馬媛 洛陽(yáng)市軌道交通集團(tuán)有限責(zé)任公司

一、城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)屬性及其投融資的主要特點(diǎn)分析

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施主要具有兩方面的經(jīng)濟(jì)屬性：一方面是具有較為明顯的經(jīng)濟(jì)特征，即城市軌道基礎(chǔ)設(shè)施不僅具有相應(yīng)的發(fā)展生命周期和一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，同時(shí)還能夠通過(guò)帶動(dòng)周圍土地增值、提升環(huán)境質(zhì)量等方式產(chǎn)生正外部效應(yīng)，因此具有較為明顯的經(jīng)濟(jì)行為特征；另一方面是具有準(zhǔn)公共品的特征，按照公共產(chǎn)品的屬性界定，只有同時(shí)具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性兩個(gè)特點(diǎn)的物品和勞務(wù)才屬于公共產(chǎn)品，而城市軌道交通最大的特點(diǎn)是不具有排他性，但同時(shí)又具有一定的競(jìng)爭(zhēng)性，因此將城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施界定為準(zhǔn)公共品更為適宜。

城市軌道交通投融資的主要特點(diǎn)有四：一是資金密集，即城市軌道交通在建設(shè)期需要投入大規(guī)模的資金，后期在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中也需要投入較高的成本，因此屬于典型的資金密集型項(xiàng)目；二是投資回收期較長(zhǎng)，即城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施屬于一項(xiàng)社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施，因此其從資金投入起至形成規(guī)模效益需要經(jīng)歷較為漫長(zhǎng)的時(shí)期；三是投資決策面臨諸多問(wèn)題，即由于城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施在建設(shè)過(guò)程中牽涉到機(jī)械、通信、土建以及車輛等多方面會(huì)對(duì)投資收益產(chǎn)生影響的因素，所以決策難度較大；四是城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資活動(dòng)潛在風(fēng)險(xiǎn)因素較多，即城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施在投資完成之后會(huì)面臨運(yùn)營(yíng)和管理方面的效用不佳、高架路線會(huì)對(duì)交通系統(tǒng)以及環(huán)境產(chǎn)生影響等潛在風(fēng)險(xiǎn)因素。

二、我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資的渠道和投融資模式分析

我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資是隨著政府對(duì)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)意愿的發(fā)展而不斷完善的，從總體上來(lái)說(shuō)，我國(guó)的城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資渠道主要有：一是政府主導(dǎo)無(wú)償撥入資金進(jìn)行城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)，以北京和廣州的城市軌道交通發(fā)展初期階段為主；二是政府主導(dǎo)，以銀行貸款、債券以及出口信貸等作為軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)的主要資金來(lái)源；三是政府和私人資本共同出資建設(shè)軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施；四是通過(guò)建立城市軌道交通建設(shè)基金的形式為項(xiàng)目長(zhǎng)期提供持續(xù)穩(wěn)定的資金支持。

綜合我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資的主要渠道，可將其投融資模式劃分為政府主導(dǎo)型投融資模式和市場(chǎng)化投融資模式兩大類。這兩大類投融資模式的具體代表模式可參考表1。

表1 我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式分類表

政府主導(dǎo)型投融資模式的主要優(yōu)勢(shì)在于其以政府信用為基礎(chǔ)，不僅可以快速籌集到資金，增加該種模式的可行性，同時(shí)操作相對(duì)簡(jiǎn)單，有利于降低投融資成本，缺點(diǎn)在于政府部門(mén)需要承擔(dān)大部分投融資風(fēng)險(xiǎn)，財(cái)政壓力較大，同時(shí)也會(huì)受限于政府信用度以及償債能力，融資規(guī)模會(huì)有所局限；而市場(chǎng)化投融資模式利用項(xiàng)目和信用進(jìn)行融資，其主要優(yōu)勢(shì)在于可以吸引其他社會(huì)資本參與項(xiàng)目，緩解政府風(fēng)險(xiǎn)及財(cái)政壓力，也可在后期運(yùn)營(yíng)管理中通過(guò)股份制改革等完成多元化企業(yè)改制，其主要缺點(diǎn)在于操作較為復(fù)雜、過(guò)程繁瑣，融資速度慢且成本較高。

三、我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資活動(dòng)存在的主要問(wèn)題分析

（一）投融資決策環(huán)節(jié)存在的主要問(wèn)題

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資決策環(huán)節(jié)關(guān)系著項(xiàng)目最終的資金投入情況以及作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品的社會(huì)效益，因此投融資決策在城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資管理中占據(jù)著重要地位。從實(shí)務(wù)來(lái)看，當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策環(huán)節(jié)主要存在的問(wèn)題有：

一是決策主體具有單一性，決策效率仍有提升空間，即從投融資模式來(lái)看，城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資已經(jīng)出現(xiàn)了私人資本的介入，投融資主體具有了一定的多元化特征，但是從總體來(lái)說(shuō)，由于政府部門(mén)作為項(xiàng)目的主導(dǎo)，仍然擁有項(xiàng)目的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并且其他私人資本在項(xiàng)目建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)階段的投融資決策都需要在滿足政府利益的前提下才能開(kāi)展，這充分說(shuō)明城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資決策主體從本質(zhì)上仍是政府部門(mén)，并且其決策效率也因政府相關(guān)政策及優(yōu)惠條件而受到影響。

二是決策方法存在系統(tǒng)性和全面性不足的問(wèn)題。在一定的前提下，融資主體的偏好、融資客體的需求及現(xiàn)狀、融資渠道因素的不同組合所形成的成本風(fēng)險(xiǎn)能夠?qū)θ谫Y決策產(chǎn)生重要影響，融資成本作為城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融決策中的一個(gè)重要參考指標(biāo)，它在實(shí)踐中受信息化的完善、融資模式的復(fù)雜化和不確定性以及市場(chǎng)環(huán)境的復(fù)雜化影響而更加多變，在這種情形下傳統(tǒng)的投融資決策模式將會(huì)出現(xiàn)一定的片面性，與地區(qū)特定環(huán)境及需求出現(xiàn)不適應(yīng)性，有待加以改善。

三是在決策程序上公眾參與度偏低。當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的決策流程是“政府提出項(xiàng)目——政府下屬部門(mén)或指定機(jī)構(gòu)進(jìn)行可行性調(diào)研并提交報(bào)告——政府職能部門(mén)組織人員進(jìn)行論證評(píng)審”，在這一流程中，可行性調(diào)研以及論證評(píng)審都是由政府職能部門(mén)發(fā)揮主導(dǎo)作用，由此造成項(xiàng)目的投融資決策公眾參與度十分有限，無(wú)法對(duì)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資決策提出自身的意愿和建議。

（二）投融資結(jié)構(gòu)方面存在的主要問(wèn)題

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資結(jié)構(gòu)主要反映的是通過(guò)股權(quán)融資與債權(quán)融資得到的資金比例。當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施在投融資結(jié)構(gòu)方面存在的主要問(wèn)題是投融資結(jié)構(gòu)比例不平衡，這主要是因?yàn)椋阂环矫媸鞘墚?dāng)?shù)囟愂栈蛘咄恋爻鲎尳皤@取財(cái)政資金規(guī)模的限制，無(wú)法有效滿足城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施所需的大規(guī)模資金，因此以政府信用為擔(dān)保通過(guò)銀行借貸來(lái)滿足項(xiàng)目資金需求成為主流模式，這會(huì)進(jìn)一步加劇投融資結(jié)構(gòu)比例的不平衡；另一方面則是由于城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，投資回報(bào)期較為漫長(zhǎng)，因此在實(shí)踐中雖然鼓勵(lì)社會(huì)資本參與項(xiàng)目建設(shè)，但是從總投入規(guī)模來(lái)看，社會(huì)資本股權(quán)融資參與項(xiàng)目的比例仍然是偏低的，這也是造成投融資結(jié)構(gòu)失衡的重要因素之一。

（三）投融資監(jiān)管環(huán)節(jié)存在的主要問(wèn)題

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施普遍具有投資規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)以及施工風(fēng)險(xiǎn)高等特點(diǎn)，在實(shí)踐中雖然積極探索引入了PPP、BT、BOT等新型的融資模式吸引社會(huì)資本參與，但是政府主管部門(mén)充當(dāng)項(xiàng)目投資人角色的實(shí)質(zhì)并未發(fā)生變化，隨著材料、機(jī)械、人工以及土地征借成本的不斷上漲，政府主管部門(mén)作為投資人在投資控制方面面臨的壓力也隨之增加，因此如何提高項(xiàng)目建設(shè)資金的利用率，在最大化社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的前提下將項(xiàng)目投資控制到最優(yōu)成為投融資監(jiān)管的重中之重，由此也形成了政府不同部門(mén)因職能分工的差異性和監(jiān)管側(cè)重點(diǎn)的不同而對(duì)同一事項(xiàng)重復(fù)監(jiān)管或監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的現(xiàn)象，這一現(xiàn)象的存在不僅增加了項(xiàng)目建設(shè)單位的負(fù)擔(dān)，同時(shí)也在一定程度上影響了監(jiān)管效率。

四、優(yōu)化城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資問(wèn)題的對(duì)策探討

（一）對(duì)投融決策環(huán)節(jié)的優(yōu)化

要有效克服城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策環(huán)節(jié)存在的效率低、決策方法的系統(tǒng)性和全面性不足、決策的公眾參與度低等缺陷和不足，建議在城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策環(huán)節(jié)遵循以下決策步驟來(lái)實(shí)施：第一步是結(jié)合城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的特性及投融資實(shí)踐，篩選影響投融資決策的相關(guān)因素并將其歸為項(xiàng)目自身特性、項(xiàng)目管理、政府支持以及國(guó)家政策四大類，其中項(xiàng)目自身特性主要包括軌道交通行業(yè)特性、項(xiàng)目規(guī)模、項(xiàng)目建設(shè)周期、項(xiàng)目施工風(fēng)險(xiǎn)、項(xiàng)目建設(shè)階段等因素，項(xiàng)目管理則包括進(jìn)度、安全、質(zhì)量、投資等因素，政府支持主要包括政府財(cái)政投入和政府政策支持等因素，國(guó)家政策主要包括法律、稅收、金融機(jī)制以及利率水平等因素；第二步以所篩選出的可能的投融資決策影響因素作為條件庫(kù)，結(jié)合自身建設(shè)項(xiàng)目的具體特點(diǎn)城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式特征分析，選取關(guān)鍵影響因素；第三步是根據(jù)關(guān)鍵影響因素建立投融資決策模型，形成專家?guī)?，由專家?duì)備選的投融資方案進(jìn)行模糊語(yǔ)言評(píng)判和綜合評(píng)價(jià)，篩選出最優(yōu)的投融資模式；第四步是在確定投融資模式之后進(jìn)行投融資方案設(shè)計(jì)，在此過(guò)程中包含初步的投融資結(jié)構(gòu)方案以及在不同階段的反饋和調(diào)整完善等內(nèi)容。

（二）對(duì)投融資結(jié)構(gòu)方案的優(yōu)化

對(duì)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資結(jié)構(gòu)方案的優(yōu)化核心在于合理控制債權(quán)融資與股權(quán)融資的結(jié)構(gòu)比。在實(shí)務(wù)中可按以下步驟實(shí)現(xiàn)投融資結(jié)構(gòu)方案的篩選優(yōu)化：

一是根據(jù)投融資結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系提出初步的建議方案。在實(shí)務(wù)中能夠評(píng)價(jià)投融資結(jié)構(gòu)的指標(biāo)涵蓋的內(nèi)容較多，大體上可劃分為盈利能力、償債能力、融資成本、融資風(fēng)險(xiǎn)以及投資管控五個(gè)方面。其中盈利能力主要包括項(xiàng)目回收期、總投資收益率、資本金凈利率、項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值以及項(xiàng)目?jī)?nèi)含報(bào)酬率；償債能力主要包括利息保障倍數(shù)、資產(chǎn)負(fù)債率、經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流量債務(wù)比、償債備付率；融資成本主要包括銀行貸款資本成本、債券資本成本、普通股資本成本以及加權(quán)資本成本；融資風(fēng)險(xiǎn)主要包括杠桿貢獻(xiàn)率、經(jīng)營(yíng)杠桿系數(shù)、財(cái)務(wù)杠桿系數(shù)等指標(biāo)；投資管控主要包括合同變更率、變更耗時(shí)指數(shù)等指標(biāo)。結(jié)合投融資結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)的相關(guān)指標(biāo)體系、城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的階段以及所選定的投融資模式等因素，提出投融資結(jié)構(gòu)的多個(gè)初步方案建議。

二是利用相關(guān)指標(biāo)計(jì)算初步篩出符合條件的可行方案。根據(jù)初步建議方案，計(jì)算不同方案下的投融資結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)結(jié)果，篩選出符合發(fā)起人、政府、金融機(jī)構(gòu)利益的更為精準(zhǔn)的可行方案庫(kù)。

三是綜合評(píng)價(jià)最優(yōu)方案。結(jié)合初篩之后形成的方案庫(kù)，基于熵值原理的多目標(biāo)評(píng)價(jià)方法，評(píng)價(jià)得出投融資結(jié)構(gòu)比最優(yōu)的項(xiàng)目方案。

四是結(jié)合后續(xù)監(jiān)控對(duì)投融資結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。在選到相對(duì)最優(yōu)的投融資結(jié)構(gòu)方案后，利益相關(guān)方可根據(jù)自身的目標(biāo)和需求對(duì)項(xiàng)目的資本結(jié)構(gòu)進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控，并進(jìn)行必要的合理調(diào)整和優(yōu)化，最終實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)階段的資產(chǎn)負(fù)債率逐步下降、投資結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定的狀態(tài)。

（三）對(duì)投融資活動(dòng)監(jiān)督環(huán)節(jié)的優(yōu)化

要通過(guò)對(duì)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投融活動(dòng)監(jiān)督環(huán)節(jié)的優(yōu)化，可從以下途徑采取措施：一是強(qiáng)化項(xiàng)目決策前期的監(jiān)管，即政府主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)起前期決策權(quán)，嚴(yán)格審核初步設(shè)計(jì)及概算，為項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中控制目標(biāo)的合理性和科學(xué)性提供保障，同時(shí)要進(jìn)行項(xiàng)目過(guò)程管理權(quán)的適度下放，以充分調(diào)動(dòng)建設(shè)單位的積極性，提升投資管控的效率；二是要嚴(yán)格遵循“事前——事中——事后”的監(jiān)管原則，即政府主管部門(mén)要依據(jù)“備案——抽檢——問(wèn)責(zé)”的監(jiān)管原則，利用抽檢取代全面審查，在節(jié)約監(jiān)管成本的同時(shí)，合理提升監(jiān)管效率；三是充分利用第三方造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)的介入和專業(yè)判斷，即隨著造價(jià)中介市場(chǎng)管理的日益規(guī)范，引入第三方造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)可以有效分擔(dān)和降低承建單位的審查成本，為單位的科學(xué)決策和管理提供專業(yè)程度較高的支撐；四是建立全過(guò)程跟蹤審計(jì)模式，即通過(guò)建立全過(guò)程跟蹤審計(jì)模式，可以將城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資活動(dòng)的全過(guò)程納入審計(jì)監(jiān)管范圍，這樣不僅可以將審計(jì)監(jiān)管的關(guān)口前移，同時(shí)還能將傳統(tǒng)的靜態(tài)審計(jì)轉(zhuǎn)型為動(dòng)態(tài)審計(jì)，從而有效保障了軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施工程數(shù)據(jù)的完整性以及可視性。

五、結(jié)語(yǔ)

本文以城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資活動(dòng)為研究對(duì)象，圍繞我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資渠道、投融資模式以及在投融資管理中存在的主要問(wèn)題，分別從投融資決策、投融資結(jié)構(gòu)以及投融資監(jiān)管三個(gè)角度提出了較為具體的優(yōu)化對(duì)策，希望能夠?qū)ξ覈?guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資管理水平的提升有所幫助。