張新淼，孟俊敏，張 晰

(自然資源部第一海洋研究所，山東 青島 266061)

2020年初，突如其來的新型冠狀病毒迅速傳播，對人類生活造成巨大沖擊，全球經(jīng)濟(jì)也因此而受到較大影響。繼日本“鉆石公主號”郵輪事件，還發(fā)生了貨船和美國航母感染COVID-19事件[1]。各國開始實(shí)行嚴(yán)格的管控措施，對?？窟^疫情嚴(yán)重國家的船舶進(jìn)行隔離檢疫。這樣做雖然有效阻斷了疫情海上傳播鏈，避免境外疫情輸入，但也使貨船主動或被動地不能按期到港，從而延誤貨物裝卸，影響接下來的航程，增加全球貨運(yùn)成本。海上貨物運(yùn)輸因其地理位置和地理?xiàng)l件成為國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕侄蝃2]，國際貿(mào)易總運(yùn)量的75%以上是通過海上運(yùn)輸完成。新冠肺炎疫情的發(fā)生嚴(yán)重?cái)_亂了全球供應(yīng)鏈，世界主要經(jīng)濟(jì)體進(jìn)出口貿(mào)易急劇萎縮，嚴(yán)重依賴貨物貿(mào)易的航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)“無貨可運(yùn)”情況，導(dǎo)致航運(yùn)經(jīng)濟(jì)迅速下滑。航運(yùn)數(shù)據(jù)供應(yīng)商Alphaliner稱，2020年1月20日以來，抵達(dá)或途經(jīng)中國主要港口的船舶?？恳呀?jīng)減少了20%。

到目前為止，許多研究人員關(guān)注的是疫情期間全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化，很少有關(guān)于世界航運(yùn)變化的文獻(xiàn)。海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展反映了世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易活動的發(fā)展[3]，全球經(jīng)濟(jì)每增長一個百分點(diǎn)，國際海運(yùn)量將上升1.6%，從一定意義上說，航運(yùn)的消長可以反映經(jīng)濟(jì)興衰狀況[4]。Avtar等[5]利用高分辨率PlanetScope影像，采用支持向量機(jī)(SVM)分類算法監(jiān)測印度西北海岸漁船覆蓋區(qū)域的時空變化，發(fā)現(xiàn)在封鎖高峰時期，港口碼頭附近和陸上的漁船覆蓋區(qū)增加，大多數(shù)漁船閑置在港內(nèi)，使得印度GDP下滑了8.9%，企業(yè)每天損失80～160億美元。同時，Doumbia-Henry[6]指出，受新冠疫情影響，加拿大推遲游輪季節(jié)的開始日期到2020年7月以后，并禁止任何游輪在北方地區(qū)停靠，這表明疫情對世界旅游業(yè)的發(fā)展也產(chǎn)生了一定影響。Notteboom等[7]通過研究發(fā)現(xiàn)，新冠疫情導(dǎo)致全球航運(yùn)流動性放緩，再加上目的地國家的封鎖，主要貿(mào)易航線上原定的貨物運(yùn)輸進(jìn)一步推遲，使得海上供應(yīng)鏈運(yùn)營難以維持，商業(yè)活動難以繼續(xù)。波羅的海干散貨指數(shù)被認(rèn)為是國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)及經(jīng)濟(jì)晴雨表，Yazr等[8]指出，波羅的海交易所干散貨指數(shù)從2019年10月開始下降，且在2020年2月達(dá)到80%以上的跌幅，并繼續(xù)保持下降勢頭，這表明疫情蔓延危及全球貿(mào)易。Danisman等[9]還發(fā)現(xiàn)，新冠疫情影響了航運(yùn)業(yè)的需求和供給，導(dǎo)致全球貿(mào)易額在2020年第一季度下降了3%。在中國，外貿(mào)進(jìn)出口貨運(yùn)量的90%以上是通過海運(yùn)完成，航運(yùn)的變化影響著中國內(nèi)外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。劉宗楊等[10]通過對湖北省航運(yùn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動機(jī)制進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)港口貨運(yùn)量對于湖北經(jīng)濟(jì)GDP的發(fā)展有著最為明顯的關(guān)聯(lián)，且湖北航運(yùn)發(fā)展對腹地經(jīng)濟(jì)存在明顯的拉動作用。趙博[11]報道了秦皇島和曹妃甸等5座港口碼頭的日平均煤炭吞吐量,要比上一年同期下降約21.5%，反映出北方港口的煤炭下水量存在大幅下降可能，進(jìn)而導(dǎo)致煤價下跌。代天倫等[12]發(fā)現(xiàn)干散貨船運(yùn)輸量的減少會導(dǎo)致整個供應(yīng)鏈的放緩。

盡管新冠疫情對航運(yùn)和經(jīng)濟(jì)的影響已有較多文獻(xiàn)論述，但進(jìn)出口貨船數(shù)量受疫情影響是否持續(xù)下降仍是未知，疫情對中國內(nèi)外貿(mào)易的影響程度還需要進(jìn)一步探究。研究旨在探討COVID-19對青島港貨船活動及其相應(yīng)貨運(yùn)貿(mào)易的影響。

1 數(shù)據(jù)和方法

1.1 研究區(qū)域描述

青島港是中國第二大外貿(mào)口岸，位于山東半島膠州灣畔，瀕臨黃海，擁有集裝箱航線超過200條，航線密度穩(wěn)居中國北方港口第一位。根據(jù)青島海事局的資料，中國青島港海域的布局，其經(jīng)度范圍從119°59′E到120°35′E，緯度范圍從35°23′N到35°51′N，如圖1所示。據(jù)報道，2020年青島港貨物吞吐量為6.3億t，位居全球第6。作為中國沿黃河流域和環(huán)太平洋西岸的國際貿(mào)易口岸和中轉(zhuǎn)樞紐，青島的進(jìn)出口貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展會受到海上貨運(yùn)形勢影響。孫海燕等[13]指出，青島港吞吐量與青島市GDP之間存在著較強(qiáng)的相關(guān)性。

圖1 2020年青島港海域船舶密度及其港口的位置分布

研究主要關(guān)注海域中的貨船變化，貨船是航運(yùn)市場上的主要船舶，也是疫情防控期間的主要運(yùn)營船舶，能較好地反映COVID-19對國際貿(mào)易的影響。同時，青島港尚處于發(fā)展階段，其自我調(diào)節(jié)能力較弱，因此，疫情產(chǎn)生的影響會持續(xù)一段時間，關(guān)注貨船變化有利于分析港口的航運(yùn)變化。需要注意，威海港港區(qū)也屬于青島港，但其所處位置與其它港區(qū)較遠(yuǎn)，文中不考慮在內(nèi)。

1.2 AIS數(shù)據(jù)

船舶自動識別系統(tǒng)(AIS)是一種實(shí)時獲取船舶軌跡信息的助航系統(tǒng)。許多研究者利用歷史AIS數(shù)據(jù)研究船舶航行過程中的規(guī)律和特征：Dahlbom等[14]對瑞典南部海岸的交通模式進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并根據(jù)船舶交通規(guī)律進(jìn)行航線規(guī)劃；Wu等[15]從宏觀角度研究了德克薩斯州東南航道的水路運(yùn)輸特征，確定了船舶碰撞頻繁發(fā)生的熱點(diǎn)區(qū)域。

基于AIS數(shù)據(jù)，可提取水上移動通信業(yè)務(wù)標(biāo)識碼(MMSI)、實(shí)時船舶經(jīng)緯度位置、對地航速、船型、吃水深度、航行狀態(tài)、目的港等靜態(tài)和動態(tài)信息。在研究中，原始的AIS數(shù)據(jù)可以從博懋信(北京)科技有限公司提供的AIS數(shù)據(jù)庫中獲得(http://www.boloomo.com/)。2019年1月至2020年6月，共收集到在青島港海域航行的1 212艘船舶的5 692 347條記錄，表1展示了部分AIS數(shù)據(jù)字段。

表1 AIS數(shù)據(jù)字段

需要注意的是，雖然大部分船舶記錄準(zhǔn)確，但受地理環(huán)境干擾，船員對AIS設(shè)備操作失誤，受AIS設(shè)備之間的信息傳輸故障等主客觀因素影響，收集的數(shù)據(jù)中有8.96%的AIS記錄出現(xiàn)錯誤和異常。按表2中整理的清洗方案對AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行清理。

表2 數(shù)據(jù)清洗方案

1.3 貨物吞吐量與貨船吃水深度

關(guān)于貿(mào)易與港口物流之間的關(guān)系研究，其結(jié)論大多為國際貿(mào)易對港口物流有正向的影響，港口物流業(yè)的發(fā)展對國際貿(mào)易有一定的反饋和促進(jìn)作用[16-18]。周維良[19]發(fā)現(xiàn)，在決定港口吞吐量的因素中，短期內(nèi)對外貿(mào)易作用較明顯，長期內(nèi)國內(nèi)貿(mào)易作用明顯。

將基于AIS記錄的貨船吃水深度總和與青島港國際股份有限公司(QGGJ，2021)提供的貨物吞吐量數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。從圖2可看出，兩者變化趨勢基本一致。因此，通過青島港附近海域內(nèi)的貨船吃水深度可估計(jì)青島港貨物吞吐量的變化，從而推測COVID-19對青島港貨物貿(mào)易的影響。

圖2 貨船總吃水深度和吞吐量的季度變化

1.4 船舶信息1.4.1 船舶航行狀態(tài)

AIS記錄中包含9種航行狀態(tài)(分別對應(yīng)數(shù)字0～8)，收集到的青島港海域貨船記錄中，78.44%的貨船處于動力航行狀態(tài)，17.33%的貨船處于停航狀態(tài)(其中包括2.72%的錨泊船只和14.61%的系泊船只)。船舶處在系泊狀態(tài)時大都正在進(jìn)行貨物裝卸，因疫情而短期停航的船舶也會上傳系泊狀態(tài)信息。由于某些原因(如吃水深淺)，只能在錨地卸貨的船舶則處于錨泊狀態(tài)。

1.4.2 船舶國籍

MMSI號是識別船舶的唯一9位數(shù)字碼，被編入到船上所有AIS系統(tǒng)和VHF電子設(shè)備中，并為與船只聯(lián)系提供一個國際標(biāo)準(zhǔn)號碼。MMSI碼的前三位數(shù)字簡稱為MID(Maritime Identification Digits)，代表國籍；后六位數(shù)字為船只的唯一標(biāo)志。無線電通信部(ITU-R，2021)發(fā)布的海事識別碼表中記錄了294個MID號及其分配的國家。

為簡單起見，將MID的第一位數(shù)字作為地區(qū)碼，根據(jù)海事識別碼表中的記錄可知，來自歐洲、北美、亞洲(除東南亞)、大洋洲和東南亞、非洲、南美的船舶地區(qū)碼分別對應(yīng)數(shù)字2～7。因此，通過地區(qū)碼就可以將研究區(qū)域內(nèi)的船舶按照其來源地進(jìn)行分類。

1.4.3 船舶航行時間

貨船停航時間是反映船舶載貨量的重要參數(shù)。一般情況下，停航時間可由AIS數(shù)據(jù)中的時間戳來確定，每艘貨船的停航時間算式為

(1)

式中：ts為貨船停航時間，h;tj為該船在研究區(qū)內(nèi)的最后停航時刻;ti為研究區(qū)內(nèi)每艘船停航的初始時刻。

需注意，計(jì)算出的時間戳之差需除以86 400才能轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)時間差。

1.5 研究方法

通過研究貨船數(shù)量、集聚度和活動范圍以及航行時間的變化來分析COVID-19對貨船活動的影響。首先，通過對比2019年和2020年同期的在航貨船數(shù)量以及2020年貨船數(shù)量的同比變化率，來反映疫情爆發(fā)后貨船在數(shù)量上的變化情況。同時，將2020年1—4月貨船數(shù)量的環(huán)比變化趨勢與各國疫情爆發(fā)的關(guān)鍵時間點(diǎn)建立聯(lián)系，研究疫情爆發(fā)與貨船數(shù)量減少之間的關(guān)系。最后，通過貨船分布熱力圖來展現(xiàn)貨船在聚集密度和活動范圍上的同比、環(huán)比變化情況。

通過研究貨船吞吐量以及主要貿(mào)易伙伴之間貿(mào)易往來的變化來分析COVID-19對貨物貿(mào)易的影響。首先，利用船舶吃水深度反映貨船吞吐量，以研究疫情對青島港國內(nèi)外貿(mào)易量的變化。同時，通過計(jì)算出的貨船停泊時長分析船舶載貨量的變化。其次，將貨船按照其來源地分類并繪制出船舶流向圖，從中看出青島港與各港之間的航線數(shù)量，以便分析青島港與外貿(mào)伙伴之間的貿(mào)易往來頻次變化情況。其中，計(jì)算了2020年研究海域內(nèi)來自各大洲的貨船數(shù)量同比變化量，用于分析疫情對青島港及各國貿(mào)易量的影響。

2 結(jié)果分析

COVID-19的大爆發(fā)已經(jīng)造成了全球性影響。Depellegrin等[20]聲稱，疫情封鎖期間船舶活動減少了69%。Hayakawa[21]和Bing等[22]研究人員還發(fā)現(xiàn)，COVID-19對國際貿(mào)易產(chǎn)生了顯著的負(fù)面影響。如前所述，現(xiàn)有研究主要集中在疫情對全球經(jīng)濟(jì)的影響分析，而對船舶交通的影響研究較少。因此，本節(jié)主要討論COVID-19對青島港海域貨船活動的影響，對收集到的AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行分析來估計(jì)青島港國際貨物交易量的變化。

2.1 COVID-19對青島港海域貨船活動的影響

2.1.1 貨船數(shù)量的總體變化

如圖3所示，2019年青島港海域的貨船數(shù)量在度過春節(jié)淡季(1—2月)后逐漸增加，五月份受中美貿(mào)易摩擦的影響略有減少。2020年貨船數(shù)量的變化有所不同，1月由于國內(nèi)疫情嚴(yán)重，進(jìn)出口貿(mào)易受阻，導(dǎo)致青島港海域的在航貨船數(shù)量同比減少31.7%。隨著中國疫情的好轉(zhuǎn)，航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)逐漸恢復(fù)，2月、3月貨船數(shù)量出現(xiàn)同比環(huán)比的雙增加。而在2020年的二季度，國外疫情的蔓延表現(xiàn)出失控局面，各國經(jīng)濟(jì)都遭到不同程度的打擊，青島港海域的貨船數(shù)量開始波動下降，同比出現(xiàn)負(fù)增長，且減少率的波動增加，貨船數(shù)量的平均減少率在50%左右，港口航運(yùn)受到巨大沖擊。

圖3 青島港海域的在航貨船數(shù)量及其變化率統(tǒng)計(jì)

根據(jù)全球疫情大事記可以確定COVID-19在各國爆發(fā)的關(guān)鍵時間點(diǎn)，而這些時間與青島港的貨船數(shù)量減少存在著滯后相關(guān)性。如圖4所示，每當(dāng)疫情在某些國家大爆發(fā)時，貨船數(shù)量便會在接下來的一段時間內(nèi)隨之下降。當(dāng)國內(nèi)疫情爆發(fā)后，各國嚴(yán)防曾在中國港口?？康拇?，并紛紛關(guān)停到中國的航線。當(dāng)疫情開始在美國、意大利等國家大規(guī)模爆發(fā)時，各國對相關(guān)口岸采取了更嚴(yán)格的防控措施。因疫情防控導(dǎo)致了境內(nèi)外交通運(yùn)輸聯(lián)系不同程度被阻斷，商品運(yùn)輸成本提高、交貨日期延長，國際貿(mào)易面臨較大壓力。

圖4 2020年青島港在航貨船數(shù)量與國內(nèi)外疫情爆發(fā)關(guān)系

值得注意的是，青島港貨船數(shù)量在2020年第一季度總體呈現(xiàn)波動上升趨勢的原因有兩方面：一方面中國疫情好轉(zhuǎn)后，各地開始有序推進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，港口貨物運(yùn)輸逐漸恢復(fù)；另一方面，在中國疫情得到基本控制時，其他受疫情嚴(yán)重影響的境外國家(如歐洲各國)在短時間內(nèi)難以恢復(fù)正常的工業(yè)生產(chǎn)，它們迫切需要“中國制造”，從而加大了對中國商品的進(jìn)口。

2.1.2 貨船聚集密度和活動范圍變化

船舶密度分布直接反映了某一海域船舶的空間分布，從而表明了海域內(nèi)船舶交通的繁忙和擁擠程度。如圖5所示，2020年第二季度貨船密集度逐漸減小，航跡明顯收縮。大部分貨船聚集在各港口附近，在航的船舶數(shù)量較少，船舶活動范圍也隨之縮減。這也表明疫情使得青島港進(jìn)出口貨物運(yùn)輸受阻，國際貿(mào)易漸趨低迷。

圖5 2020年3—6月青島港海域內(nèi)貨船分布熱力

通過比較圖6發(fā)現(xiàn)，2020年2月、3月青島各港內(nèi)的貨船聚集區(qū)密度均高于2019年同期，原因主要有兩方面：一是新冠肺炎疫情嚴(yán)重?cái)_亂了全球供應(yīng)鏈，導(dǎo)致船舶需求下降，大量船舶閑置在港口附近；二是前面提到的，在2月、3月國外加大對“中國制造”貨物的進(jìn)口，這不僅使進(jìn)出港貨船分布變得更密集，還使研究海域內(nèi)的航線數(shù)量增加，船舶航跡也明顯擴(kuò)展，航行活躍度大大提升。

圖6 2019年和2020年2月、3月青島港海域內(nèi)貨船分布熱力同期對比

2.2 COVID-19對青島港海域的貨物貿(mào)易影響2.2.1 貨船吞吐量

海上運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)世界范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)交流和國際貿(mào)易的主要手段，貨船吞吐量則可以直接反映一個國家和地區(qū)的貿(mào)易量。由于貨船吃水深度與貨船吞吐量呈正相關(guān)關(guān)系，因此，可以用貨船吃水深度近似估計(jì)其吞吐量的變化情況。圖7顯示了研究區(qū)內(nèi)貨船吃水深度的月度統(tǒng)計(jì)值。

圖7 青島港海域內(nèi)的貨船總吃水深度變化

2019年上半年，2月由于春節(jié)淡季，大部分工廠停工導(dǎo)致貨物交易量減少，因此,貨船吃水深度波動下降；2019年5月9日美國政府宣布將把2 000億美元中國輸美商品的關(guān)稅從10%提高到25%，此時中美貿(mào)易摩擦升級，因此5月份貨船吃水深度再次波動下降，表現(xiàn)為兩國貨運(yùn)貿(mào)易量的減少。然而在2020年上半年，1月份受國內(nèi)疫情影響，大部分國家實(shí)施進(jìn)出口限制，貨船吃水深度同比下降，即青島港國際貿(mào)易量減少。但從2月開始，貨船吃水深度出現(xiàn)同比、環(huán)比雙增加，此時是由于國內(nèi)疫情好轉(zhuǎn)而國外疫情爆發(fā)，各國迫切需要進(jìn)口中國商品以解決國內(nèi)供需不足問題，因此，青島港的海運(yùn)貿(mào)易量逐漸增加。但隨著疫情表現(xiàn)出失控局面，海外經(jīng)濟(jì)停擺，第二季度貨船載貨量同比減少32.54%，這意味著全球商品貿(mào)易萎縮。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(簡稱UNCTAD)發(fā)布的《2020年全球海運(yùn)報告》指出：2020年國際海運(yùn)貿(mào)易額下降4.1%，是全球海運(yùn)貿(mào)易量下降的罕見年份，這使原本疲軟的海運(yùn)貿(mào)易進(jìn)一步失去活力。

表3和表4給出了考慮船舶進(jìn)入港口水域到駛離港口水域的整個運(yùn)營期間的停航時長，為排除在港口內(nèi)長時間閑置的船舶，將停航時間超過半個月的記錄剔除，剩下的均為開始或準(zhǔn)備卸貨的船舶。

表3 青島港海域內(nèi)船舶停泊時長總和 h

表4 青島港海域內(nèi)船舶平均停泊時長 h

新冠疫情爆發(fā)后，所有進(jìn)港船舶需要進(jìn)行嚴(yán)格的衛(wèi)生檢疫，這也是導(dǎo)致1月、2月貨船停航時長高于去年同期的原因。1—2月貨船平均停航時間與去年同期相比共延長了5.45 h，平均每周延長0.68 h。然而自3月起，青島港海域內(nèi)貨船停泊時長縮短，平均停航時間最高同比下降51.58%(2020年6月)。2020年上半年，船舶總停航時間也因貨船數(shù)量的減少而減少。在增加了檢疫時間的情況下，貨船停航時間仍然減少，原因之一是船舶卸貨時間縮減，即貨船載貨量減少，原因之二是船舶排隊(duì)時間縮減，即排隊(duì)進(jìn)港的貨船數(shù)量減少。這也從側(cè)面反映出COVID-19的爆發(fā)阻礙各國進(jìn)出口貿(mào)易的正常開展，導(dǎo)致青島港貨物貿(mào)易量減少。

2.2.2 中國與主要貿(mào)易伙伴的貿(mào)易往來發(fā)生變化

在新冠疫情以及中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響下，東盟替代美國成為中國第二大貿(mào)易伙伴，第一大貿(mào)易伙伴仍然是歐盟。如圖8所示，青島港與歐洲和東南亞的航線數(shù)量占比較大，而美洲和非洲的航線數(shù)量較少。通過航線數(shù)量可以推測出中國與外貿(mào)伙伴之間的貿(mào)易往來以及貿(mào)易量的變動情況。

注：左邊為條柱標(biāo)值，右邊為折線標(biāo)值。圖8 青島港海域的船舶流向

由于新冠肺炎疫情在全球流行，各國市場需求減少，集裝箱班輪巨頭馬士基季節(jié)性關(guān)停了2M聯(lián)盟運(yùn)營的亞洲至北歐市場的AE2/Swan航線和亞洲至地中海市場的AE20/Dragon航線。同時，諸多國際航運(yùn)公司均表示已經(jīng)減少中印、中美和中非等航線上的船舶數(shù)量。如圖8所示，2020年從青島港出發(fā)的境內(nèi)航線數(shù)量同比增加15.18%，說明即使在COVID-19的影響下，青島港作為北方的內(nèi)貿(mào)樞紐港，展示出中國內(nèi)貿(mào)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大韌性、潛力和回旋空間，然而青島港的對外貿(mào)易運(yùn)輸卻面臨變局。亞洲-非洲、泛太平洋東行區(qū)域內(nèi)的航線數(shù)量下降，說明受國外疫情蔓延的影響，北美和非洲各國的采購速度放緩，因此減少了對中國的進(jìn)出口貿(mào)易，導(dǎo)致中國海外市場受挫。疫情爆發(fā)后，到達(dá)歐洲的航線數(shù)量同比增加了22.5%，中歐經(jīng)貿(mào)往來經(jīng)受住了疫情沖擊。比利時澤布魯日港國際貿(mào)易業(yè)務(wù)主管佩皮恩德弗雷斯表示，盡管受到疫情以及英國“脫歐”的雙重影響，2020年上半年港口業(yè)務(wù)量依然超過2 500萬t，實(shí)現(xiàn)增長14%以上，這主要得益于歐洲同中國及遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物貿(mào)易往來。同時，2020年從青島港出發(fā)前往南美洲的船舶數(shù)量也有所增加，主要是進(jìn)行防疫物資的轉(zhuǎn)運(yùn)，這是因?yàn)樵谝咔槁又H，中國向拉美等國提供了醫(yī)療等物資援助。

通過船舶地區(qū)碼來劃分青島港海域內(nèi)的貨船所屬地，從圖9可以看到，2020年初，當(dāng)中國疫情爆發(fā)并逐漸嚴(yán)重時，青島港海域內(nèi)各地的船舶數(shù)量除南美洲和非洲之外均同比減少，這也表明疫情之下青島港與發(fā)達(dá)國家的貿(mào)易交流受到?jīng)_擊，而與發(fā)展中國家和“一帶一路”沿線國家之間的貨物貿(mào)易并未受到嚴(yán)重影響。2月24日是一個時間轉(zhuǎn)折點(diǎn)，在這一天中國疫情頂峰已經(jīng)過去，隨著國內(nèi)疫情防控形勢好轉(zhuǎn)，港口通行能力逐步恢復(fù)，短期內(nèi)各地區(qū)到達(dá)青島港的貨船數(shù)量開始增加。但全球危機(jī)才剛剛開始，疫情對中國的主要風(fēng)險開始從內(nèi)部轉(zhuǎn)向外部，隨著美國、意大利等國確診數(shù)據(jù)先后快速超越中國，青島港海域內(nèi)境外貨船數(shù)量開始波動下降。由此說明中國企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)程和進(jìn)出口貿(mào)易全面恢復(fù)依賴于全球價值鏈正常運(yùn)轉(zhuǎn)，其他國家新冠肺炎疫情的蔓延擴(kuò)散，正阻礙中國進(jìn)出口貿(mào)易恢復(fù)正常。此后的一段時間，境外船舶數(shù)量都保持同比負(fù)增長趨勢，來自非洲各地的貨船增幅也逐漸縮小，國際貿(mào)易持續(xù)低迷。然而在3月份和5月份期間，部分境外貨船數(shù)量出現(xiàn)增加趨勢，這是因?yàn)樵谝咔槁虞^嚴(yán)重地方，口罩等防疫物資以及生活用品十分匱乏，各地從中國的進(jìn)口大幅增長。

注：圖中虛線為零刻度線。圖9 2020年青島港海域國內(nèi)外貨船數(shù)量的同比變化量

注：數(shù)據(jù)來源于中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫。圖10 中國對外出口貿(mào)易額統(tǒng)計(jì)

中國已成為多國在疫情期間進(jìn)口產(chǎn)品的主要來源，在各國因疫情導(dǎo)致其進(jìn)出口貿(mào)易萎縮的情況下，它們對中國商品的進(jìn)口仍有所增加。如圖10所示，中國對外貿(mào)易額在2020年呈增加趨勢，對美國的出口貿(mào)易額增加最多。據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)埃信華邁公司的美國海關(guān)數(shù)據(jù)匯編，2020年前10個月的貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，美國從中國大量進(jìn)口消費(fèi)電子產(chǎn)品以及口罩等應(yīng)對疫情的個人防護(hù)裝備。彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所高級研究員瑪麗·洛夫莉表示，中國實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)快速復(fù)蘇，并成為美國在疫情期間進(jìn)口產(chǎn)品的主要來源[23]。自2020年第二季度以來，英國從中國進(jìn)口的商品數(shù)量超過了從任何其他國家進(jìn)口的商品數(shù)量，并且一直呈上升趨勢。截至2021年第一季度，中國已超越德國,成為英國最大的進(jìn)口來源國[24]。

3 結(jié) 論

COVID-19的爆發(fā)給世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易帶來了巨大影響,因此，評估COVID-19對航運(yùn)活動和國際貿(mào)易的影響至關(guān)重要。通過AIS數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，疫情期間在航貨船數(shù)量波動下降，且與國外疫情爆發(fā)時間存在滯后相關(guān)性。此外，在2020年2—3月，貨船數(shù)量及其聚集密度出現(xiàn)同比增加趨勢，這是因?yàn)槭芤咔橛绊懙钠渌鲊诙虝r間內(nèi)無法恢復(fù)正常的工業(yè)生產(chǎn)，從而加大了對中國商品的進(jìn)口，在一定程度上拉動了青島港的外貿(mào)增長。船舶吞吐量比較結(jié)果顯示，在疫情期間，整體船舶貨運(yùn)量較低。同時，COVID-19爆發(fā)后港口對停航船舶增加了嚴(yán)格的檢疫程序，但2020年第二季度的貨船平均停航時間卻同比縮減，從側(cè)面說明了船舶數(shù)量和貨運(yùn)量的減少，反映出青島港國際貨物貿(mào)易量的下降。

文中進(jìn)一步研究了COVID-19對青島港與其貿(mào)易國之間貨物往來的影響，研究結(jié)果表明，在疫情期間，青島港與歐盟、東盟以及“一帶一路”沿線國家之間的進(jìn)出口貿(mào)易呈增長態(tài)勢，而與北美、非洲各國之間的貿(mào)易量則大幅下降。然而，當(dāng)各國因防疫和生活物資匱乏時，便會加大對中國商品的進(jìn)口，中國已成為多國在疫情期間進(jìn)口產(chǎn)品的主要來源?？傮w看，COVID-19對中國內(nèi)貿(mào)的影響主要集中在國內(nèi)疫情較嚴(yán)重的2020年1—2月，而在3—6月新冠疫情開始在世界各國蔓延，短時間內(nèi)拉動了中國外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但由于疫情蔓延表現(xiàn)出失控局面，導(dǎo)致了全球貿(mào)易量下降，中國內(nèi)外貿(mào)也均遭受到?jīng)_擊。