摘 要：為加快中歐班列途中的貨物流轉(zhuǎn)，促進資金融通，我國首次在全球提出“鐵路提單”的概念，鐵路提單具有物權(quán)憑證功能是其發(fā)揮作用的核心要件，故我國有必要確認和完善鐵路提單這一功能。文章通過梳理和考察海運提單物權(quán)憑證功能的發(fā)展歷史，從中獲知提單發(fā)展所需的條件并尋找有益的鐵路提單立法啟示。

關(guān)鍵詞：中歐班列；鐵路提單；物權(quán)憑證功能

一、問題的提出

為進一步深化與中歐班列沿線國家的貿(mào)易合作，我國在運輸單證方面率先提出使用“鐵路提單”。2019年8月，我國在文件中明確指出要“推動并完善國際鐵路提單融資工程”[1]；2020年6月，我國首次在司法實踐層面確認鐵路提單具有物權(quán)憑證功能這一特性 [2]。過去，“提單”多指海運提單，海運提單具有物權(quán)憑證功能，這一功能具體表現(xiàn)為憑單取貨，憑單流轉(zhuǎn)貨物，憑單融資。我國提出“鐵路提單”這一概念，也意在模仿海運提單，使鐵路提單具備物權(quán)憑證功能，方便貿(mào)易流通。本文以考察海運提單物權(quán)憑證功能的發(fā)展歷史為視角，回溯提單之形成和發(fā)展要件，為鐵路提單的推行和完善尋找有益啟示。

二、海運提單物權(quán)憑證功能的發(fā)展歷史

（一）早期貿(mào)易習(xí)慣階段

關(guān)于提單物權(quán)憑證功能的記載較早出現(xiàn)于14世紀，法國作家Desjardins在他的 Droit Commercial Maritime一書中提到，“1255 年，船東將船上所有物品及其性質(zhì)和數(shù)量登記在登記冊中作為裝運貨物記錄，登記冊也具有所有權(quán)文件性質(zhì)，即在航程結(jié)束時，它將表明商人享有以其名義提取貨物的權(quán)利[2]?！笨梢?，早期船方制作登記冊將貨物的物權(quán)附著其上，以方便與船方同行的貨主取得貨物。而后，隨著海上貿(mào)易距離不斷增加，貨方不再與船同行，提單便以上述“書面記錄”的形式形成了一份單獨的文件。這一單獨的書面文件可作為證據(jù)證明提單持有人享有可要求在目的港向船方提取貨物的權(quán)利，承認海運提單是可流通的物權(quán)憑證的商業(yè)慣例也逐漸形成，“提單背書作為一項既定習(xí)慣在17世紀中葉完全確立了自己的地位[3]”。

（二）法律確認階段

1.英國判例法確認

提單作為物權(quán)憑證的法律性質(zhì)在英國1794年的Lickbarrow訴 Mason[4]一案中被首次確認后，后英國的判例不斷完善這一判斷。在 Lickbarrow案中，Buller大法官認為事先定期背書和交付提單有效轉(zhuǎn)移所有權(quán) [5]。隨后，在Barber訴 Meyerstein [6]案、Sanders訴 Maclean[7]等案中，法院認為提單中體現(xiàn)的權(quán)利是占有權(quán)。如在后一案件中，Bowen首席大法官認為提單是對于合法所有者而言手里的一把鑰匙，為打開貨物所在的浮動的或固定的倉庫大門[8]。”1884年的Sewell 訴 Burdick[9]案中，上議院認為提單是象征性占有或推定占有的體現(xiàn)。上議院的Bramwell勛爵指出，“貨物的財產(chǎn)權(quán)并非規(guī)定在提單上，而是由銷售合同決定的事項[10]?！敝链?，英國的判例法確認提單是象征性占有或推定占有的體現(xiàn)，為下一步立法奠定了基調(diào)。

2.英美兩國立法確認

隨后，英美等國在成文法中固定了提單的物權(quán)憑證功能，如《英國1855年提單法》及《美國1994聯(lián)邦提單法》。英美兩國交單規(guī)則的區(qū)別在于，提單持有者能否獲得比其前手更好的物權(quán)保護。在英國法律中，受讓提單的買方將無法獲得比賣方或其前手持有的所有權(quán)更好的所有權(quán)。美國法則規(guī)定“提單受讓者獲得的貨物所有權(quán)不存在先前提單流通中存在的任何缺陷[11]?！边@體現(xiàn)出兩國不同的立法目的：英國立法最大程度上遵守合同自由原則，側(cè)重對貨物真正所有人利益的重視[12]。相反，美國法律傾向于對提單項下貨物財產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓的合同自由進行限制，更強調(diào)提單的物權(quán)憑證屬性，以方便貨物的連續(xù)交易。[13]”

3.國際公約發(fā)展階段

到了二十世紀，多部國際海上運輸公約開始涉及提單作為物權(quán)憑證的相關(guān)問題。1924年的《海牙規(guī)則》規(guī)定“運輸合同僅適用于以提單或任何類似的物權(quán)證件進行有關(guān)海上貨物運輸?shù)暮贤琜14]”，可知提單已被該公約確定為一類物權(quán)證件。1968年的《維斯比規(guī)則》在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)上增強了提單的證明力，其中規(guī)定“當(dāng)提單轉(zhuǎn)讓至善意第三人時，與此相反的證據(jù)不能接受[15]?！倍兰o中期，《漢堡規(guī)則》的出現(xiàn)則完整地定義了提單[16]，該條約明確了提單具有貨物已裝船收據(jù)、運輸合同、物權(quán)憑證三項功能。進入21世紀，《鹿特丹規(guī)則》將提單視為可轉(zhuǎn)讓運輸單證，強調(diào)提單的可轉(zhuǎn)讓性。國際規(guī)則對提單的相關(guān)規(guī)定是對鐵路提單已有的成熟實踐及立法的進一步確認，這一過程水到渠成。

三、海運提單物權(quán)憑證功能的發(fā)展規(guī)律及條件分析

通過上述對海運提單物權(quán)憑證功能的發(fā)展歷史考察，我們有如下發(fā)現(xiàn)：

首先，海運提單的物權(quán)憑證功能經(jīng)歷了從商貿(mào)實踐到法律確認等多個階段的發(fā)展和完善，這一過程謹遵商事發(fā)展規(guī)律，其源頭是各當(dāng)事方對提單物權(quán)憑證功能的需要。提單的物權(quán)憑證功能重在“功能”二字，其出現(xiàn)始于商人們對這一“功能”的需求，發(fā)展和完善也始終圍繞這一“功能”。故從這點來看，我國對鐵路提單的政策及規(guī)則設(shè)計需重在維持其物權(quán)憑證功能的實現(xiàn)。

其次，海運提單物權(quán)憑證立法始于判例法，且立法結(jié)合國家立法目的及已有規(guī)定。從十八世紀到二十世紀，英國通過判例發(fā)展和優(yōu)化對提單物權(quán)憑證功能的認識，從而奠定其提單立法的基調(diào)。英美兩國基于立法目的和國內(nèi)法規(guī)定的不同呈現(xiàn)出不同的交單規(guī)則，英國法更尊重合同自由，規(guī)定提單的受讓人不能取得優(yōu)于轉(zhuǎn)讓人的物權(quán)保護。美國更加注重促進交易，引入善意購買原則充分保護提單受讓人的物權(quán)。

最后，基于提單規(guī)則在各國的互通性及國際海上貿(mào)易合作增加，提單的物權(quán)憑證功能為國際規(guī)則所認可。提單的國際立法是各國將自身的發(fā)展利益推向國際層面的體現(xiàn)，在這一過程中，誰先掌握話語權(quán)，誰就享有最大程度實現(xiàn)自身發(fā)展的權(quán)利?？梢灶A(yù)見，在陸上經(jīng)濟迅猛發(fā)展的情況下，鐵路提單可能成為新一輪陸上交通運輸?shù)摹拌€匙”。我國應(yīng)當(dāng)抓住機遇，領(lǐng)先掌握鐵路提單規(guī)則的制度話語權(quán)。

四、推進我國鐵路提單物權(quán)憑證功能的確認及完善

第一，通過政策支持和促進鐵路提單的使用，夯實鐵路提單規(guī)則賴以形成和發(fā)展的根基。當(dāng)前，我國鐵路提單的推行仍面臨一些困難，如為克服鐵路提單本身并不屬于物權(quán)憑證這一天生“缺陷”，我國往往通過各方主體約定來搭建起鐵路提單的物權(quán)憑證“功能”，這些基礎(chǔ)協(xié)議的成立往往是有條件的，如進口商申請開立信用證時需物流金融公司提供信用擔(dān)保，或開證人需支付高額的開證保證金等，這一過程的繁瑣和不確定性足以讓不少進口商望而卻步，對此，筆者認為，我國可在鐵路提單融資的多環(huán)節(jié)介入國家信用擔(dān)保鐵路提單物權(quán)憑證功能的實現(xiàn)，降低融資難度。

第二，通過指導(dǎo)性案例和立法在法律上確認鐵路提單物權(quán)憑證屬性。我國可通過發(fā)布指導(dǎo)性案例確認和完善鐵路提單可憑單取貨、流轉(zhuǎn)貨物、融資等功能。在交單規(guī)則方面，筆者認為我國宜參考美國保護提單善意購買者的做法，理由有兩點，其一，我國屬于出口大國，推行鐵路提單的目的在于促進我國的出口貿(mào)易，保護善意購買者有利于實現(xiàn)整個貨物交易鏈條的連續(xù)性和順暢性[17]。其二，將善意購買原則引入我國具有一定的法律基礎(chǔ)。我國《民法典》第三百一十一條規(guī)定，“受讓人受讓無處分權(quán)人處分的動產(chǎn)或不動產(chǎn)時是善意的，該受讓人可取得該不動產(chǎn)或動產(chǎn)的所有權(quán)[18]。”鐵路提單的轉(zhuǎn)讓規(guī)則可類推適用善意取得的有關(guān)規(guī)則。

第三，積極促進鐵路提單的國際立法。當(dāng)前，實現(xiàn)鐵路提單的國際立法并不容易，一方面，國際上沒有普遍認可和存在的使用鐵路提單的商業(yè)慣例，但我們可參考美國與其周邊國家就公路運輸使用具有物權(quán)憑證功能的公路運輸單據(jù)[19]并在NAFTA協(xié)定中進行協(xié)調(diào)這一做法，考慮先與中歐沿線國家簽訂雙邊或多邊公約的方式確認鐵路提單的物權(quán)憑證功能。另一方面，我國可考慮提議修改《國際貨約》和《國際貨協(xié)》的相關(guān)規(guī)定，亦或牽頭談判關(guān)于制定亞歐大陸鐵路運輸?shù)膰H新規(guī)則。

參考文獻：

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[7][8] Sanders v. Maclean， II QBD 327 （1883）.

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[16]《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》第1（7）款.

[17]楊臨萍.一帶一路”背景下鐵路提單創(chuàng)新的法律正當(dāng)性[J].法律適用，2019（01）：17-21.

[18]《中華人民共和國民法典》第311條.

[19]Kozolchyk， Boris .The Best Practices Approach to the Uniformity of International Commercial Law： The UCP 500 andthe NAFTA Implementation Experience. Arizona Journal of International and Comparative Law，2021（05）：443-462.

作者簡介：陳炳宇（1998—），女，漢族，廣西桂林，蘇州大學(xué)王健法學(xué)院，碩士研究生，研究方向：國際經(jīng)濟法。