文 / 徐金鈺

引言

計軸設備主要負責檢查、判斷軌道區(qū)段的列車占用與空閑情況，在運營中起到至關重要的作用。計軸設備具有室內外設備簡單，不受軌道區(qū)段長度限制、維護方便、安全可靠等特點，在快速發(fā)展地鐵信號系統(tǒng)系統(tǒng)中得到了廣泛的應用。

計軸設備的組成

無錫地鐵4號線工程選用北京泰雷茲AzLM ACE-2-10/26/42型計軸設備。AzLM計軸設備包括室內和室外設備兩個部分。室內設備主要為安裝在封閉機柜中的計軸評估器（ACE），室外設備為計軸檢測點Zp30K。Zp30K由EAK30H電子盒和SK30K軌道傳感器組成。圖1為AzLM計軸設備的組成。

室外設備包括檢測點Zp30K由電子單元EAK30H和SK30K軌道傳感器組成，室內主機至室外各計軸點采用星型連接，應采用屏蔽鋁護套數(shù)字電纜使用標準的星形四芯組。一般采用WDZ-GJYL23型計軸電纜。

室內設備包括ACE主機、安全計算機模塊、電源板、串行I/0板、并行I/0板、計軸電源箱，其中CPU板和電源板每臺ACE主機各兩塊，每臺計軸機柜一臺計軸電源箱，串口板和并口板數(shù)量需根據(jù)室外計軸點數(shù)量和控制區(qū)段數(shù)量進行配置。室內計軸機柜ACE串口板至分線盤、并口板至軌道繼電器、IBP盤經(jīng)分線盤至并口板的復位輸入線均應采用低煙無鹵阻燃內屏蔽扭絞纜，屏蔽層單端接地。

計軸設備的工作原理

計軸設備基本原理

計軸設備基本原理是通過判別軌道區(qū)段計數(shù)點進入和駛離的列車車輪軸數(shù)，來判斷此區(qū)段是否有車占用。

ACE對來自同一區(qū)段檢測點的計數(shù)值進行評估，判斷數(shù)值差。列車從區(qū)段1的計數(shù)點A駛入，計入軸數(shù)為X，列車從區(qū)段1的計數(shù)點B駛出，計出軸數(shù)為Y。當X不等于Y時，軌道區(qū)段1占用。當X等于Y時，軌道區(qū)段空閑。

軌道區(qū)段占用和空閑狀態(tài)檢查方式可以分解為具體兩個具體的操作：一是在軌道區(qū)段空閑狀態(tài)下，計入第一組車輪，軌道區(qū)段轉為占用狀態(tài)；二是在軌道占用狀態(tài)下，計出最后一組車輪，軌道轉為空閑狀態(tài)。檢測點計算經(jīng)過軌道磁頭的車輪數(shù)量和行駛方向，并將這些數(shù)據(jù)傳送給室內ACE主機。

計軸主機工作原理

二取二模式ACE主機中的兩塊CPU板作為計軸設備安全計算核心并行工作，并通過信息交換，分別執(zhí)行裁決程序進行判斷，確定兩CPU控制狀態(tài)是否一致，如果不一致，則執(zhí)行一個安全響應，實現(xiàn)故障導向安全。

通過CAN總線，CPU板與串口板、并口板相連，共同完成計軸點軸數(shù)信息的收集、軌道區(qū)段空閑/占用狀態(tài)的判斷及各部分工作狀態(tài)的監(jiān)測診斷等。

兩塊電源板分別為兩塊CPU及并口板、串口板提供工作電源。

串口I/O板通過ISDN綜合數(shù)據(jù)通道與室外計軸點相連，每塊串口I/O板可以連接兩個室外計軸點。每塊并口板控制一個軌道區(qū)段。

室內計軸主機通過判別駛入和駛出軌道區(qū)段的列車軸數(shù)，來判斷此區(qū)段是否有車占用。

計軸點布置方案

第一，計軸點布置原則。一個計軸點配置一個車輪傳感器，用于探測車輪軸數(shù)及運行方向。計軸點設置原則是：一個軌道區(qū)段的所有能過通過列車的端頭都必須設置計軸點。由于盡頭線的末端不能通過列車，因此不設置計軸點。一個軌道區(qū)段的計軸點布置原則取決于區(qū)段線路特征,典型的區(qū)段布置如圖1。

盡頭線軌道區(qū)段，列車駛入和駛出都通過同一個計軸點，從計軸點駛入，系統(tǒng)進行計入車輪數(shù)統(tǒng)計，駛出系統(tǒng)進行計出車輪數(shù)統(tǒng)計，只有當計入車輪數(shù)等于計出車輪軸數(shù)系統(tǒng)才輸出空閑狀態(tài)。

道岔軌道區(qū)段，列車從一個計軸點駛入，在此道岔軌道區(qū)段內的任何一個計軸點駛出，只要駛入和駛出兩端計入計出車輪數(shù)相等，系統(tǒng)輸出即為空閑狀態(tài)。

第二，計軸點復用。一個車輪傳感器可以被兩個相鄰區(qū)段復用，分界點兩聯(lián)鎖區(qū)分別采集分界點計軸信息，根據(jù)列車通過該車輪傳感器的方向來確定，計軸電路是計入還是計出，最終來判斷分界點兩側區(qū)段是否有車占用。如果分界點車輪傳感器不能復用，應交叉布置兩臺車輪傳感器，一般兩傳感器之間隔兩個軌枕的距離。交叉計軸點分別連接不同聯(lián)鎖區(qū)計軸主機。當列車從聯(lián)鎖區(qū)1的A站通過聯(lián)鎖分界點開往聯(lián)鎖區(qū)2的B站，首先通過B站的計軸點計入，車輪軸數(shù)輸入至B站計軸主機，輸出狀態(tài)為占用；然后才通過A站的計軸點計出，當A站計軸點計入車輪軸數(shù)和計出車輪軸數(shù)相等時，系統(tǒng)輸出空閑狀態(tài)。A、B兩站計軸系統(tǒng)完全獨立，無任何信息交互，因此在聯(lián)鎖區(qū)分界點位置，為了避免出現(xiàn)空白盲區(qū)，影響行車安全，計軸點布置必須采用交叉布置方式。

計軸設備的復位功能

計軸設備優(yōu)勢主要在于適用于道床狀態(tài)差、道床泄漏電阻過低的軌道區(qū)段，徹底解決了軌道電路分路不良的問題。但軌旁計軸磁頭傳感器容易受到金屬等物體的干擾。干擾是指區(qū)段內無列車，但由于干擾因素的存在（如磁頭干擾、區(qū)段負軸等），計軸評估器仍顯示區(qū)段占用。復位的目的是在調試期間或在區(qū)段出現(xiàn)干擾時清除區(qū)段所計軸數(shù)。計軸復位是一個安全操作程序，必須在調度和維護人員的規(guī)章制度中加以明確定義。復位分預復位和立即復位兩種方式，無錫地鐵4號線工程采用兩種復位相結合的方式。

計軸預復位功能

預復位是指計軸設備接收到復位命令后，該計軸區(qū)段不會立即出清，必須人工引導通過一列車經(jīng)過，當駛入和駛出該區(qū)段的車輪軸數(shù)相同時該區(qū)段才會出清。預復位操作方式,一種是在計軸主機上通過按壓預復位按鈕實現(xiàn)，另一種是通過按壓車站控制室IBP盤面上計軸預復位按鈕實現(xiàn)，為了防止誤操作造成安全事故，計軸預復位按鈕一般需加鉛封。

計軸立即復位功能

當執(zhí)行立即復位操作后，本軌道區(qū)段軸數(shù)全部清零，該軌道區(qū)段顯示空閑狀態(tài)。由于立即復位存在列車運行的安全風險，調度和維護人員需嚴格按照規(guī)章中的流程進行操作。

無錫地鐵4號線工程復位功能簡介

本工程采用預復位和立即復位結合方式，通過CPU數(shù)據(jù)配置，對并口板的復位輸入方式進行定義。本項目將不在車控室IBP盤設置“軌道區(qū)段預復位”按鈕，在信號設備室內設置“軌道區(qū)段立即復位”按鈕。預復位功能通過車站控室工作站ATS界面進行操作，預復位成功時，計軸主機通過并口板的非安全輸出端子，點亮IBP盤上的復位狀態(tài)正確接受表示燈，列車通過，區(qū)段狀態(tài)空閑后熄滅。

計軸系統(tǒng)的接口

計軸系統(tǒng)與聯(lián)鎖的接口

計軸設備與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的接口采用繼電器接口方式。I/O并口板為每個軌道區(qū)段輸出兩個無源繼電器觸點（雙斷），用于向聯(lián)鎖系統(tǒng)提供安全的區(qū)段狀態(tài)接點。

ACE主機CPU對所有計軸點的信息進行收集、計算，從而對軌道區(qū)段的空閑占用狀態(tài)進行評估，并通過控制并口板內部兩個繼電器，輸出軌道區(qū)段的空閑/占用狀態(tài)，通過繼電器輸出的干接點控制外部復示信號繼電器。計算機聯(lián)鎖設備采集復示繼電器的接點，從而得到各相關軌道區(qū)段的狀態(tài)信息。

并口I/O板有1個或者2個安全光耦輸入以及1個通過前面板上的鑰匙和按鈕組成的安全輸入，用于輸入復位命令。并口I/O板上還有4個可用的非安全光耦輸出。前兩個輸出為光耦，后兩個輸出為前面板上的LED。輸出信息在現(xiàn)場專用數(shù)據(jù)中定義為：①復位命令的確認與拒絕②用來區(qū)別區(qū)段占用和干擾的信息③復位命令是否被區(qū)段接受。

計軸系統(tǒng)與微機監(jiān)測的接口

計軸系統(tǒng)軟件和GDI診斷軟件運行在硬件平臺上，采集ACE主機狀態(tài)數(shù)據(jù)，并通過RS485轉發(fā)給微機監(jiān)測系統(tǒng)。ACE主機的USB接口可用于便攜機的現(xiàn)場診斷。

結語

計軸設備作為信號系統(tǒng)后備模式主要的列車占用檢測設備，目前已經(jīng)廣泛應用于地鐵信號系統(tǒng)中，地鐵運營部門將對計軸的可靠性,可用性,可維護性,安全性等提出了越來越高的要求，將來如何提高計軸產(chǎn)品RAMS性能指標將面臨著機遇和挑戰(zhàn)。