李琳

自2020年9月開始，威馬汽車就已經開始為獲得資本市場的認可做準備，但過程一波三折，終未成型。在將近2年之后，威馬汽車再次向資本市場發(fā)起沖刺，向港交所正式遞交IPO申請。

6月1日港交所披露的新一批IPO申請名單中，威馬汽車赫然在列。招股書顯示，聯(lián)席保薦人為海通國際、招銀國際和中銀國際，沈暉、杜立剛、侯海靖和畢仕宇任執(zhí)行董事，李震宇、彭說龍和蔣劭清任非執(zhí)行董事，武文潔、高峰、李勁和王淮任獨立非執(zhí)行董事。在股票方面，沈暉、王蕾夫婦共計持股30.82%，雅居樂集團持股6.46%，百度持股5.96%。

受益于電動汽車市場滲透率的提升，威馬汽車這兩年的營收和銷量一直保持著高速增長。根據(jù)招股書披露內容，2019年到2021年間，威馬汽車的總收入分別為17.62億元、26.72億元、47.43億元。其中，2021年的營收同比增長率高達77.5%。

與營收增長相對應的，是銷量的不斷攀升。2019年至2021年，威馬汽車分別銷售12?799輛、21?937輛、4?4152輛。與2020年相比，2021年威馬汽車銷量實現(xiàn)了96.3%的同比增長，增長速度不可謂不快。過去4年間，威馬汽車年復合增長率超過100%，截至2021年12月31日，累計交付電動汽車83?495輛。2022年第一季度，銷量增長的趨勢還在延續(xù)，取得了7?476輛的交付成績。

在正式向港股遞交IPO申請之前，源于重資產前置戰(zhàn)略，威馬汽車業(yè)已打造溫州和黃岡兩大智能制造基地，滿產產能預計可達25萬輛/年。產能的擴張，為威馬汽車銷量的進一步攀升打下了基礎。

值得注意的是，在營收和銷量雙雙增長的同時，威馬汽車凈虧損也在不斷擴大。2019年到2021年間，威馬汽車凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，3年累計虧損高達174.35億元。虧損不斷增大，也成為威馬汽車急需IPO的主要原因。

除了凈虧損增大外，研發(fā)投入下滑，對威馬汽車來說也不是一個好消息。2019年到2021年，威馬汽車研發(fā)投入分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，2021年相比于2020年研發(fā)投入同比下滑了1.1%。

對比之下，造車新勢力第一陣營在研發(fā)領域的投入?yún)s在不斷增多。相關數(shù)據(jù)顯示，2021年，蔚來汽車的研發(fā)費用為45.9億元，同比增幅達到85%，理想汽車的研發(fā)費用達到32.9億元，同比增長199%，小鵬汽車的研發(fā)費用為41.1億元，同比增長138.4%。研發(fā)投入占公司總投入的占比直接決定了綜合產品力的高低，對車企未來發(fā)展趨勢發(fā)揮著關鍵作用。在這方面，威馬汽車顯然占了下風。

研發(fā)投入的多少，首先體現(xiàn)在汽車產品的智能化水平上。智能化已經成為電動汽車產品力的衡量標準之一，對于造車新勢力而言，這不僅是其產品的賣點，更是其獲得資本市場青睞的依靠。

但在智能化領域，威馬汽車的表現(xiàn)乏善可陳。威馬汽車智能駕駛的主要表現(xiàn)形式為AVP無人自主泊車系統(tǒng)，威馬汽車著眼于這一領域主要是為了保證安全，但保守的技術路線讓其與直接把高級輔助駕駛作為核心賣點的“蔚小理”在產品力上再次拉開差距。

此外，“自燃”以及前不久鬧得轟轟烈烈的“鎖電”事件，也反映了威馬汽車在研發(fā)方面需持續(xù)加強。早在2020年間，威馬汽車就因為兩個月內發(fā)生4次自燃事故登上熱搜;2021年，3輛威馬汽車發(fā)生自燃，讓其再次遭到輿論廣泛關注。

也許正是為了避免自燃事故的發(fā)生，據(jù)車主爆料，從去年5月開始，威馬汽車在未告知用戶的情況下，通過OTA升級的方式對用戶車輛進行“鎖電”。車主反映，原本官方標注續(xù)航里程為400km的威馬EX5，在被威馬官方“鎖電”之后，真實續(xù)航里程縮水一半有余。這一事件引發(fā)了173名威馬車主聯(lián)名向威馬汽車發(fā)送律師函，對威馬汽車的行業(yè)口碑產生了直接影響。

威馬汽車可能也已經深刻意識到了自身在研發(fā)能力和產品力上的不足。在招股書中，威馬汽車表態(tài)，IPO募集所得資金凈額將主要用于研發(fā)車輛開發(fā)平臺和下一代智能電動汽車，擴大銷售和服務網絡并進行品牌推廣活動，投資生產，以及用作營運資金和一般公司用途。

根據(jù)招股書披露的相關信息，威馬汽車的旗艦轎車車型M7將于2022年下半年推出市場。同時，將在2023年推出基于Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型。屆時，威馬汽車將實現(xiàn)對全品類車型及由A級到B級產品的全面覆蓋。

眾所周知，造車燒錢，融資已成為車企緩解資金壓力、爭取成長時間的最佳途徑。在造車新勢力陣營，趕考資本市場也早已成為大勢所趨。小鵬汽車、理想汽車和蔚來汽車等一線造車新勢力先一步赴港上市，二線新勢力也蠢蠢欲動，在威馬汽車之前，哪吒汽車、零跑汽車也相繼傳出沖刺港股的消息。

值得注意的是，登陸資本市場雖然會為造車新勢力更上一層樓提供助力，但即使IPO成功，也并不意味著造車新勢力真正的強大。以蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車為例，3家企業(yè)在2021年的交付量都突破了9萬輛，但依然沒有實現(xiàn)盈利。

而在造車新勢力燒錢換規(guī)模的同時，新能源汽車市場的競爭也在不斷加劇，其中既有百度、小米和華為這樣的跨界者，也有長安、上汽和廣汽這樣全力向電動化轉型的傳統(tǒng)車企。

更何況，資本市場的估值主要基于車企產品的市場反應，但也有放大或短期背離的情況。資本的追逐能否長久，還要看企業(yè)對產品的追逐能否長久。要想在激烈的競爭中存活下來，不能只靠“輸血”，更要靠自我“造血”。至少從目前來看，提升產品力，依然是威馬汽車在內的造車新勢力們的必修課。