區(qū)的可達(dá)性。

在橫濱新一輪的戰(zhàn)略規(guī)劃中新橫濱站地區(qū)被定位為橫濱的新中心，承擔(dān)較多的區(qū)域職能。其經(jīng)過半世紀(jì)三個(gè)階段的發(fā)展，最終成為日本IT 業(yè)的產(chǎn)業(yè)中心[2]。首先，第一階段為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)期，樞紐周邊的道路系統(tǒng)等開始逐步完善；第二階段為城市品質(zhì)提升期，城市配套設(shè)施建設(shè)逐步完善，城市功能日益健全；第三階段為城市更新發(fā)展期，樞紐片區(qū)聚集形成了四大片區(qū)，工廠集聚的新羽地區(qū)、文化底蘊(yùn)豐富的城鄉(xiāng)地區(qū)、農(nóng)業(yè)發(fā)展良好的羽澤地區(qū)和以新橫濱站為核心的新橫濱地區(qū)。

新橫濱高鐵新城在軌道交通系統(tǒng)建設(shè)方面實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通與高鐵站點(diǎn)的高效銜接。新干線、地鐵3 號(hào)線、橫濱線三線在新橫濱站交匯，便捷聯(lián)系了橫濱老城中心及東京市中心，縮短了新城與老城及東京的通勤時(shí)間。站點(diǎn)地區(qū)歷經(jīng)二十年高速發(fā)展，日均客流量從1 萬人次增長(zhǎng)到6 萬人次，吸引老城和東京都市圈內(nèi)其他城市人口來新橫濱就業(yè)。

同時(shí)，新橫濱高鐵新城通過高速隧道下穿，分離了過境交通，減少了對(duì)沿線用地的影響。高速環(huán)狀北線部分下穿避免新干線南側(cè)居民區(qū)的分割，實(shí)現(xiàn)了客流快速疏散，加強(qiáng)了新橫濱與空港、海港及其他城市的聯(lián)系。

其次，新橫濱高鐵新城與空港聯(lián)運(yùn)，集聚人流、物資流和信息流。高鐵站開通了通往羽田、成田機(jī)場(chǎng)的大巴。羽田機(jī)場(chǎng)方向大巴每天100 班次，票價(jià)30 元，實(shí)現(xiàn)與羽田機(jī)場(chǎng)30 min 可達(dá)。高鐵站通過與空港聯(lián)運(yùn)打通了與關(guān)西及國(guó)際方面的聯(lián)系，大幅節(jié)約時(shí)間成本，吸引對(duì)時(shí)間敏感的產(chǎn)業(yè)集聚，引領(lǐng)城市產(chǎn)業(yè)逐步升級(jí)。

同時(shí)，新橫濱高鐵新城通過布局小街區(qū)密路網(wǎng)，形成了宜人的街區(qū)尺度，提升了站點(diǎn)地區(qū)可步行性。站點(diǎn)地區(qū)通過劃分120 m*90 m 的小街坊，增強(qiáng)了街區(qū)的活力。同時(shí)，站點(diǎn)地區(qū)兼具交通網(wǎng)絡(luò)“節(jié)點(diǎn)”和城市“場(chǎng)所”的雙重功能，節(jié)點(diǎn)屬性上高鐵站點(diǎn)是物質(zhì)流與信息流的集結(jié)點(diǎn)，場(chǎng)所屬性上其是一個(gè)供旅客進(jìn)行城市生活的場(chǎng)所[1,4]。站點(diǎn)地區(qū)兼顧步行與機(jī)動(dòng)車出行，在其周邊300 m 內(nèi)高密度核心區(qū)域，打造二層步行連廊，提升步行連通度，營(yíng)造了舒適宜人的步行環(huán)境。

最后，新橫濱站以站點(diǎn)為核心進(jìn)行圈層開發(fā)，逐步實(shí)現(xiàn)片區(qū)職住平衡。新橫濱站經(jīng)過近半世紀(jì)的發(fā)展聚集了28 968 人、2 131 個(gè)企業(yè)和43 876 個(gè)崗位，2007 年周邊晝夜人口比達(dá)到255，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于東京都市圈內(nèi)其他三個(gè)站點(diǎn)。樞紐片區(qū)發(fā)展后期，在開發(fā)過程中除了提供崗位，還考慮職工居住問題，發(fā)展了羽澤和城鄉(xiāng)等地區(qū)，提供了較多的居住社區(qū)及相應(yīng)配套設(shè)施，讓工作在樞紐周邊的職工能夠住下來，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)職住相對(duì)平衡。

3 站城融合交通策略

嘉興南站高鐵新城為實(shí)現(xiàn)站城融合發(fā)展，在交通方面提出了若干策略，為區(qū)域科創(chuàng)、文旅等功能的導(dǎo)入提供了便利條件，其中具體策略有如下幾點(diǎn)。

3.1 軌道、水上特色交通系統(tǒng)融合——下車即上船

嘉興水網(wǎng)密集，河流縱橫交織，是場(chǎng)地的核心價(jià)值所在。將場(chǎng)地水網(wǎng)與路網(wǎng)有機(jī)結(jié)合從而體現(xiàn)江南水鄉(xiāng)氣質(zhì)是高鐵新城交通發(fā)展的重點(diǎn)與難點(diǎn)之一。規(guī)劃通過游船碼頭與樞紐一體化組織促進(jìn)了軌道交通與水上特色交通的融合。在設(shè)施銜接上，游船碼頭與南站樞紐無縫對(duì)接，從樞紐出站步行5 min 即可到達(dá)游船碼頭，然后通過游船可直達(dá)南湖碼頭，實(shí)現(xiàn)“下車即上船，上船即游覽”的獨(dú)特?fù)Q乘體驗(yàn)。同時(shí)，碼頭連接周邊街坊單元，實(shí)現(xiàn)水上交通與周邊城市功能板塊的融合。通過水陸交通融合，總體形成了水陸棋盤雙格局，站前商務(wù)區(qū)形成“水街+水院”，科學(xué)城板塊形成“水支路+微街坊”，獨(dú)特的水網(wǎng)與街道組合契合了地方獨(dú)特的水鄉(xiāng)氣質(zhì)，形成了新型水鄉(xiāng)聚落空間，如圖1。

圖1 嘉興南站片區(qū)水上交通系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

3.2 慢行系統(tǒng)的融合——南北縫合

慢行系統(tǒng)的合理構(gòu)建是樞紐地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵所在，規(guī)劃通過南北軸向的步行走廊，跨高速的步行天橋?qū)崿F(xiàn)南北片區(qū)的融合發(fā)展。同時(shí)通過站城屋頂綠化與步行連廊的一體化布局實(shí)現(xiàn)步行環(huán)境的優(yōu)化提升。從國(guó)外類似地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)來看，日本幕張新城通過規(guī)劃密集的二層步行連廊網(wǎng)絡(luò)在交通上實(shí)現(xiàn)了新城全域人車分離組織，在功能上實(shí)現(xiàn)了站點(diǎn)與城市功能區(qū)即居住片區(qū)、濱水產(chǎn)業(yè)片區(qū)、中央綠地等的有機(jī)融合。二層步行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了鐵路線的南北縫合，使得新城南北成為一個(gè)新的有機(jī)整體。在指標(biāo)方面，規(guī)劃提出提高步行道與自行車道網(wǎng)絡(luò)密度，其中步行道密度達(dá)到24 km/km2，自行車道密度達(dá)到12 km/km2，較高的網(wǎng)絡(luò)密度使得樞紐各功能片區(qū)成為緊密聯(lián)系的綜合體，提升了樞紐整體的換乘效率也帶動(dòng)了樞紐周邊的一體化發(fā)展，如圖2。

圖2 嘉興南站片區(qū)慢行系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

樞紐核心圈層是慢行系統(tǒng)組織的重中之重，規(guī)劃提出依靠步行實(shí)現(xiàn)各種交通方式10 min 換乘的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)與站前街區(qū)的無縫銜接。

另外，跨高速步行天橋消除了高速公路對(duì)場(chǎng)地的線性分割，使得南北地塊縫合，通過串聯(lián)南部特色水鄉(xiāng)街區(qū)、游樂園、商業(yè)區(qū)及北區(qū)奧特萊斯商業(yè)廣場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)南北功能的融合。同時(shí)步行平臺(tái)向西側(cè)延展，串聯(lián)了規(guī)劃改造的特色展倉，使得片區(qū)西部進(jìn)一步融入樞紐。

3.3 道路系統(tǒng)的融合——無界樂園

參考日本刈谷高速服務(wù)區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)，將服務(wù)區(qū)由最初的封閉高速附屬空間轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域級(jí)旅游目的地。日本刈谷高速服務(wù)區(qū)是城郊主題樂園式高速服務(wù)區(qū)，距離名古屋18 km，面積約0.22 km2，服務(wù)區(qū)中劃分了主題樂園、大型兒童樂園與商業(yè)綜合體等片區(qū)設(shè)置了包括摩天輪、資料館、綠地公園、購物超市、溫泉會(huì)館等設(shè)施，同時(shí)開展了形式多樣的節(jié)慶活動(dòng)，包括浪漫燈光秀等，因其低廉的價(jià)格，吸引了大量游客前來休閑觀光購物，2009 年其游客人數(shù)達(dá)到830 萬，在全日本排名第三，僅次于東京迪士尼樂園和大阪環(huán)球影城。

高鐵新城通過設(shè)置高速服務(wù)區(qū)實(shí)現(xiàn)與區(qū)域高速公路的融合，為引入?yún)^(qū)域文旅設(shè)施打下基礎(chǔ)。場(chǎng)地滬昆高速東西向橫穿基地，對(duì)場(chǎng)地形成了割裂，如何降低高速公路對(duì)場(chǎng)地的分割影響是新城發(fā)展著重需要解決的交通問題之一。高鐵站場(chǎng)片區(qū)具有節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所兩種屬性，節(jié)點(diǎn)強(qiáng)調(diào)交通功能的充分發(fā)揮樞紐需要換乘高效，場(chǎng)所則強(qiáng)調(diào)空間的交往性與多樣性，兩者存在一定的矛盾。首先換乘的高效必然帶來更多的消極影響，而場(chǎng)所的營(yíng)造需要連續(xù)的步行網(wǎng)絡(luò)與開敞空間。規(guī)劃通過新增高速服務(wù)區(qū)降低了樞紐南北片區(qū)的分割影響，同時(shí)通過增加旅游設(shè)施激發(fā)片區(qū)整體的活力，使樞紐地區(qū)成為出行目的地。

為強(qiáng)化區(qū)域文旅功能融入，方案將高速服務(wù)區(qū)與游樂園融合。考慮站房南部片區(qū)未來開發(fā)存在較大不確定性，高速建設(shè)形式上并不建議采用下穿隧道方式。為了便于樞紐集疏運(yùn)方面，方案建議高速與樞紐適度分離，為了滿足游樂園的停車需求，方案同時(shí)建議在高速服務(wù)區(qū)下方設(shè)置地下停車庫。

4 總結(jié)

高鐵新城不同于一般新城，新城交通系統(tǒng)的融合發(fā)展將成為其良性發(fā)展的關(guān)鍵，尤其是在慢行系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)融合發(fā)展方面應(yīng)有所突破，才能為新城進(jìn)一步的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。該文在解讀了站城融合發(fā)展理念的基礎(chǔ)上，結(jié)合日本新橫濱站的成功經(jīng)驗(yàn)和地區(qū)實(shí)際情況，提出了交通系統(tǒng)融合發(fā)展的建議，有助于站城地區(qū)融合發(fā)展，為地區(qū)發(fā)展提供支持。