鄒麗梅 王 宇

（東北林業(yè)大學(xué)文法學(xué)院 黑龍江哈爾濱 150000）

私家車及其車主加盟網(wǎng)約車平臺是目前網(wǎng)約車市場內(nèi)最主要的運營模式，其本質(zhì)屬性就是保持“人車一體”，即司機既是運營車輛的駕駛員，又是車輛的所有權(quán)人。平臺公司作為運營的另一方，并不享有對司機和車輛的直接支配權(quán)，而是以信息服務(wù)和公司品牌出資，并對運營過程進行指引和監(jiān)督。由于現(xiàn)行法律法規(guī)的不健全和網(wǎng)約私家車主體關(guān)系的復(fù)雜性，在致人損害事故中就平臺與司機的法律責(zé)任承擔(dān)，理論界和實務(wù)界均爭議不斷。

一、網(wǎng)約私家車平臺法律地位之認定

（一）平臺具有承運人地位之反思。2016年《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）的出臺首次確立了網(wǎng)約私家車平臺的承運人地位。從立法初衷來講，這一規(guī)定顯然有利于當(dāng)乘客作為受害方時進行維權(quán)。但是不少學(xué)者對此提出異議，認為從平臺的風(fēng)險控制來看，平臺無法直接支配和控制運營過程中的風(fēng)險。如果讓平臺承擔(dān)承運人責(zé)任，會使得風(fēng)險和收益出現(xiàn)失衡的狀態(tài)，從而嚴重地制約新興行業(yè)。[1]

相較于負有承運人責(zé)任的傳統(tǒng)巡游出租車公司，讓平臺也承擔(dān)同樣的責(zé)任，其合理性確實值得反思。首先，根據(jù)權(quán)利與義務(wù)一致原則，傳統(tǒng)巡游出租車公司承擔(dān)承運人責(zé)任和風(fēng)險與之獲得高額利潤直接相關(guān)，而網(wǎng)約私家車平臺雖然收取一定比例的服務(wù)費，但遠不及巡游出租車公司所得，并且其中還包含有平臺信息檢索及匹配等服務(wù)的成本；其次，網(wǎng)約私家車模式中的車輛為司機所有，運營時間和地點更具有自由性和靈活性，平臺對車輛風(fēng)險的控制也明顯弱于巡游出租車公司。如果認定平臺為承運人，那么一旦發(fā)生致人損害事故，平臺將卷入訴訟承擔(dān)承運人責(zé)任，有“替罪羊”之嫌。故出于平臺責(zé)任承擔(dān)的合理性考量以及網(wǎng)約私家車行業(yè)的長效、健康發(fā)展，網(wǎng)約私家車平臺不宜認定為同傳統(tǒng)巡游出租車公司一樣的普通承運人身份。

（二）平臺具有特殊承運人地位之認定。筆者認為特殊承運人是對網(wǎng)約私家車平臺最好的身份定位，這并不是一個全新的創(chuàng)設(shè)，早在《海商法》中的就有先例存在。由于海上運輸具有耗時長、投資大和風(fēng)險高等特點，且海上運輸對于國內(nèi)外貿(mào)易具有重要作用，為鼓勵這一特殊交通領(lǐng)域的發(fā)展和維護海運秩序，《海商法》規(guī)定海上承運人以履行最低限度義務(wù)為前提而享有特殊的免責(zé)事由，具有特殊承運人的合法身份，甚至形成了共同海損、海事賠償責(zé)任限度等特殊的法律制度。實踐證明，這一規(guī)定對海上運輸?shù)陌l(fā)展具有不可或缺的作用。

網(wǎng)約私家車平臺與海上承運人具有極其類似的處境。二者均處于特殊的交通領(lǐng)域，一方面由于時代趨勢和現(xiàn)實需要應(yīng)當(dāng)鼓勵這一行業(yè)發(fā)展，另一方面還需要兼顧該領(lǐng)域的交通秩序和運輸安全。首先，出于乘客安全保護和網(wǎng)約車市場秩序的穩(wěn)定，不應(yīng)當(dāng)完全排斥平臺的承運人地位，這也一定程度順應(yīng)了《暫行辦法》的立法精神；其次，在“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的背景下，結(jié)合網(wǎng)約私家車模式固有的靈活性和車輛來源的私有性，也不能苛責(zé)平臺在整個運營中履行過多的義務(wù)。通過借鑒海上承運人制度，網(wǎng)約私家車平臺也應(yīng)當(dāng)被賦予共享交通時代下的特殊承運人身份，在平臺承擔(dān)前期審查、運營監(jiān)督等最低限度的義務(wù)后享有特殊的免責(zé)條款，從而減輕平臺不必要的負擔(dān)和壓力，以推動網(wǎng)約私家車模式長效、有序和健康發(fā)展。

二、網(wǎng)約私家車平臺與司機法律關(guān)系之認定

（一）平臺與司機法律關(guān)系模糊?！稌盒修k法》第18條規(guī)定“平臺與司機簽訂多種形式的勞動合同或者協(xié)議”，此條規(guī)定雖打破了平臺與司機之間必須認定為勞動關(guān)系的僵局，但仍未明晰在網(wǎng)約私家車模式下平臺與司機應(yīng)當(dāng)簽訂何種合同或協(xié)議。實踐中，網(wǎng)約私家車平臺與司機極少簽訂明確的勞動合同，大多簽訂為合作、承攬或居間等不同協(xié)議，且協(xié)議往往存在平臺通過格式條款排除其責(zé)任、加重司機責(zé)任的現(xiàn)象。因此，協(xié)議的效力也成為了重要的審查環(huán)節(jié)，這也加大了平臺與司機法律關(guān)系認定的困難性。

學(xué)界和實務(wù)界對此莫衷一是。目前理論探討中主要存在居間關(guān)系、承攬關(guān)系和雇傭關(guān)系等。其中居間關(guān)系一般由平臺一方為規(guī)避法律責(zé)任而主張，但由于實踐中平臺參與了實際運營過程，而非單一的信息提供者，故此觀點不宜采納。承攬合同注重完成的工作成果，對于完成過程及方法，承攬人有自行選擇的權(quán)利，在網(wǎng)約私家車模式下平臺不僅關(guān)注最終成果，在整個過程中對司機的行駛路線、速度甚至主觀態(tài)度都進行了干預(yù)，故也不宜適用。雇傭合同強調(diào)合同的標的是勞務(wù)，而網(wǎng)約私家車司機是以完成將乘客安全、及時運送至目的地這一勞動結(jié)果來獲取報酬，并且平臺與司機的人身從屬性較弱，故適用雇傭關(guān)系亦有不妥。司法實踐中，在網(wǎng)約私家車平臺與司機關(guān)系定性不明的情形下，法官需要關(guān)注社會需求，發(fā)揮自己的主觀能動性來適應(yīng)社會，彌補法律與現(xiàn)實之間的裂痕。[2]但裁判結(jié)果較多依賴于法官的自由裁量權(quán)，使得網(wǎng)約私家車致人損害事故中平臺和司機的責(zé)任承擔(dān)始終未能形成統(tǒng)一標準。

（二）平臺與司機偶然合伙關(guān)系之認定。筆者認為網(wǎng)約私家車平臺與司機成立偶然合伙關(guān)系。合伙是指兩個或兩個以上的自然人或法人，根據(jù)合伙協(xié)議共同出資、共同經(jīng)營、共享收益、共擔(dān)風(fēng)險的營利性組織。[3]其中合伙人共同出資、共同經(jīng)營、共享收益為合伙關(guān)系構(gòu)成的實質(zhì)要件，簽訂規(guī)定合伙人權(quán)利、義務(wù)的書面協(xié)議為形式要件。同時合伙有持續(xù)合伙和偶然合伙之分，所謂偶然合伙，是指合伙人之間為了特定事項而臨時組成的持續(xù)時間較短的合伙。[4]網(wǎng)約私家車模式下，筆者認為平臺與司機的法律關(guān)系符合合伙關(guān)系成立的實質(zhì)要件和形式要件，并且由于其合伙關(guān)系成立和終止的臨時性，構(gòu)成偶然合伙關(guān)系。

首先，在合伙關(guān)系的實質(zhì)要件上。第一，網(wǎng)約私家車模式的運營由平臺與司機雙方共同出資。平臺通過前期開發(fā)，創(chuàng)建了這一運營模式，并以信息技術(shù)服務(wù)和品牌影響力出資，這是發(fā)現(xiàn)乘客出行需求，吸引其做出選擇的前提。司機以車輛和勞務(wù)出資，這是完成乘客運送、滿足乘客實際需求的關(guān)鍵。在訂單沒有達成之前，雙方擁有的資源都是孤立的，對彼此不能產(chǎn)生使用價值，一旦訂單達成，二者各自擁有的資源和優(yōu)勢結(jié)合為一個共同體，才能開啟和進行網(wǎng)約私家車模式的運營；第二，網(wǎng)約私家車的運營過程由平臺與司機共同經(jīng)營。在乘客運送過程中，平臺會進行線路的指引和監(jiān)督，但司機也需要根據(jù)線路的實際狀況隨時進行調(diào)整，二者需要線上、線下的相互配合和共同協(xié)作才能完成這一運營模式的經(jīng)營；第三，網(wǎng)約私家車模式中取得的收益平臺與司機共同享有。每一單訂單完成獲取的收益，雙方按照協(xié)議約定的比例進行分配，而非平臺獲取全部收益后，內(nèi)部按照勞務(wù)報酬給司機分利，也不是司機獲取全部報酬后再給平臺信息服務(wù)費。

其次，在合伙關(guān)系的形式要件上。司機加盟平臺時，二者會簽訂一份協(xié)議，在平臺主張居間人身份失敗后，又開始主張其與司機為合作關(guān)系。但合作往往是一個生活概念，如果將其上升為法律概念，難以找到具體指向。從合作的內(nèi)涵來講，即合作主體就某一目的達成合意并共同實現(xiàn)之，而合伙實則是在合作的基礎(chǔ)上對具體實現(xiàn)方法和責(zé)任承擔(dān)方式進行了限定，故合伙與合作為種屬關(guān)系，并非完全對立。網(wǎng)約私家車模式下，平臺與司機就共享利益達成合意并實現(xiàn)之這一合作的基礎(chǔ)上，就雙方如何出資、經(jīng)營以及利益分配都做出了具體規(guī)定，并且都是雙方共同完成和享有，故平臺與司機所簽訂的協(xié)議宜認定為合伙協(xié)議，滿足了合伙關(guān)系達成的形式要件。

綜上，在網(wǎng)約私家車模式下，平臺與司機按照協(xié)議約定的出資方式共同出資，并且共同經(jīng)營，組成了利益共同體，符合合伙關(guān)系成立的實質(zhì)和形式要件。同時，二者合伙關(guān)系的成立和終止以訂單是否達成為條件，具有偶然性和臨時性，故宜認定為偶然合伙關(guān)系。

三、致人損害中平臺與司機法律責(zé)任之厘定

（一）平臺與司機基于偶然合伙關(guān)系承擔(dān)連帶責(zé)任。在偶然合伙關(guān)系下，平臺與司機組成了“利益共同體”，同時也是“風(fēng)險共同體”，基于危險責(zé)任兩要素理論，平臺和司機均對車輛有運行支配和運行利益，兩者均應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，而不是一方存在過錯的情形發(fā)生，該方才承擔(dān)責(zé)任，強調(diào)無論何時，均應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。[5]

偶然合伙關(guān)系之“偶然”也表明平臺與司機關(guān)系成立上具有偶然性和短暫性，故雙方連帶責(zé)任的承擔(dān)以車輛正在運營為前提，即訂單的成立期間。所以，當(dāng)司機處于聽單或其他非運營狀態(tài)時發(fā)生致人損害事故，連帶責(zé)任制度并不適用。只有在司機接單后去接乘客或者接上乘客進行運送過程中發(fā)生致人損害事故，保險公司進行賠償后不足的部分才由平臺與司機承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。這也意味著事故中的乘客或者第三方遭受損害，可以向平臺與司機任何一方或者雙方請求侵權(quán)損害賠償，平臺或司機賠償后超出自己責(zé)任范圍的，可以內(nèi)部追償。

就平臺與司機內(nèi)部而言，二者應(yīng)當(dāng)就致人損害事故中各自的過錯承擔(dān)責(zé)任。平臺一方過錯主要表現(xiàn)為前期對司機和運營車輛的審核存在過錯，以及路線信息提供的錯誤；司機一方主要表現(xiàn)為導(dǎo)致運營車輛危險發(fā)生的故意或者過失。

（二）過錯方司機無力賠償時平臺具有先行賠付義務(wù)。網(wǎng)約私家車致人損害的侵權(quán)糾紛中，由于平臺的特殊法律地位，目前有學(xué)者提倡一種讓平臺承擔(dān)先行賠付義務(wù)的制度設(shè)計，具體原因如下：第一，乘客在選擇乘坐網(wǎng)約私家車時，主要是基于平臺公司的品牌信譽才發(fā)起要約；第二，乘客在乘車之前并不能夠親自核查司機的資質(zhì)和車輛的運營狀況，這一工作是由平臺完成的，平臺享有的權(quán)利比一般網(wǎng)絡(luò)企業(yè)更為寬泛；第三，平臺相較于司機擁有更雄厚的資本和更強的風(fēng)險承擔(dān)能力，平臺履行先行賠付義務(wù)可以更為有效地化解矛盾、解決糾紛。

筆者贊同由平臺承擔(dān)先行賠付義務(wù)以保護受害方維權(quán)這一制度的設(shè)計初衷，但同時也認為平臺履行先行賠付義務(wù)應(yīng)當(dāng)是有條件的，而不是只要發(fā)生事故糾紛，不論司機過錯程度、實際賠償能力以及主觀態(tài)度，而直接決定由平臺先行賠付。實踐中，因為司機是網(wǎng)約私家車運營風(fēng)險的直接控制者，在致人損害事故侵權(quán)中，司機往往存有過錯或重大過失而需要承擔(dān)不同程度的責(zé)任。如果一味強制平臺承擔(dān)先行賠付義務(wù)，然后再向司機一方追償，則容易給本有過錯、原有賠償能力的司機一種“能賠償卻不賠償”的僥幸心理，使平臺陷入“替罪羊”的處境，導(dǎo)致平臺負擔(dān)不必要的時間和資金壓力。

所以，筆者認為只有當(dāng)過錯方司機確實無力賠償時，才強制平臺承擔(dān)先行賠付義務(wù)，即意味著“平臺先行賠付制度”在具體個案中，人民法院不應(yīng)當(dāng)主動適用，只有當(dāng)司機一方提出，并且通過調(diào)查情況屬實的，才應(yīng)當(dāng)由平臺履行先行賠付義務(wù)，以此作為受害方維權(quán)的最終保障。當(dāng)然，如果受害一方情況緊急，或司機賠償能力調(diào)查困難，預(yù)期所用時間較長，出于對受害一方的保護和糾紛及時化解的考慮，可決定由平臺先行賠付。

（三）平臺基于特殊承運人身份享有特殊免責(zé)條款。網(wǎng)約私家車平臺的特殊承運人地位的特殊之處，主要表現(xiàn)在其享有特殊的免責(zé)條款。這是建立在平臺與司機對外承擔(dān)連帶責(zé)任的基礎(chǔ)之上，雙方對內(nèi)追償時適用的一種制度規(guī)定，當(dāng)過錯方司機無力賠償時平臺的先行賠付責(zé)任并不能因此而免除。

網(wǎng)約私家車在實際運營中由平臺和司機雙方共同經(jīng)營，平臺開創(chuàng)了這一運營模式，是危險的開啟者，但司機在實際的乘客運送中，對行車安全的控制更具有直接性和可操作性。因此，平臺作為互聯(lián)網(wǎng)時代的特殊承運人，只要盡到一般的審慎義務(wù)后，應(yīng)當(dāng)享有特殊的免責(zé)條款，具體要求如下：第一，網(wǎng)約私家車平臺對司機及其私家車輛的審查需做到實質(zhì)審查，而非形式審查。在私家車加盟平臺進行注冊申請時，平臺除了對司機在客戶端提交的材料審查后，還應(yīng)當(dāng)對車輛實際性能和司機的技術(shù)水平進行檢測，并做好記錄備案。對存有潛在危險的車輛，應(yīng)當(dāng)要求維修，并且定期審核，直到確保其安全為止。同時應(yīng)當(dāng)嚴格對司機征信狀況的審查，并對司機進行法律法規(guī)和職業(yè)道德等基本內(nèi)容的崗前培訓(xùn)；第二，平臺應(yīng)當(dāng)通過監(jiān)督，確保線下提供服務(wù)的司機和車輛與線上注冊的保持一致，可以通過安裝車載監(jiān)控或人臉識別系統(tǒng)等方法來實現(xiàn)。一旦訂單成立進行乘客運送，平臺應(yīng)確保“人車”保持一致。反之，應(yīng)當(dāng)立即發(fā)出警告，并通知原注冊司機。若司機一方不予理睬，仍然進行運營而發(fā)生致人損害事故，平臺則可以免于侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)；第三，平臺公司應(yīng)當(dāng)公布合法合理的計程計價方式，明確好服務(wù)的項目以及質(zhì)量承諾，建立健全乘客對網(wǎng)約私家車平臺和司機的評價體系和投訴渠道，以確保乘客的乘車安全和基本的信息知情權(quán)。

如果網(wǎng)約私家車平臺在司機和車輛資質(zhì)的信息審核、行車運營監(jiān)督以及“售后”服務(wù)等方面均以已達到上述要求，盡到了審慎義務(wù)，在最終責(zé)任承擔(dān)上平臺可以享受免責(zé)條款。反之，平臺應(yīng)當(dāng)按照自身的過錯程度承擔(dān)責(zé)任。

結(jié)語

“互聯(lián)網(wǎng)+交通”作為共享經(jīng)濟時代下的創(chuàng)新模式，由于其獨特的運營方式和法律特征，對現(xiàn)有公共交通領(lǐng)域和電商平臺領(lǐng)域的法律、法規(guī)和規(guī)章帶來了適用上的挑戰(zhàn)。網(wǎng)約私家車作為一個典型代表，在致人損害事故中就平臺與司機的責(zé)任承擔(dān)也面臨著同樣處境。為此，平臺法律地位和平臺與司機法律關(guān)系界定成為了不可避免的環(huán)節(jié)。從利益衡量的角度出發(fā)，既需要保護交通運輸?shù)闹刃蚍€(wěn)定和公共安全，又需要保護這一新興行業(yè)的發(fā)展，故在平臺與司機的責(zé)任設(shè)計上應(yīng)有價值層面和技術(shù)層面的雙重考量，只有做好二者的平衡，才能實現(xiàn)社會與公眾、平臺與司機等各方利益的最大化。