文 / 黃東

貫徹道路交通安全法“高速公路的特別規(guī)定”的緊迫性

惡劣天氣低能見度視力和視野（視感）障礙是高速公路“第一殺手”，團(tuán)霧更是高速公路“流動殺手”，極易造成惡性交通事故。國家《道路交通安全法實(shí)施條例》“高速公路的特別規(guī)定”（第四章第五節(jié)）：“遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度氣象條件”能見度低于200、100、50米閾值時實(shí)行道路三級管制，并要求“高速公路管理部門應(yīng)當(dāng)通過顯示屏等方式發(fā)布速度限制、保持車距等提示信息”。江蘇《惡劣天氣條件下高速公路交通管制工作規(guī)范》要求：遇有惡劣天氣能見度低于200、100、50和30米閾值時實(shí)行道路四級管制。顯然，必須全天候?qū)崟r精準(zhǔn)監(jiān)測全程道路能見度，并獲得廣大交警和司機(jī)視感道路交通場景能見度的共識響應(yīng)，才能有效支持惡劣天氣道路低能見度數(shù)字化分級管制決策和交通安全駕路協(xié)同管理。

但是，從目前高速公路管理單位貫徹落實(shí)這一特別規(guī)定情況看，因缺乏道路交通低能見度實(shí)時監(jiān)測的數(shù)據(jù)支持，普遍存在有法難依的困境。在高速公路沿線布設(shè)的大量能見度儀，又普遍處于“建而不用”的尬尷局面。據(jù)調(diào)查，不少道路規(guī)劃設(shè)計(jì)、營運(yùn)和交通安全管理人員不熟悉甚至不知《道路交通安全法實(shí)施條例》的“高速公路的特別規(guī)定”，導(dǎo)致新建道路的交通工程設(shè)計(jì)或老路的技術(shù)升級改造方案與法規(guī)的特別要求嚴(yán)重脫節(jié)。據(jù)全國道路交通事故統(tǒng)計(jì)，在道路交通低能見度(＜200m)環(huán)境下發(fā)生交通事故死亡人數(shù)占道路交通事故死亡人數(shù)近60%（如2015年為58.61%、2016年為59.43%等）。在我國實(shí)施交通強(qiáng)國戰(zhàn)略推進(jìn)新基建加快智慧公路和數(shù)字公路大發(fā)展背景下，應(yīng)優(yōu)先應(yīng)對道路低能見度造成廣大駕駛?cè)藛T視感障礙的重大交通安全隱患問題，將預(yù)防惡劣天氣道路交通事故放到以人民為中心的高度，列入各地道路交通規(guī)劃建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急工程！

能見度儀“建而不用”的原因

（一）道路交通能見度特性顯著區(qū)別于一般能見度

能見度指正常視力的人，白天在當(dāng)時天氣條件下能夠?qū)⒋_定目標(biāo)物從天空等背景中辨認(rèn)出來（看清輪廓）的最遠(yuǎn)水平距離；夜間在一定強(qiáng)度燈光照射下能夠看清目標(biāo)物輪廓的最遠(yuǎn)水平距離。能見度取決于人視力、目標(biāo)物、天空或光照背景和大氣成分等四個方面因素，是人在靜止或行走狀態(tài)觀測能見度目標(biāo)物的視感參量。道路交通能見度，指正常視力的駕駛?cè)?，在光照（日照、路燈、車燈或補(bǔ)光等）背景和道路通行環(huán)境下，能看清楚道路前方車道分界標(biāo)線或車輛(小汽車)輪廓的最遠(yuǎn)距離，是駕駛?cè)嗽诟咚龠\(yùn)行狀態(tài)選擇影響交通安全關(guān)鍵能見度目標(biāo)物的視感參量。

道路交通能見度是特定駕駛?cè)巳罕孀R道路視感共識，即共同遵守“各行其道”交通基本規(guī)則選擇一致的道路能見度目標(biāo)物。在相同光線和大氣背景下，看清道路前方車道標(biāo)線或小汽車（輪廓），與看清貓鼠小動物、大貨車、飛機(jī)或地平線（輪廓）等目標(biāo)，能見度估測結(jié)果差別大。

駕駛?cè)诉\(yùn)行狀態(tài)與人靜止或低速行走狀態(tài)，視感有明顯差異。高速狀態(tài)動視感，視力顯著下降，同時視野顯著收窄。從發(fā)現(xiàn)道路前方障礙物、做出判斷到操作動作，一般正常反應(yīng)時間約2.5-3秒。車速由60km/h增至120km/h時，避障反應(yīng)距離增加約40-50米，考慮制動減速、直行慣性和彎道離心力的“車速平方”關(guān)系，避障距離再增加，交通安全風(fēng)險(xiǎn)更大。

好車好路有利于汽車高速行駛，但“高速”也會突顯駕駛?cè)恕斑h(yuǎn)處看不清，近處來不及”效應(yīng)，導(dǎo)致視感能力和應(yīng)急處置把控車速避障能力下降；如再遇惡劣天氣低能見度，猶如雪上加霜，置道路處于交通高風(fēng)險(xiǎn)境地。道路交通安全預(yù)警，必須滿足預(yù)警駕駛?cè)吮茈U(xiǎn)的最短安全時間和空間（提前量）閾值要求，才能第一時間和適時提醒駕駛狀態(tài)人員應(yīng)變把控安全車速。氣象預(yù)報(bào)允許有一定的誤報(bào)率，但道路低能見度短臨預(yù)警不允許。高速狀態(tài)過早過遲的預(yù)警，都不利于駕駛?cè)藞鼍耙暩畜w驗(yàn)和協(xié)同響應(yīng)而失去安全預(yù)警有效性。隨著人工智能和新一代信息技術(shù)在交通領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，人們對惡劣天氣道路交通氣象短臨時空數(shù)據(jù)監(jiān)測及伴隨式駕路協(xié)同預(yù)警服務(wù)的要求將會越來越高。

（二）能見度儀不適宜高速公路低能見度檢測

道路交通安全法“高速公路的特別規(guī)定”對惡劣天氣高速公路低能見度監(jiān)測預(yù)警提出了實(shí)時精準(zhǔn)、數(shù)字分級（200/100/50米以下）和伴隨式數(shù)據(jù)服務(wù)要求，即應(yīng)對道路低能見度數(shù)據(jù)變化及時提醒駕駛?cè)讼鄳?yīng)調(diào)整不同的安全車速。由于地理地形環(huán)境差異及氣候變化，沿道路小尺寸氣象復(fù)雜多變，霧分布呈現(xiàn)非均勻性，尤其團(tuán)霧具有短時間局部路段突發(fā)性的特點(diǎn)，因此道路交通低能見度短臨時空數(shù)據(jù)監(jiān)測預(yù)警顯著區(qū)別于短臨氣象預(yù)報(bào)概念。傳統(tǒng)人工靜態(tài)視感估測和能見度儀方法，不能滿足道路交通安全法規(guī)精準(zhǔn)、短臨時空監(jiān)測預(yù)警特別要求和車路協(xié)同伴隨式數(shù)字化信息服務(wù)發(fā)展需求。

首先，看精不精準(zhǔn)。能見度儀是通過測量固定光源透射水平空氣柱短小容積的消光系數(shù)或散射系數(shù)，換算得出光學(xué)特性的能見度?？諝饽芤姸葍x并沒有一個統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也存在設(shè)備數(shù)據(jù)檢測的性能誤差。2021年2月1日中國氣象局發(fā)布《上海：國內(nèi)首家能見度計(jì)量檢測實(shí)驗(yàn)室獲CNAS認(rèn)可》：“通過（長20寬3.5和高3米）艙內(nèi)超聲波造霧人工模擬云霧環(huán)境，為能見度儀校準(zhǔn)提供標(biāo)準(zhǔn)測試環(huán)境。以前的能見度儀并沒有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不同設(shè)備的觀測數(shù)據(jù)通常存在誤差。國內(nèi)外的能見度儀器檢測大多放在戶外，能見度500米以下的天氣更是可遇不可求。受刮風(fēng)、下雨、灰塵等諸多不可控因素影響，檢驗(yàn)的效率也會變低。在檢測精度方面，實(shí)驗(yàn)室對1.5公里以下的能見度校準(zhǔn)相對誤差控制在10%以內(nèi)，1.5公里到10公里的能見度校準(zhǔn)相對誤差在20%以內(nèi)?！憋@然，模擬云霧空氣環(huán)境，遠(yuǎn)離了人們現(xiàn)實(shí)日常生活工作視感環(huán)境，并不是基于人視力、目標(biāo)物、光照背景和空氣成分等四個基本要素而僅是對理想人造空氣成分的檢測，其校準(zhǔn)的系數(shù)換算低能見度的誤差可想而知。生產(chǎn)行業(yè)需求不同，界定背景環(huán)境亮度對比值減小到目標(biāo)物不能見時的視感閾值也不同，如國際民航組織(ICAO)和世界氣象組織(WMO)推薦的取值不同致使觀測能見度相差一倍以上，是能見度儀檢測道路低能見度結(jié)果與交警和司機(jī)場景體驗(yàn)視感誤差大“建而不用”的主因之一。高速公路安全營運(yùn)管理部門普遍反映，現(xiàn)有交通氣象預(yù)報(bào)系統(tǒng)給不了能實(shí)時發(fā)布到道路情報(bào)板上或推送給交警執(zhí)法參考的200米以下的低能見度數(shù)據(jù)，交警不得不上路巡查估測。由于道路點(diǎn)多線長路遠(yuǎn)，巡查警力相對不足，導(dǎo)致無法有效滿足法規(guī)要求，要么管制不及時影響交通安全，要么早早封路和遲遲不解封管制影響道路通行效率，甚至部分司乘人員認(rèn)為過早封路或過遲解封不合理，引發(fā)與收費(fèi)站管理人員的矛盾沖突。

第二，看能不能測。即使單純檢測空氣成分，能見度儀也不適用對惡劣天氣道路交通低能見度的檢測。惡劣天氣包括霧、霾、煙幕、沙暴、揚(yáng)塵、浮塵、吹雪、降雪和降雨等，微粒成分復(fù)雜。受東西南北自然環(huán)境差異尤其道路排放和揚(yáng)塵等混雜空氣環(huán)境影響，道路沿線布設(shè)的能見度儀幾乎沒有一臺會遇到完全相同的空氣環(huán)境；世界上也沒有哪家制造商能生產(chǎn)出一臺用于道路沿線同時檢測霧、霾、雨、雪、沙塵、煙、冰雹等各種復(fù)雜空氣成分下低能見度的設(shè)備。

第三，看可不可行。濃霧和小尺寸團(tuán)霧具有近地面非均勻分布特征，即使能見度儀性能符合道路低能見度精度標(biāo)準(zhǔn)，也需高密度覆蓋道路布設(shè)。國家氣象局《全國高速公路交通氣象觀測站網(wǎng)布局方案》為解決現(xiàn)有高速公路沿線監(jiān)測能力不足和短臨實(shí)時道路交通安全監(jiān)測預(yù)警數(shù)據(jù)缺乏急需問題，要求在季節(jié)性和濃霧多發(fā)的山區(qū)和水網(wǎng)地區(qū)加密間距10km布設(shè)監(jiān)測點(diǎn)。有的省市采取能見度單要素交通氣象站加密間距至3-5 km的措施，不僅建設(shè)成本增大，野外環(huán)境設(shè)備故障率高，上路維修不便且不安全，后續(xù)運(yùn)維成本高，關(guān)鍵還要弄清楚究竟多大布設(shè)密度才能實(shí)時精準(zhǔn)監(jiān)測非均勻分布霧情（見圖1）和小尺寸團(tuán)霧。

第四，看夠不夠密。團(tuán)霧監(jiān)測預(yù)報(bào)是世界性難題。公路沿線地理環(huán)境多樣，小尺寸團(tuán)霧氣象形成因素機(jī)理復(fù)雜，往往來無影去無蹤，有時會在數(shù)分鐘內(nèi)突然發(fā)生，極易引發(fā)重大以上惡性事故。道路沿線安裝能見度儀，實(shí)質(zhì)是在路側(cè)“兩點(diǎn)一線”短小尺寸范圍空氣成分的相對數(shù)據(jù)檢測，而囿于低能見度氣象非均勻分布特征，傳統(tǒng)能見度氣象檢測手段無法實(shí)現(xiàn)連續(xù)路段的短臨實(shí)時精準(zhǔn)監(jiān)測。根據(jù)江蘇東部高速公路低能見度AI視頻流分析監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，道路團(tuán)霧有兩種情形：一種是大范圍起霧，在由大霧發(fā)展到濃霧過程中出現(xiàn)局部路段小尺寸強(qiáng)濃度霧團(tuán)，也稱霧中霧；另一種是由路兩側(cè)起霧，迅速蔓延到路面，出現(xiàn)局部路段小尺寸強(qiáng)濃霧團(tuán)。根據(jù)四川雅西高速公路某路段AI視頻流分析監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，山區(qū)和水網(wǎng)地區(qū)等局部道路氣象環(huán)境更為復(fù)雜，小尺寸氣象事件頻繁，起伏山區(qū)甚至出現(xiàn)數(shù)公里范圍同時出現(xiàn)濃霧和雨雪天氣。因此，合理布設(shè)道路交通氣象監(jiān)測點(diǎn)位至關(guān)重要。目前各地氣象部門新出臺的能見度檢測點(diǎn)位加密方案，均達(dá)不到這個要求。參考2021年11月25日江蘇東部高速G15連云港段K795+730位發(fā)生的突發(fā)團(tuán)霧事件全過程動態(tài)數(shù)據(jù)（代表性截圖）：道路交通能見度從200米（以上）下降至40余米，僅3分鐘左右時間；能見度低于30米狀態(tài)持續(xù)約13分鐘；消散過程約5分鐘。

（1）06:48:42，出現(xiàn)局部路段薄霧但能見度在400米以上（見圖2）。

（2）6:54:42，路側(cè)西邊池塘形成團(tuán)霧并向公路上漂移，局部路段團(tuán)霧范圍約50-100米（見圖3）。

（3）07:06:49，團(tuán)霧突然迅速向公路蔓延，路段范圍約400-500米（見圖4）。

（4）07:09-07:14（約3分鐘），團(tuán)霧造成能見度迅速下降至40余米，覆蓋公路1000米左右，達(dá)到《道路交通法實(shí)施條例》規(guī)定的惡劣天氣低能見度低于50米的高速公路通行特級管制閾值（見圖5）。

（5）07:24:42，團(tuán)霧消散，能見度回升至300米以上（見圖6）。

AI視頻流分析計(jì)算道路低能見度與團(tuán)霧

國內(nèi)外交通行業(yè)及氣象部門，長期針對惡劣天氣道路低能見度和團(tuán)霧監(jiān)測進(jìn)行了大量技術(shù)研究，但一直未有效破解。

（一）決定性破題

2019年5月，國內(nèi)首次大規(guī)模覆蓋450余公里、著力支持《道路交通安全法》“高速公路的特別規(guī)定”實(shí)現(xiàn)數(shù)字化分級交通安全管制的“惡劣天氣低能見度與團(tuán)霧數(shù)字監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)”，在江蘇東部高速公路全天候上線運(yùn)行。經(jīng)歷近三年的重復(fù)季節(jié)氣候、晝夜和多種惡劣天氣環(huán)境考驗(yàn)和算法優(yōu)化，獲得決定性科技成果。

充分利用現(xiàn)有高速公路監(jiān)控系統(tǒng)及ETC門架攝像機(jī)，基于駕駛?cè)说缆穲鼍耙暩泄沧R，提出道路交通能見度新概念及車道標(biāo)線、防護(hù)欄或小汽車輪廓等能見度目標(biāo)物新視角，運(yùn)用AI視頻流分析技術(shù)，結(jié)合路側(cè)感知、邊緣計(jì)算和云網(wǎng)物聯(lián)等新一代信息技術(shù)，把握道路短臨時空數(shù)據(jù)需求特征，實(shí)現(xiàn)霧、霾、雨、雪、沙塵、煙等惡劣天氣低能見度與團(tuán)霧及變化態(tài)勢實(shí)時精準(zhǔn)的道路短臨時空數(shù)據(jù)監(jiān)測預(yù)警。

2019年11月9日，兩位中國工程院院士領(lǐng)銜，由交通安全管理、氣象預(yù)報(bào)、信息工程和AI視頻分析多部門高級專家參加評審，專家組一致認(rèn)為：“系統(tǒng)將氣象能見度概念與高速公路特定應(yīng)用場景結(jié)合，創(chuàng)造性地運(yùn)用現(xiàn)有視頻監(jiān)控設(shè)施和人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，為高速公路上實(shí)時能見度播報(bào)和團(tuán)霧監(jiān)測提供了好用、管用、性價比高的解決方案，達(dá)到了國際先進(jìn)水平，填補(bǔ)了國內(nèi)外空白?！毕到y(tǒng)獲2020年中國（小谷圍）“互聯(lián)網(wǎng)+交通運(yùn)輸”創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽之智慧公路主題賽一等獎、首屆“華設(shè)杯”智能交通創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用大賽一等獎。

算法結(jié)構(gòu)上主要AI單點(diǎn)計(jì)算單元和AI路段分析單元兩部分。AI單點(diǎn)計(jì)算單元接入道路視頻監(jiān)控信號并實(shí)時計(jì)算監(jiān)控視頻畫面的道路能見度，單點(diǎn)計(jì)算單元每分鐘1-2次的頻率，計(jì)算結(jié)果匯聚到AI路段分析單元；以交警大隊(duì)連續(xù)管轄路段為一個基本AI路段分析單元推送計(jì)算結(jié)果；值班交警（大隊(duì)）值班室平臺或手機(jī)確認(rèn)后實(shí)行本級管理權(quán)限內(nèi)（或上報(bào)）管制預(yù)警和解除措施。惡劣天氣道路低能見度監(jiān)測攝像機(jī)布設(shè)間距1000-2000m，水網(wǎng)和山區(qū)等團(tuán)霧多發(fā)路段布設(shè)間距加密至500-1000m。根據(jù)道路通行環(huán)境安全管理需要設(shè)置系統(tǒng)循環(huán)計(jì)算周期，進(jìn)行全天候道路視頻監(jiān)控點(diǎn)位的視頻流分析，實(shí)時、連續(xù)、精準(zhǔn)計(jì)算道路低能見度（0-500米區(qū)間）下降或回升態(tài)勢；適應(yīng)不同時期建設(shè)的道路監(jiān)控系統(tǒng)無補(bǔ)光、無紅外夜視標(biāo)清等老舊攝像機(jī)的正常計(jì)算。

以下是在江蘇東部高速公路K1005門架攝像機(jī)于2019年7月4日4點(diǎn)36分、5點(diǎn)34分和6點(diǎn)17分監(jiān)測數(shù)據(jù)分析計(jì)算道路低能見度，分別是46、86和139米記錄（見圖8-10）。

（二）“四化”功能

系統(tǒng)主要以監(jiān)測、計(jì)算和統(tǒng)計(jì)道路氣象數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，結(jié)合通行條件、路面狀況和交通流狀態(tài)等時空數(shù)據(jù)綜合分析，實(shí)時計(jì)算惡劣天氣低能見度與局地團(tuán)霧分布、形成過程和發(fā)展態(tài)勢，向（人工和智能機(jī)器）駕駛?cè)撕徒煌?、公安、路政及其他高速公路運(yùn)營管理部門推送發(fā)布數(shù)字化分級管制惡劣天氣低能見度與突發(fā)團(tuán)霧短臨實(shí)時預(yù)警和適時預(yù)報(bào)態(tài)勢信息，及時提出優(yōu)化交通安全管制策略建議。

一是道路巡查智能化。在惡劣天氣條件下可代替交警上路巡查和人工頻繁調(diào)看視頻觀測路況，第一時間發(fā)現(xiàn)團(tuán)霧以及雨雪、濃煙等導(dǎo)致的公路交通低能見度（不足200/100/50米）事件，按照相關(guān)法規(guī)提供惡劣天氣分級管制實(shí)施建議和量化決策依據(jù)。

二是事故預(yù)防精準(zhǔn)化。第一時間向處于高風(fēng)險(xiǎn)路段的車輛駕駛?cè)?，通過情報(bào)板、交通廣播、路側(cè)誘導(dǎo)警示燈和手機(jī)移動端等多種途徑發(fā)出精準(zhǔn)定位預(yù)警信息，告知前方道路低能見度值并提示團(tuán)霧等小尺寸突發(fā)交通氣象事件，有效預(yù)防交通事故，避免二次事故發(fā)生。

三是通行效率最大化。通過量化精準(zhǔn)分級管制和適時解除管制有效縮短封路時間，動態(tài)提醒司機(jī)調(diào)控行駛安全車速，實(shí)現(xiàn)惡劣天氣低能見度條件下安全暢通和經(jīng)濟(jì)效益最大化。

四是路網(wǎng)應(yīng)用規(guī)?；?。本創(chuàng)新技術(shù)系統(tǒng)項(xiàng)目具有較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)用性、高性價比和便于實(shí)施和后續(xù)運(yùn)維的示范推廣性，尤其可充分利用已建公路視頻監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)資源實(shí)現(xiàn)迅速覆蓋路網(wǎng)規(guī)模化應(yīng)用目標(biāo)。

另外，系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理中心可對道路交通數(shù)據(jù)融合共享和歷史數(shù)據(jù)挖掘分析，通過“模型+概率”算法得出局地低能見度氣象及突發(fā)團(tuán)霧易發(fā)路段規(guī)律，提出工程性防范措施建議，如合理加密視頻監(jiān)控點(diǎn)位、布設(shè)路側(cè)智能誘導(dǎo)燈和智能定向聲音警示裝置等。

2020年和2021年系統(tǒng)智能監(jiān)測江蘇東部高速公路發(fā)生的全部197和203起霧霾、降雨、降雪等惡劣天氣道路低能見度事件，其中153和190起強(qiáng)濃霧和特強(qiáng)濃霧（含46和23起局部路段小尺寸團(tuán)霧）事件，實(shí)時預(yù)警率均為100%。

（三）效益報(bào)告

江蘇東部高速公路管理公司《關(guān)于“團(tuán)霧與能見度智能預(yù)警系統(tǒng)”效益分析的報(bào)告》：該數(shù)字交通智能科技項(xiàng)目為交通安全管理依法發(fā)布惡劣天氣低能見度安全預(yù)警信息和交警巡查智能化創(chuàng)造了條件，取得了預(yù)防惡劣天氣低能見度交通事故的社會效益和精準(zhǔn)管制縮短封路時間增加的道路運(yùn)營效益。報(bào)告通過分析測算，江蘇高速公路全程上線該系統(tǒng)，不僅提升區(qū)域高速公路網(wǎng)通行效率，方便道路出行，每年還可增收數(shù)億元。

最后指出，道路交通AI視頻流分析技術(shù)應(yīng)用注意以下問題：一是監(jiān)控?cái)z像機(jī)安裝位置不宜過高，鏡頭視角道路方向必須靠近攝像機(jī)位置覆蓋路面0-200米，路面能見度目標(biāo)物到攝像機(jī)水平距離不小于30米（至少50米），否則不能支持高速公路低能見度數(shù)字化分級管制法規(guī)的有效落實(shí)；二是去除夜晚道路逆光強(qiáng)干擾；三是老舊攝像機(jī)視頻數(shù)據(jù)質(zhì)量較差；四是老舊道路攝像機(jī)點(diǎn)位密度不足或無補(bǔ)光、無復(fù)位功能等影響全天候全程覆蓋連續(xù)計(jì)算；五是人工駕駛和（輔助）自動駕駛在霧霾煙幕沙暴揚(yáng)塵浮塵吹雪降雪和降雨等復(fù)雜環(huán)境下，道路低能見度與安全車速的對應(yīng)關(guān)系及伴隨式數(shù)字預(yù)警；六是惡劣天氣低能見度與汽車前擋風(fēng)玻璃模糊、雨刮器干擾視線及路面雨雪冰濕滑等多影響因素疊加條件下優(yōu)解安全車速預(yù)警值等。

結(jié)語：道路交通低能見度數(shù)字監(jiān)測預(yù)警，是貫徹落實(shí)《道路交通安全法實(shí)施條例》“高速公路的特別規(guī)定”亟待解決問題；應(yīng)對惡劣天氣低能見度與團(tuán)霧主動預(yù)防惡性交通事故，是智慧高速駕路協(xié)同實(shí)現(xiàn)伴隨式安全信息服務(wù)面臨的首道技術(shù)瓶頸。能見度儀，難以有效支持惡劣天氣高速公路低能見度（0-200米）數(shù)字化分級管制的法規(guī)落實(shí)，不能滿足新基建時代人們對高速公路出行越來越高的實(shí)時和適時（雙時）預(yù)警信息需求，且外場運(yùn)維成本高，導(dǎo)致普遍“建而不用”和較大資金浪費(fèi)。道路交通低能見度，從駕駛?cè)藙右暩泻透咚俚缆方煌ò踩嵌刃纬陕访婺芤姸饶繕?biāo)物共識。充分利用現(xiàn)有道路監(jiān)控系統(tǒng)和ETC門架視頻監(jiān)測數(shù)據(jù)資源，應(yīng)用AI視頻流分析視覺仿生技術(shù)，實(shí)現(xiàn)各種惡劣天氣低能見度環(huán)境下高速公路短臨時空數(shù)據(jù)的全程數(shù)字化動態(tài)監(jiān)測預(yù)警，有效破解團(tuán)霧監(jiān)測的世界性難題。技術(shù)難點(diǎn)在于，一是合理確定視頻監(jiān)控（攝像機(jī)）點(diǎn)位密度和安裝姿態(tài)參數(shù)；二是在夜間無光照、逆燈光強(qiáng)干擾、攝像機(jī)無補(bǔ)光、（老舊攝像機(jī)）視頻數(shù)據(jù)不穩(wěn)定和各種復(fù)雜天氣條件下，進(jìn)行視頻流分析計(jì)算模型的持續(xù)優(yōu)化工作。