羅 建，任子蘭，周天星，薛 鋒

(1.西華大學(xué) 汽車與交通學(xué)院，成都 610039；2.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 611756；3.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 交通與城市規(guī)劃研究院，成都 610031)

隨著“一帶一路”與“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略的實(shí)施，我國軌道交通產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)蒸蒸日上的發(fā)展態(tài)勢，在帶動(dòng)勘察設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、裝備制造與服務(wù)業(yè)等自身產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同時(shí)，也帶動(dòng)了其他第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

軌道交通產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展吸引了國內(nèi)外諸多學(xué)者的研究。Li等[1]研究城市軌道交通建設(shè)、城市交通網(wǎng)絡(luò)布局對產(chǎn)業(yè)聚集的正向推動(dòng)作用；Xin等[2]分析了影響城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素以及城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的敏感性；Yu等[3]計(jì)算軌道交通產(chǎn)業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)聚集程度的影響，以及對關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的影響。關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈本身則研究較少，國內(nèi)學(xué)者對軌道交通產(chǎn)業(yè)的研究也處于初級階段，劉斐[4]從分析軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)涵出發(fā)，提出了軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈雙鏈結(jié)構(gòu)模型；曹德等[5]通過指標(biāo)評價(jià)的方法分析了軌道交通產(chǎn)業(yè)的韌性與脆弱性；薛鋒等[6-8]以唐山市為例，分析了軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同度，基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究軌道交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在受到攻擊時(shí)的變化情況，并對軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行優(yōu)化；黃倩等[9]利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型闡述了軌道交通產(chǎn)業(yè)的集群特性；孔德源[10]研究了軌道交通的投資乘數(shù)效應(yīng)；劉亞茹[11]構(gòu)建了軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，分析軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新發(fā)展動(dòng)因及措施；楊堃、余晶等[12-13]研究了軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向與路徑；羅桂蓉[14]構(gòu)建演化博弈模型，提出軌道交通相關(guān)企業(yè)應(yīng)該在創(chuàng)新環(huán)境、資源、制度、配套服務(wù)等4個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)。

軌道交通產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)之間有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)與波及效應(yīng)，目前這方面的研究較少，但對于其它產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)效應(yīng)研究較多，且方法比較成熟，通常采用投入產(chǎn)出分析法。該方法是國外學(xué)者Hirschman在研究產(chǎn)業(yè)不平衡發(fā)展理論中提出的，從Leontief分離出的投入產(chǎn)出表(也稱為里昂惕夫表)，到Chenery與Watanable在產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度的評價(jià)測量模型中引入直接消耗系數(shù)與完全消耗系數(shù)至今，在各個(gè)行業(yè)中都有應(yīng)用。國內(nèi)利用投入產(chǎn)出表對林業(yè)[15]、體育業(yè)[16]、文化產(chǎn)業(yè)[17]等眾多產(chǎn)業(yè)進(jìn)行關(guān)聯(lián)關(guān)系分析時(shí)都有涉及，但在軌道交通產(chǎn)業(yè)的分析應(yīng)用方面較少。Xin等[18]定性研究了城市軌道交通的投入產(chǎn)出關(guān)系；李雪梅[19]研究了城市軌道交通在運(yùn)營管理中的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)；徐宗祥[20]從城市軌道交通的投資建設(shè)角度出發(fā)，研究了城市軌道交通建設(shè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)。以上研究未考慮軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)聯(lián)性，對其關(guān)聯(lián)效應(yīng)和波及效應(yīng)研究更是較少探討。

綜上所述，從產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)角度出發(fā)，構(gòu)建軌道交通產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出表。結(jié)合投入產(chǎn)出表，分析軌道交通產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)、波及效應(yīng)，并對軌道交通產(chǎn)業(yè)靜態(tài)結(jié)構(gòu)分解的乘數(shù)效應(yīng)、反饋效應(yīng)和溢出效應(yīng)進(jìn)行測度[21]。

1 模型與數(shù)據(jù)

1.1 投入產(chǎn)出法

1.1.1 消耗系數(shù)與分配系數(shù)

消耗系數(shù)反映產(chǎn)業(yè)的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系，包括直接后向關(guān)聯(lián)與間接后向關(guān)聯(lián)。直接后向關(guān)聯(lián)用直接消耗系數(shù)aij表示，意為j產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)單位產(chǎn)品需要消耗i產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的數(shù)量。aij的值越大，產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系就越緊密[22]，aij的算式為

(1)

式中：xij為i產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)時(shí)消耗j產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的數(shù)量，Xj為j產(chǎn)業(yè)的總投入。

間接后向關(guān)聯(lián)用完全消耗系數(shù)bij表示，意為i產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)單位產(chǎn)品需要直接消耗與間接消耗j產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的總數(shù)量，完全消耗系數(shù)矩陣B與直接消耗矩陣A之間存在一定關(guān)系，算式為

B=(E-A)-1-E

(2)

式中：E為單位矩陣，(E-A)-1為里昂惕夫逆矩陣。

分配系數(shù)反映產(chǎn)業(yè)的前向關(guān)聯(lián)關(guān)系，包括直接前向關(guān)聯(lián)與間接前向關(guān)聯(lián)。直接分配系數(shù)cij表示i產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的單位產(chǎn)品分配到j(luò)產(chǎn)業(yè)的數(shù)量，cij值越大，聯(lián)系越緊密。cij的算式為

(3)

式中：xij為i產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出中分配到j(luò)產(chǎn)業(yè)的數(shù)量，Xi為i產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)出。

間接前向關(guān)聯(lián)包括i產(chǎn)業(yè)直接給j產(chǎn)業(yè)提供的中間使用產(chǎn)品以及最終使用部分i產(chǎn)業(yè)向j產(chǎn)業(yè)提供的產(chǎn)品或服務(wù)，用完全分配系數(shù)dij表示。完全分配系數(shù)矩陣C與直接分配系數(shù)矩陣D之間的關(guān)系為

C=(E-D)-1-E

(4)

式中：E為單位矩陣。

1.1.2 產(chǎn)業(yè)波及

產(chǎn)業(yè)波及是某產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出發(fā)生變化時(shí)對其他產(chǎn)業(yè)引起的變化，或其他產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出發(fā)生變化對該產(chǎn)業(yè)引起的變化，產(chǎn)業(yè)波及反映該產(chǎn)業(yè)的影響力與感應(yīng)度。產(chǎn)業(yè)波及效應(yīng)即產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)與感應(yīng)度系數(shù)。影響力系數(shù)ij與影響力有關(guān)，影響力反應(yīng)了i部門最終需求變化對其他產(chǎn)業(yè)部門總產(chǎn)出變化的影響力，反映該部門對其他部門的影響力。算式為

(5)

感應(yīng)度系數(shù)si與感應(yīng)度有關(guān)，反映其他部門發(fā)生需求變化時(shí)對i產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)出的影響，即該產(chǎn)業(yè)受其他產(chǎn)業(yè)影響的敏感度。算式為

(6)

1.1.3 產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)分解

余典范等[23]通過結(jié)構(gòu)分解技術(shù)將產(chǎn)業(yè)靜態(tài)結(jié)構(gòu)效應(yīng)分為乘數(shù)效應(yīng)、反饋效應(yīng)與溢出效應(yīng)。對于在最終需求給定的情況下，產(chǎn)業(yè)部門Xi可用下式表示為

(7)

式中：Xi為i部門的總產(chǎn)出，aii為直接消耗系數(shù)，Yi為i產(chǎn)業(yè)部門的最終使用，bii為里昂惕夫逆矩陣元素。

乘數(shù)效應(yīng)、反饋效應(yīng)分別用Mi，F(xiàn)i表示為

(8)

(9)

式中：Mi為i產(chǎn)業(yè)最終使用變化引起自身產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出水平的變化，反映該產(chǎn)業(yè)的自我調(diào)節(jié)能力；Fi為i產(chǎn)業(yè)最終使用單位變化對其他產(chǎn)業(yè)的影響，通過各個(gè)產(chǎn)業(yè)部門間的循環(huán)變化再次反饋在i產(chǎn)業(yè)上。

Si為溢出效應(yīng)，可以分為溢出效益I，用S1i表示，意為i產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出變化引起其他產(chǎn)業(yè)最終使用的變化，反應(yīng)了i產(chǎn)業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的影響力。算式為

(10)

S2i表示溢出效應(yīng)II，意為其他產(chǎn)業(yè)最終使用變化時(shí)對i產(chǎn)業(yè)最終使用引起的變化，反應(yīng)出軌道交通產(chǎn)業(yè)對其它產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)作用。算式為

《甌越語語匯研究》以甌語為例，論證了建立方言語匯學(xué)的必要性和可能性，認(rèn)為漢語方言語匯學(xué)要有中國特色。作者指出：“在印歐語言里，沒有與漢語方言中‘語’相應(yīng)的語言單位”，“因此西方語言學(xué)理論和方法不適應(yīng)漢語方言語匯研究，必須構(gòu)建有中國特色的方言語匯學(xué)，從方法論的角度，探索漢語方言語匯學(xué)的研究方法”。這是此書立論的基礎(chǔ)，也是此書的核心觀點(diǎn)。全書的具體論述都是由此展開的。

(11)

1.2 軌道交通產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出表構(gòu)建

1.2.1 軌道交通產(chǎn)業(yè)界定

利用投入產(chǎn)出法對投入產(chǎn)出表數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算分析前，先對軌道交通產(chǎn)業(yè)概念做一個(gè)界定。根據(jù)2017年《國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)》分類與2017年四川省142部門投入產(chǎn)出表，將軌道交通產(chǎn)業(yè)分為軌道交通制造業(yè)、軌道交通建筑業(yè)、軌道交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)3個(gè)大類，具體如圖1所示。由于軌道交通建筑業(yè)在四川省2017年142個(gè)部門的投入產(chǎn)出表上幾乎沒有數(shù)據(jù)，所以文中只對軌道交通制造業(yè)與軌道交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)進(jìn)行討論。

圖1 軌道交通產(chǎn)業(yè)分類

1.2.2 軌道交通產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出表編制

四川省軌道交通產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出表是分析四川省軌道交通產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)影響的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過上文對軌道交通產(chǎn)業(yè)的界定，還需將城市軌道交通數(shù)據(jù)從城市公共交通業(yè)中分離。參考《四川省統(tǒng)計(jì)年鑒》《四川省交通年鑒》及成都軌道交通集團(tuán)等提供的客運(yùn)量票價(jià)數(shù)據(jù)，根據(jù)占比將城市軌道交通從城市公共交通業(yè)中分離。

獲取數(shù)據(jù)之后，參照《中國2012年投入產(chǎn)出編制方法》，遵循行平衡、列平衡、總平衡的3個(gè)平衡關(guān)系原則，編制軌道交通產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出表。與投入產(chǎn)出表典型結(jié)構(gòu)不同，新的投入產(chǎn)出表中將軌道交通制造業(yè)、鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通單獨(dú)表示。

根據(jù)往年投入產(chǎn)出表的公布情況，投入產(chǎn)出表發(fā)布年份的尾數(shù)為2、5、7，且每隔5年發(fā)布一次多部門投入產(chǎn)出表，即尾數(shù)包含2、7數(shù)字的年份。最新投入產(chǎn)出表是2020年編制的2017年投入產(chǎn)出表。文中使用四川省2017年142部門與42部門投入產(chǎn)出表，編制軌道交通產(chǎn)業(yè)6部門與45部門的投入產(chǎn)出表。

2 軌道交通產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)

2.1 軌道交通產(chǎn)業(yè)后向關(guān)聯(lián)分析

2.1.1 軌道交通對三次產(chǎn)業(yè)的消耗系數(shù)

根據(jù)軌道交通產(chǎn)業(yè)6部門的投入產(chǎn)出表，且結(jié)合式(1)、式(2)對消耗系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如表1所示。與直接消耗系數(shù)不同，完全消耗系數(shù)反映了直接消耗與間接消耗的總和，更加全面地反映出產(chǎn)業(yè)之間的相互關(guān)系。

表1 軌道交通對三次產(chǎn)業(yè)的消耗系數(shù)

圖2為軌道交通產(chǎn)業(yè)的直接消耗系數(shù)，直觀反映出其他產(chǎn)業(yè)對軌道交通產(chǎn)業(yè)的直接投入。通過分析表1，軌道交通制造業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)聯(lián)系最緊密，直接消耗系數(shù)達(dá)到0.464 30。與第三產(chǎn)業(yè)和自身的直接消耗系數(shù)也都超過了0.1，聯(lián)系緊密。軌道交通制造業(yè)對第一產(chǎn)業(yè)的直接消耗系數(shù)只有0.000 02，軌道交通制造業(yè)的發(fā)展幾乎不依賴第一產(chǎn)業(yè)。軌道交通服務(wù)業(yè)中鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通對第三產(chǎn)業(yè)的直接消耗系數(shù)為0.425 41和 0.227 59，所以與第三產(chǎn)業(yè)聯(lián)系緊密，依賴性較強(qiáng)。同時(shí)，城市軌道交通對軌道交通制造業(yè)的直接消耗系數(shù)超過0.1，為0.133 85，說明軌道交通制造業(yè)作為城市軌道交通的上游產(chǎn)業(yè)，為其發(fā)展提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。

圖2 軌道交通產(chǎn)業(yè)直接消耗系數(shù)

圖3為軌道交通產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)變化。軌道交通制造業(yè)對三次產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)分別為0.136 87、1.545 94和0.499 92，無論是直接投入還是間接投入，軌道交通制造業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)的依賴性很強(qiáng)，能為其發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通的發(fā)展除了依靠第二、三產(chǎn)業(yè)之外，軌道交通制造業(yè)對下游產(chǎn)業(yè)的支撐性也較大。

圖3 軌道交通產(chǎn)業(yè)完全消耗系數(shù)

2.1.2 軌道交通對各個(gè)部門的消耗系數(shù)

運(yùn)用軌道交通產(chǎn)業(yè)投入表，結(jié)合式(1)、式(2)計(jì)算軌道交通產(chǎn)業(yè)的消耗系數(shù)，列出排名前5的部門，如表2所示。分析表2中數(shù)據(jù)：軌道交通制造業(yè)對自身的消耗系數(shù)最大，為0.178 2，對電氣機(jī)械和器材、金屬冶煉和壓延加工品的直接消耗系數(shù)也都超過0.1，分別為0.135 2和0.111 6。軌道交通制造業(yè)的后向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)比較集中，前3個(gè)部門的支撐力之和達(dá)到了0.425 0。金融業(yè)對鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通的支撐性都較強(qiáng)，特別是鐵路運(yùn)輸，對金融業(yè)的直接消耗達(dá)到0.218 1。 和軌道交通制造業(yè)不同，軌道交通服務(wù)業(yè)對其他部門的直接消耗除了金融業(yè)與軌道交通制造業(yè)外，均小于0.1，后向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)集中性不明顯。

表2 軌道交通產(chǎn)業(yè)消耗系數(shù)

分析完全消耗系數(shù)，完全消耗系數(shù)均大于直接消耗系數(shù)，各個(gè)部門排名也有細(xì)微變化，其中金屬冶煉和壓延加工品對軌道交通制造業(yè)的間接投入明顯增加，直接消耗系數(shù)為0.376 0?？傮w來說,軌道交通產(chǎn)業(yè)后向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)沒有明顯變化，還是以直接消耗為主。

2.2 軌道交通產(chǎn)業(yè)前向關(guān)聯(lián)分析

根據(jù)軌道交通產(chǎn)業(yè)的45部門投入產(chǎn)出表，結(jié)合式(3)、式(4)計(jì)算軌道交通產(chǎn)業(yè)的分配系數(shù)，列出前向關(guān)聯(lián)系數(shù)排名前5的產(chǎn)業(yè)，如表3所示。

表3 軌道交通產(chǎn)業(yè)分配系數(shù)

分析鐵路運(yùn)輸直接分配系數(shù)，對煤炭采選產(chǎn)品的分配系數(shù)達(dá)到0.486 0，并且對批發(fā)和零售業(yè)、食品與煙草業(yè)的直接分配系數(shù)也都超過0.1，達(dá)到0.104 7與0.104 1。鐵路運(yùn)輸將大部分產(chǎn)品以中間產(chǎn)品的形式提供給這幾個(gè)產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也帶動(dòng)了這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。建筑業(yè)對城市軌道交通的依賴性較強(qiáng)，直接分配系數(shù)為0.119 6，食品煙草業(yè)與批發(fā)零售業(yè)的直接分配系數(shù)為0.068 7和0.057 8，對這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用明顯。

與完全消耗系數(shù)相同，完全分配系數(shù)整體上也大于直接分配系數(shù)，并且分配系數(shù)最高的前5個(gè)部門也和直接分配系數(shù)下的部門分布不完全相同。說明軌道交通產(chǎn)業(yè)除了直接對其他產(chǎn)業(yè)進(jìn)行中間產(chǎn)品分配外，間接分配的產(chǎn)品或服務(wù)也較多。鐵路運(yùn)輸對建筑業(yè)的完全分配系數(shù)達(dá)到0.787 6，而在直接分配系數(shù)表中建筑業(yè)的直接分配系數(shù)為0.119 6，鐵路運(yùn)輸在間接使用環(huán)節(jié)給建筑業(yè)投入大量產(chǎn)品。

3 軌道交通產(chǎn)業(yè)波及與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分解

3.1 軌道交通產(chǎn)業(yè)的影響力與影響力系數(shù)

依據(jù)式(5)對軌道交通產(chǎn)業(yè)的影響力與影響力系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，如表4所示。軌道交通制造業(yè)、鐵路運(yùn)輸、城市軌道交通的影響力分別為3.499 0、2.691 5和2.499 8，即當(dāng)軌道交通產(chǎn)業(yè)每增加1億元產(chǎn)出,對其他各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出總和增加3.499 0億元、2.691 5億元和2.499 8億元。影響力系數(shù)用來衡量某產(chǎn)業(yè)的影響力程度大小，以國民經(jīng)濟(jì)影響力標(biāo)準(zhǔn)1來衡量。其中軌道交通制造業(yè)的影響力系數(shù)為1.277 0，大于1，說明軌道交通產(chǎn)業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用非常大。鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通的影響力系數(shù)分別為0.982 3和0.912 4，略低于國民經(jīng)濟(jì)影響力水平，與2017年四川省不夠完善的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)直接相關(guān)，沒有體現(xiàn)出軌道交通服務(wù)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)勁拉動(dòng)作用。隨著在軌道交通產(chǎn)業(yè)上的投入不斷增加，2018年成都市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈營業(yè)收入1 213.86億元，相較2017年增長8.9%，2019年3個(gè)季度的軌道交通產(chǎn)業(yè)收入為957.79億元，同比增長了16.4%。

表4 軌道交通產(chǎn)業(yè)波及效應(yīng)

軌道交通產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展與完善，對以房地產(chǎn)、旅游業(yè)、住宿餐飲業(yè)等為代表的國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)起到了巨大的拉動(dòng)作用。

3.2 軌道交通產(chǎn)業(yè)的感應(yīng)度與感應(yīng)度系數(shù)

依據(jù)式(6)對軌道交通產(chǎn)業(yè)的感應(yīng)度與感應(yīng)度系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，如上表4中所示。軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的上下游產(chǎn)業(yè)感應(yīng)度為1.575 5、1.430 7和1.111 9，即當(dāng)其他各個(gè)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)出增加1億元時(shí)，軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈上的總產(chǎn)出分別增加1.575 5億元、1.430 7億元與1.111 9億元，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對軌道交通產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)作用較強(qiáng)，但低于其自身的影響力。且通過產(chǎn)業(yè)鏈的感應(yīng)度系數(shù)0.575 0、0.522 1和0.405 8均小于感應(yīng)度平均水平1。分析圖4，軌道交通產(chǎn)業(yè)是影響力系數(shù)遠(yuǎn)大于感應(yīng)度系數(shù)的產(chǎn)業(yè)，因此，在軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)上，不能等其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展之后再帶動(dòng)軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)做到提前統(tǒng)籌規(guī)劃，先發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)，從而帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

圖4 軌道交通產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)、感應(yīng)度系數(shù)

3.3 軌道交通產(chǎn)業(yè)的靜態(tài)結(jié)構(gòu)分解

根據(jù)里昂惕夫逆矩陣以及式(7)—式(11)，對軌道交通產(chǎn)業(yè)的乘數(shù)效應(yīng)、反饋效應(yīng)以及溢出效應(yīng)進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如表5所示。軌道交通產(chǎn)業(yè)的總效應(yīng)為8.912 1，即當(dāng)軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈上所有產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)出增加一個(gè)單位時(shí)，會(huì)引起其他產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出增加8.912 1個(gè)單位。從產(chǎn)業(yè)效益上看，其中3.255 1個(gè)單位是由軌道交通產(chǎn)業(yè)內(nèi)部自我循環(huán)與調(diào)節(jié)增加，0.058 2個(gè)單位是軌道交通產(chǎn)業(yè)由于反饋效應(yīng)而增加的產(chǎn)出，另外的5.251 4個(gè)單位與0.347 4個(gè)單位是軌道交通產(chǎn)業(yè)的溢出效應(yīng)帶來的增值，溢出效應(yīng)I遠(yuǎn)高于溢出效應(yīng)II，說明軌道交通產(chǎn)業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的影響要大于自身受到其他產(chǎn)業(yè)的影響，對其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有促進(jìn)性的拉動(dòng)性產(chǎn)業(yè)。從軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈上的具體產(chǎn)業(yè)看，當(dāng)總產(chǎn)出增加8.912 1個(gè)單位時(shí)，軌道交通制造業(yè)增加3.361 8個(gè)單位，鐵路運(yùn)輸業(yè)增加2.459 3個(gè)單位，城市軌道交通增加2.821 0個(gè)單位。在產(chǎn)業(yè)總效應(yīng)中，乘數(shù)效應(yīng)、反饋效應(yīng)、溢出效應(yīng)所占百分比分別為36.52%、0.65%、62.82%，軌道交通產(chǎn)業(yè)溢出效應(yīng)要強(qiáng)于乘數(shù)效應(yīng)與反饋效應(yīng)。其中溢出效應(yīng)I又占了總溢出效應(yīng)的93.8%，再一次說明了軌道交通產(chǎn)業(yè)是一個(gè)對其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展有較強(qiáng)拉動(dòng)作用的產(chǎn)業(yè)。

表5 軌道交通產(chǎn)業(yè)靜態(tài)結(jié)構(gòu)分解

4 結(jié) 論

以四川省2017年142部門與42部門投入產(chǎn)出表為依據(jù)，整合出6部門與45部門的投入產(chǎn)出表。在建立軌道交通產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出表的基礎(chǔ)上，對軌道交通產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)波及效應(yīng)以及軌道交通產(chǎn)業(yè)靜態(tài)結(jié)構(gòu)技術(shù)分解下的反饋效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)與溢出效應(yīng)進(jìn)行有效測度分析，主要結(jié)論有以下幾點(diǎn)：

1)分析軌道交通產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，軌道交通制造業(yè)體現(xiàn)出上游產(chǎn)業(yè)特色，主要以投入為主。鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通則表現(xiàn)出服務(wù)業(yè)的特點(diǎn)，對其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拉動(dòng)性強(qiáng)。

2)軌道交通產(chǎn)業(yè)影響力明顯大于感應(yīng)度，說明軌道交通產(chǎn)業(yè)對其他各部門的發(fā)展拉動(dòng)作用要強(qiáng)于自身發(fā)展受其他產(chǎn)業(yè)的影響。軌道交通產(chǎn)業(yè)各部門的感應(yīng)度在全國各部門平均感應(yīng)度之上，即國民經(jīng)濟(jì)各部門的產(chǎn)出量與軌道交通產(chǎn)出量成正增長。通過對影響力與感應(yīng)度的計(jì)算，證明軌道交通產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用與對國民經(jīng)濟(jì)的支撐作用都較強(qiáng)，所以應(yīng)加強(qiáng)軌道交通的建設(shè)投資以更好地發(fā)展其他產(chǎn)業(yè)。

3)由產(chǎn)業(yè)的靜態(tài)結(jié)構(gòu)分解得出,軌道交通產(chǎn)業(yè)反饋效應(yīng)較小,溢出效應(yīng)強(qiáng)于乘數(shù)效應(yīng)與反饋效應(yīng),其中溢出效應(yīng)I明顯大于溢出效應(yīng)II,證明軌道交通產(chǎn)業(yè)是一個(gè)對其他產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)作用較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè),軌道交通產(chǎn)業(yè)能更有效地帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的增長。