文/宋則昊

2021年8月23日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）突破4147點，同比年初增長218%。受疫情影響減弱等原因，全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，大宗貨物運輸需求量劇增，運力過?，F(xiàn)象得到緩解，國際干散貨市場在一段時間內(nèi)仍將處高位，國內(nèi)港口及相關(guān)航運企業(yè)應(yīng)抓住此次全球經(jīng)濟(jì)局勢向好的時機，吸引貨源提高運輸質(zhì)量水平，穩(wěn)固和促進(jìn)現(xiàn)有航運市場發(fā)展。

波羅的海干散貨指數(shù)（以下使用“BDI指數(shù)”）在一定程度上預(yù)示著航運企業(yè)盈利能力的走向，自2020年底疫情影響減弱后，國際航運市場迎來了發(fā)展的契機，大量的運輸需求被提起，國際間貿(mào)易迎來觸底反彈。2021年第一至第三季度，航運市場BDI指數(shù)呈現(xiàn)穩(wěn)步增長模式，即使是淡季的第一季度，2021年3月31日，BDI指數(shù)同比增幅仍高達(dá)227%，在經(jīng)歷了漫長的低谷期后，航運市場隨之發(fā)展起來，同時伴隨著階段性的運力不足，航運市場將迎來新的轉(zhuǎn)機，港口及相關(guān)航運企業(yè)應(yīng)把握機會，吸引港口腹地的貨源，進(jìn)一步促進(jìn)航運經(jīng)濟(jì)提升。

1.貨源形成條件及現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)背景

1.1 貨源形成條件。貨源的形成主要受到主觀與客觀兩方面影響，從客觀來看，貨源主要受生產(chǎn)力布局和自然資源影響，而針對于我國的國際航運進(jìn)出口貿(mào)易而言，以對美貿(mào)易為例，我國出口量較多的電器與紡織品，大多數(shù)均產(chǎn)自沿海地帶相對應(yīng)的原材料產(chǎn)地，而糧食作物等則偏向于固定的糧食產(chǎn)地，如四川，黑龍江等，針對不同的貨源，有不同的運輸方法。從主觀來看，政府政策、國際經(jīng)濟(jì)形勢變化、消費水平的變化等，會對貨源產(chǎn)生有一定影響，2020年受疫情影響，全球海運貿(mào)易量下降3.6%，這背后是國家政策及國際形勢變化的影響。國際間貿(mào)易受限，部分貨主對于產(chǎn)品流向的選擇更傾向于國內(nèi)市場，導(dǎo)致此部分貨源不再流向國際市場，從而使得航運受到影響。

1.2 現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)背景。2021年以來，疫情得到好轉(zhuǎn)，在宏觀經(jīng)濟(jì)處于逐漸回暖的情況下，國際貿(mào)易需求也出現(xiàn)上漲，同時，隨著以中國為首的疫苗接種逐漸普及，美國等多個主要經(jīng)濟(jì)體也已于2020年12月起陸續(xù)接種疫苗，復(fù)工復(fù)產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)，原材料的季節(jié)性需求也使得航運需求增加，大宗商品價格接連走高，進(jìn)口量穩(wěn)步增長，全球經(jīng)濟(jì)形勢顯著好轉(zhuǎn)。以中國進(jìn)出口貿(mào)易為例，目前淡水河谷產(chǎn)能達(dá)到3.27億噸/年，預(yù)計2021年底產(chǎn)能有望達(dá)到3.5億噸/年。填補疫情時期出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)空洞需要大量的國際貿(mào)易，國際貿(mào)易的發(fā)展使得更多的貨主看到了進(jìn)出口貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)利益，也使得更多航運貨源出現(xiàn)。

2.吸引航運貨源原理

當(dāng)今的航運市場是買方市場，雖然階段性有效運力不足一定程度上緩解了航運的供需關(guān)系，但港口及相關(guān)航運企業(yè)若想吸引貨源，仍需要考慮貨主對于運輸?shù)倪x擇傾向，以此來獲得更大的貨源。

2.1 運輸速度。對于遠(yuǎn)距離貨物運輸而言，原材料及產(chǎn)品能否即使到達(dá)指定地點，是貨主普遍關(guān)心的事實，更快地運輸貨物至指定地點，可以在一定程度上降低貨主的成本或保證貨主的利益，隨著多式聯(lián)運的發(fā)展，許多內(nèi)地貨主傾向于更加方便的陸-海多式聯(lián)運，從而在各個運輸路段上節(jié)省時間，提高運輸速度和效率。

2.2 運輸質(zhì)量。針對于精密儀器及具有污染性的貨物時，則在速度的基礎(chǔ)上，需要航運企業(yè)提供更加具有安全保證的，同時具有污染性的貨物需要特殊的船型或集裝箱進(jìn)行運輸，在一定程度上對航運企業(yè)的業(yè)務(wù)能力提出了更高的要求。

2.3 運輸費用。對于類似沙子等干散貨運輸，其運輸成本必須被貨主考慮在內(nèi)，運輸費用的高低直接關(guān)系到貨主的利益，在航運市場的競爭下，部分貨主更偏向于尋找有較低費用的航運企業(yè)或航段航程運輸，例如許多貨主傾向于將船舶?？坑诰嚯x陸地腹地更深的營口港而非大連港，用更長的海路節(jié)省較高的陸上運輸費用，這對于港口企業(yè)而言也是值得思考的一點。

2.4 服務(wù)情況

作為服務(wù)業(yè)的航運企業(yè)，需要更根據(jù)貨主需求，來做出決策調(diào)整，由于貨物的分類不同，產(chǎn)地與銷售地不同，貨主對于運輸?shù)男枨缶胁煌?，對于不同的需求，航運企業(yè)需要做出改進(jìn)，適當(dāng)做出調(diào)整，例如推出多條運輸線路用于選擇，提高自身競爭力。

3.當(dāng)前形勢下對吸引貨源的方法討論

3.1 企業(yè)的自身強化

3.1.1 建立企業(yè)優(yōu)劣勢機制并作出整改。對于第二章所提及的四大核心部分，均為航運企業(yè)及港口企業(yè)的基本運輸能力，在當(dāng)今世界航運發(fā)展逐漸向好的大背景下，作為航運企業(yè)需要充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，彌補劣勢，企業(yè)管理者可在與貨主的對接過程中，建立企業(yè)獨特的“SWOT矩陣”，分析自身優(yōu)勢劣勢，從此尋找解決方案及未來機遇。

以2021年大連港為具體分析對象，以下以下列出部分優(yōu)勢與劣勢：

從此圖中可以清晰的找出大連港的自身優(yōu)勢與劣勢，幫助其尋找決策改善方法使其能更加符合市場需求，如建立倉庫，滿足大規(guī)模裝卸的需要，吸引適倉貨源，建立移動海上中轉(zhuǎn)站等，提高自身的貨物周轉(zhuǎn)能力。

3.1.2 完善與監(jiān)督企業(yè)內(nèi)部一個良好的企業(yè)需要分工明確、積極向上的企業(yè)氛圍，企業(yè)需要在在貨主面前樹立自身的形象，筆者認(rèn)為可以從以下兩個方面入手：

首先應(yīng)提高對領(lǐng)導(dǎo)班子的審查制度，嚴(yán)格對管理層面負(fù)責(zé)人進(jìn)行考核制度，能者為，不能則不為，杜絕無能無德者當(dāng)臺，優(yōu)秀的管理者才能保證企業(yè)的穩(wěn)步向前。第二應(yīng)當(dāng)加強一線營銷人員的專業(yè)性，一線人員是直接與貨主進(jìn)行對接的人，同時也是吸引貨源的關(guān)鍵人物，因此加強一線人員的專業(yè)性也是重中之重，定期進(jìn)行專業(yè)培養(yǎng)，使其適應(yīng)時代作業(yè)需求，具有更高的專業(yè)性。

3.1.3 開拓全新運輸路線與運輸方式

在當(dāng)今國際形式下，傳統(tǒng)的水路運輸已不足以滿足貨主需求，根據(jù)影響貨源的前三個影響方面，無論是速度質(zhì)量還是價格，其所涵蓋的路段并非只有海路，以冷鏈運輸為例，需要兼具質(zhì)量與速度，冷鏈運輸物品從國外運至國內(nèi)，還要經(jīng)歷陸運、空運等運輸方式，而貨物在港口裝卸完成，港口是否具有提供此類運輸?shù)哪芰Γ劭诟沟氐倪\輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度，也很大程度上決定了貨主是否選擇該個港口作為?？看a頭，因此，多樣化的運輸方式選擇，大而深的港口腹地建設(shè)，也是港口企業(yè)需要面臨的新的挑戰(zhàn)。

3.2 針對于貨主的決策調(diào)整。港口及航運企業(yè)主動出擊的同時，需要建立航運市場營銷觀念，為貨主提供個個性化的運輸服務(wù)，同時需要讓貨主與企業(yè)形成持續(xù)的合同關(guān)系，具體實行方法有以下兩點

3.2.1 合同運價。通過企業(yè)與貨主間簽訂合同，使得雙方同時獲利，企業(yè)可獲得穩(wěn)定的貨源，貨主可以以較低的價格或者長期的運輸支持，通過合同保持的運輸關(guān)系，可以實現(xiàn)雙贏，對于國內(nèi)航運企業(yè)而言，這種運輸合同對于保持與大客戶的聯(lián)系尤為重要。

3.2.2 回扣。企業(yè)與貨主通過簽訂協(xié)議的方式，使得貨主在將自己的貨物全部交給企業(yè)運輸后，按照計算期間支付的運費總額的一定比例賺取回扣，回扣制度雖然一定程度上降低了航運企業(yè)的利潤，但對于小型貨主而言，回扣制度所能帶來的資金周轉(zhuǎn)一定程度上可以環(huán)節(jié)自身利益鏈，對于此類貨主效果顯著。

4.未來航運市場展望

根據(jù)2021年9月22日航運周報顯示，BDI指數(shù)仍呈現(xiàn)穩(wěn)步上漲，2021年下半年BDI指數(shù)雖有波動，但航運形勢仍然向好，2019-2020年度船舶建造訂單減少而拆卸量暴增，其導(dǎo)致2021年船舶有效運力短缺的情況，但受中美關(guān)系、中澳關(guān)系、新冠疫情反復(fù)等因素影響，市場波動幅度可能較大，但相對于近十年的航運市場形勢，這已經(jīng)出現(xiàn)了極大好轉(zhuǎn)了。而未來隨著疫情時代的慢慢褪去，航運市場將逐漸平穩(wěn)，中國航運企業(yè)仍會面臨巨大的競爭挑戰(zhàn)，能否在機遇下穩(wěn)固自己的市場份額，將成為每一個港口及航運企業(yè)共同的問題。C