□ 朱治邦 周 濤 陳 飛

以高鐵樞紐為核心，打造高鐵新城的TOD發(fā)展理念成為各城市的共識。如何發(fā)揮高鐵樞紐的優(yōu)勢，將高鐵樞紐和新城片區(qū)進行融合，依托高鐵樞紐帶動新城發(fā)展是所有高鐵新城面臨的難題?；谡境侨诤习l(fā)展理念，打造高鐵樞紐一體化的綜合交通發(fā)展模式，并提出一體化交通組織仿真方案，對于發(fā)揮鐵路客運樞紐優(yōu)勢，促進高鐵新城活力中心的建設(shè)和形成，提升乘客出行效率，進一步促進高鐵新城區(qū)發(fā)展具有重要意義。筆者結(jié)合站城融合發(fā)展理念，建立基于站城融合發(fā)展理念的高鐵站交通組織設(shè)計方法，并基于大數(shù)據(jù)預(yù)測建立了交通組織仿真模型，對淮安東站高鐵樞紐的進出站系統(tǒng)進行分析和設(shè)計。

一、交通引領(lǐng)、站城融合的綜合交通發(fā)展體系

淮安東站是集鐵路、長途客車、有軌電車、公交、出租車等為一體的綜合交通樞紐，總建筑面積30 萬平方米；采用線側(cè)站房、高架候車形式進行建設(shè)，“上進下出”，站場規(guī)模為4 臺10 線，預(yù)留2 臺7 線，近期設(shè)計日均客流量約3.6 萬人/天。2019 年底正式運營，客流從運營日均8 000 人/天增長到1.6 萬人/天。

淮安東站不僅是綜合客運樞紐，還是淮安生態(tài)科技新城的核心區(qū)。為了充分發(fā)揮高鐵樞紐的集聚效應(yīng)和樞紐節(jié)點的經(jīng)濟價值，打造以高鐵為核心的TOD發(fā)展模式，周邊配備商務(wù)辦公、濕地休閑、星級賓館、商業(yè)購物、文化娛樂、生態(tài)居住等多功能業(yè)態(tài)，形成以交通為引領(lǐng)，站城融合發(fā)展的新格局。

1. 依托淮安地理中心的位置，打造區(qū)域新中心

淮安市北接連云港市、宿遷市，南臨鹽城市、揚州市，地處江蘇省北部中心位置。隨著鐵路網(wǎng)的建設(shè)發(fā)展，連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽、寧淮等多條鐵路建成開通后，通過淮安東站未來可快速通達華東、華北、華南片區(qū)重要中心城市，是國家干線網(wǎng)絡(luò)重要換乘節(jié)點之一，淮安東站將打造為鐵路主導(dǎo)型全國性綜合客運樞紐?；窗矕|站作為高鐵網(wǎng)絡(luò)中重要的轉(zhuǎn)換節(jié)點，可快速聯(lián)系連云港、揚州、鎮(zhèn)江、南京以及長三角片區(qū)內(nèi)主要城市，是片區(qū)最重要的鐵路樞紐換乘中心之一。為了更好地服務(wù)片區(qū)和淮安市居民出行，還應(yīng)加強長途客運站、公交場站、軌道交通、道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打造成為城市的客運樞紐中心和對外出行的窗口名片。

2. 依托高快一體的集疏運體系，打造雙城聯(lián)動新格局

淮安東站是淮安市對外出行最主要的樞紐站，也是高鐵新城重要的樞紐換乘中心，也是新城重要的客流集散地。構(gòu)建“高－快”一體化集疏運系統(tǒng)，如圖1所示，打造以京滬高速為核心的高速出行結(jié)構(gòu)，快速通達南京、上海和蘇州等長三角核心城市；以站前路和安瀾南路為快速路體系，快速聯(lián)系淮安主城；依托主干路，實現(xiàn)高鐵新城與其他片區(qū)之間的組團出行；依托軌道交通和快速公交體系，實現(xiàn)高鐵樞紐與新城其他片區(qū)快速聯(lián)系。以淮安東站為中心，依托快速集疏運系統(tǒng)，充分發(fā)揮其輻射帶動作用，實現(xiàn)以站促城，站城融合，打造高鐵新城與老城區(qū)“雙城聯(lián)動”新格局。

圖1 淮安綜合客運樞紐“高快一體”集疏運體系

3. 以交通為引領(lǐng)，打造“1+1+3+6”高鐵新城新功能區(qū)

充分發(fā)揮交通的先導(dǎo)性和引領(lǐng)性，以交通廊道和樞紐節(jié)點為核心，打造“1+1+3+6”高鐵新城新功能區(qū)。依托枚皋路串連高鐵新城周邊的主要公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)設(shè)施，打造成為淮安市一條重要的發(fā)展軸。依托樞紐新城的綠色慢行系統(tǒng)，結(jié)合大寨河－烏沙干渠和淮安森林公園，打造形成一條城市級的濱水生態(tài)帶、景觀帶、濕地旅游帶。依托公共交通系統(tǒng)、道路系統(tǒng)、高鐵新城的樞紐換乘中心和公交換乘中心等，打造高鐵站站前公共出行服務(wù)中心、城市商業(yè)中心和城市綜合服務(wù)中心。結(jié)合六個片區(qū)不同的功能進行交通設(shè)計，居住片區(qū)要合理控制街區(qū)尺度及路網(wǎng)密度，混合社區(qū)要做好停車設(shè)施的合理布設(shè)，創(chuàng)新社區(qū)做好街區(qū)斷面的合理設(shè)置，保持出行空間的活力，預(yù)留開發(fā)社區(qū)，做好客貨運交通組織設(shè)計，預(yù)留發(fā)展空間。

二、基于多源數(shù)據(jù)的精準交通預(yù)測

1. 基于多源數(shù)據(jù)精準把握出行現(xiàn)狀

研究利用江蘇省電信手機信令數(shù)據(jù)，全面把握淮安市全市居民對外出行方向，測算淮安市內(nèi)外出行總量以及各方向的出行總量。利用鐵路票根數(shù)據(jù)分析全省鐵路的出行方向、出行量和上座率等特征；利用巴士管家售票數(shù)據(jù)，詳細分析近5 年淮安市道路客運出行情況，如圖2 所示。

圖2 基于電信數(shù)據(jù)的對外出行及市內(nèi)出行OD 圖

2. 基于出行效益模型，科學(xué)預(yù)測樞紐換乘矩陣

研究建立以經(jīng)濟費用、出行時間費用和出行安全費用為核心的出行效益模型，建立各出行OD 的廣義出行費用。基于出行特征和城市發(fā)展，結(jié)合政策需求、專家經(jīng)驗和領(lǐng)導(dǎo)決策等定性分析，充分考慮社會發(fā)展的彈性需求和歷史需求，制定綜合交通需求預(yù)測和分方式出行的需求預(yù)測。見表1 所列。綜合客運量與歷年的經(jīng)濟、人口發(fā)展和出行次數(shù)等因素密切相關(guān)，研究建立了指數(shù)平滑法、人均出行次數(shù)法等定量預(yù)測模型。結(jié)合區(qū)域綜合交通出行方向和規(guī)劃的鐵路發(fā)車班次、徑路等數(shù)據(jù)預(yù)測鐵路發(fā)送總量；結(jié)合道路競合關(guān)系以及道路客運班線發(fā)展規(guī)律確定道路客運班線的組成情況；結(jié)合不同交通方式出行的規(guī)律確定換乘矩陣；根據(jù)建設(shè)規(guī)范確定各類基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模。目前，淮安東站平日客流超過1.5 萬人，基本達到預(yù)期的客流量，現(xiàn)有的設(shè)施規(guī)模滿足正常換乘出行。

（人/小時）表1 2030 年淮安東站綜合客運樞紐高峰換乘量預(yù)測

3. 以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，建立綜合交通組織仿真模型

以數(shù)據(jù)和科學(xué)的流量預(yù)測為基礎(chǔ)，以交通組織為紐帶，將主城、新城、片區(qū)、節(jié)點以及景觀相串聯(lián)，利用Vissim 構(gòu)建淮安東站綜合交通出行仿真模型。研究利用仿真模型進行綜合客運樞紐體系交通組織優(yōu)化設(shè)計和行人組織設(shè)計如圖3 所示，打造布局緊湊、無縫換乘的交通組織體系。通過交通組織優(yōu)化設(shè)計縮短各交通設(shè)施之間的換乘距離，實現(xiàn)核心區(qū)換乘5 分鐘可達，最遠換乘不超過10 分鐘；實現(xiàn)人車分離、進出分離；同時結(jié)合地塊和景觀，打造交通運行影響小、景觀綠地結(jié)合好的樞紐換乘體系。目前，淮安東站設(shè)計基于換乘中臺的一體化設(shè)計方案，極大方便了乘客換乘出行，也實現(xiàn)了5 分鐘換乘的目標。

圖3 淮安東站行人仿真行人進出流線組織模型

三、站城一體，以人為本的交通組織設(shè)計

研究兼顧城市發(fā)展、居民出行和生活休閑等需求，打造一個旅途舒心、換乘便捷、生活方便流暢的交通集散與銜接系統(tǒng)。

1. 站城一體，打造四級出行的交通組織設(shè)計

依托高鐵樞紐打造淮安市城市副中心，需要打造四級交通出行體系。第一層依托規(guī)劃的高鐵網(wǎng)和高速公路網(wǎng)絡(luò)，打造1 小時直達南京、2 小時通達上海的區(qū)域高速出行網(wǎng)絡(luò)；第二層依托城市快速路和主干路，打造30 分鐘快速通達主城和新城的快速出行網(wǎng)絡(luò)；第三層依托便捷的公共交通出行體系，打造30 分鐘快速通達樞紐各處；第四層打造15 分鐘的步行商業(yè)圈，打造高鐵樞紐核心商業(yè)綜合體，提升高鐵樞紐的價值。

2. 一帶一景，打造視覺旅途的交通組織設(shè)計

依托大寨河－烏沙干渠景觀帶和高鐵樞紐景觀設(shè)計，在景觀沿線進行慢行交通組織設(shè)計和道路視覺景觀設(shè)計，確保道路出行和景觀視覺融合一體，確保出行舒適的體驗感；同時重視慢行出行景觀設(shè)計，打造慢行景觀平臺和綠色步道，緩解乘客換乘出行緊張的心情，提升換乘出行的整體體驗感，如圖4 所示。

圖4 淮安東站路景一體的交通組織設(shè)計

3. 以人為本，打造換乘核心區(qū)一體化的交通組織

研究提出換乘核心區(qū)概念，該區(qū)域位于地面層，落客平臺下方，緊鄰鐵路出站口，通過對高架落客平臺的加寬，使得該區(qū)域內(nèi)形成無風(fēng)雨環(huán)境。樞紐內(nèi)所有交通間的換乘都可以在此區(qū)域內(nèi)完成。長途班線、旅游大巴、城鄉(xiāng)班線、有軌電車?？空揪O(shè)在廣場層如圖5所示，換乘人流可直接通過廣場層進入換乘區(qū)域（全程在落客平臺下方換乘，無風(fēng)雨）；常規(guī)公交車停靠站設(shè)在地下一層，換乘人流通過樞紐垂直交通到達高架落客平臺進站；地下三層的市政配套設(shè)施與地下一層、二層的社會車輛停車場的進站人群通過垂直交通到達廣場層后經(jīng)過扶梯到達高架落客平臺，然后進站。不僅所有的換乘均在換乘核心區(qū)完成，實現(xiàn)風(fēng)雨無阻，而且集中于換乘核心區(qū)的人群可以提高換乘效率，實現(xiàn)主要換乘5 分鐘內(nèi)完成，所有換乘不超過10 分鐘。

圖5 淮安東站換乘一體的交通組織設(shè)計

四、結(jié)語

淮安車站高鐵樞紐系統(tǒng)以區(qū)域交通一體化、城市交通高快一體、集疏運交通無縫銜接為核心，以交通引領(lǐng)城市發(fā)展為導(dǎo)向，研究交通一體化、路景一體化和換乘一體化的交通組織模式，為站城融合下的高鐵新城集疏運體系提供了經(jīng)驗借鑒。淮安東站綜合客運樞紐現(xiàn)開通運營情況較好，以交通為引導(dǎo)的高鐵新城建設(shè)模式取得了初步的成效。