黃華鳴

(河南林業(yè)職業(yè)學院，河南 洛陽 471002)

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，中國共有38座城市開通地鐵，總共開通地鐵線路182條，占軌道線路的74.58%。地鐵以其“高效、準時、便利、綠色”的優(yōu)勢逐漸成為城市重要交通工具之一。為降低環(huán)境污染，提高出行效率，越來越多的城市紛紛投入巨資建設地鐵。然而受個體特征、交通習慣和外在環(huán)境的影響，市民很難快速接受地鐵這種新型的交通工具，特別是地鐵運營初期，很多居民乘坐地鐵出行的意愿不強，導致地鐵客運量嚴重不足。如2019年開通地鐵的濟南，第一年的客運量不到600萬人次，客運強度僅0.1萬人次/日公里，列全國倒數(shù)第一。除濟南之外，東莞、烏魯木齊、貴陽、廈門、常州等城市也面臨相似的困境。因此，如何提高人們對地鐵的乘坐意愿，逐漸成為學術(shù)界研究和討論的熱點，對于城市地鐵運營效率的提高也有著巨大的實踐意義。

1 對行為意向研究的理論體系

乘坐意愿是一種行為意向，行為意向指個體選擇執(zhí)行某種特定行為時，發(fā)生這種行為的可能性有多大。理論界關于對交通工具乘坐意愿研究的理論體系主要來源于行為意向的3個理論。

1.1 理性行為理論

理性行為理論萌芽于1963 年Fishbein提出的菲什賓模型，主要應用于產(chǎn)品購買領域。該理論認為個體在執(zhí)行某一行為的態(tài)度受自我認識和從眾心理兩大因素的影響，自我認識是指消費者對于自我行為的一種態(tài)度，從眾心理是指消費者覺得其他人對這種行為的態(tài)度，將這種理論應用到地鐵行為中：“我認為出行乘坐地鐵是一種非常明智的選擇”即是一種自我認識，而“我周圍的親戚朋友出行都乘坐地鐵”則是一種從眾心理。1975 年，M.Fishbein和 Ajzen對菲什賓模型提出質(zhì)疑，他們表示，他人態(tài)度不一定導致行為的發(fā)生。因此，提出“主觀規(guī)范”這個新的影響因素，主觀規(guī)范主要是指公眾認為對他們有很大影響的親人、朋友或其他人希望自己去體驗新事物的感知程度，如“我的家人非常支持我乘坐地鐵”。主觀規(guī)范和行為態(tài)度二者之間相互作用促進行為意向的發(fā)生。這個理論前提是個體能夠非常理性地思考問題，因此被稱之為理性行為理論。

1.2 計劃行為理論

如前所述，理性行為理論必須基于個體理性思考的假設基礎之上，人們能夠根據(jù)自己意愿采取相應的行動，但在實際當中，受多種因素的影響，人們很難做到意愿與行動完全一致。如“我愿意每天乘坐地鐵上下班，但我沒有足夠的經(jīng)濟能力”——受經(jīng)濟水平的約束，個體雖有乘坐地鐵的意愿，但沒有產(chǎn)生乘坐行為。除經(jīng)濟條件外，還有身體狀態(tài)、時間等等各種外在因素均會影響著人們的行動，人們在發(fā)生行動前，會評估這些外在因素對行為執(zhí)行的阻礙程度，并將其作為行動的依據(jù)之一。如，“我有較高的現(xiàn)代化工具使用能力支持我順利乘坐地鐵”。Ajzen在1985年將這個因素定義為知覺行為控制，結(jié)合行為態(tài)度、主觀規(guī)范，三者共同形成計劃行為理論。

1.3 感知風險理論

1960 年，哈佛大學Baue從心理學的角度提出感知風險理論。Baue 提出，公眾會提前判斷行為可能導致的結(jié)果，并根據(jù)此判斷結(jié)果來調(diào)整自己的行為。積極正面的判斷結(jié)果會促進行為的發(fā)生，而消極負面的判斷結(jié)果會阻礙行為的發(fā)生，Baue將這種不確定性結(jié)果稱之為感知風險。感知風險主要來自行為者的主觀推斷，它可以是對未來不確定性的評估，也可以是行為可能帶來的損失。其衡量指標有很多，如資金、時間、精力、心理等等。感知風險理論一般用于研究消費者的購買行為，但對公共交通行為的研究同樣適用，如地鐵發(fā)生重大交通事故的可能性，地鐵造成人身傷害的可能性等，公眾對這種風險的感知與選擇地鐵出行的意愿必然有著相關性。

2 對地鐵乘坐意愿影響因素的實踐研究

2.1 國外對地鐵乘坐意愿影響因素的實踐研究

Dlckins(1991)通過對50 多個發(fā)達國家的調(diào)查研究和數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)地鐵的設施配置對大城市地鐵的使用率具有明顯的影響作用，并就如何配置城市軌道設置提供了相應的建議。Ngostion N(1999)通過數(shù)據(jù)研究，發(fā)現(xiàn)了地鐵站點到站時間其與地鐵乘坐行為之間的相互關系，并從票價政策的角度提出建議。Chowdhury(2001)對城市交通樞紐的換乘問題進行實證研究，認為公交與地鐵的中途換乘系統(tǒng)會影響公眾對地鐵的乘坐意愿。Cervero(2002)以舊金山為實證對象，通過對其居民出行數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)，靠近地鐵站點居住的居民選擇地鐵出行的意愿更高。GUO 和 Wilson(2007)則認為價格對地鐵出行意愿具有顯著影響。Duarte(2010)通過研究發(fā)現(xiàn)，出行服務的滿意度與地鐵的乘坐意愿和行為有著較大的關聯(lián)。Joel(2014)認為換乘服務與出行時間有著顯著關系，可以通過提高換乘服務質(zhì)量的方式降低人們的出行時間，從而提高對地鐵的乘坐意愿。

2.2 國內(nèi)對地鐵乘坐意愿影響因素的實踐研究

姚麗亞(2006)認為個體年齡、經(jīng)濟狀況和時間成本會影響公眾對出行方式的選擇。王雯靜(2010)分析發(fā)現(xiàn)了出行時間和金錢成本與乘坐意愿之間的相關關系。袁玲(2013)以南京地鐵為研究對象，發(fā)現(xiàn)地鐵服務質(zhì)量會直接影響對地鐵的選擇行為，并結(jié)合 SERVQUAL模型對地鐵的服務質(zhì)量提出相應建議。柏喜紅(2015)以北京地鐵為例，發(fā)現(xiàn)換乘政策與乘坐意愿有著相關性。田晶晶(2015)通過實證調(diào)查，從個體體征、地鐵環(huán)境、出行方式的可替代程度等綜合研究了對地鐵乘坐意愿的影響。汪燁(2017)通過對西安地鐵乘坐數(shù)據(jù)的研究，發(fā)現(xiàn)居民與地鐵站的距離和居民對地鐵的依賴性成正比關系。朱少華(2017)通過對南昌地鐵的實證研究，發(fā)現(xiàn)影響乘客地鐵出行意愿的因素有地鐵乘坐引導措施、方便性、安全、服務和商業(yè)等方面。劉美麗(2018)以成都地鐵為例，分析其乘客的滿意度，認為運營者應及時發(fā)現(xiàn)并解決乘客的不滿，重點立足于服務提升和管理改善兩個方面來提高乘客的滿意度和乘坐意愿。

3 研究評述

通過對相關文獻的梳理，國內(nèi)外對城市地鐵乘坐意向影響因素的研究存在以下3點不足。①研究學者基本上都是以實證調(diào)查為研究方法，結(jié)合數(shù)理統(tǒng)計學分析方法，按照調(diào)查取樣-數(shù)據(jù)分析-模型搭建-提出結(jié)論的邏輯流程逐步深入研究。然而，研究對象基本上取自于特定城市的部分樣本，研究結(jié)論的應用范圍受限。②國內(nèi)外對地鐵乘坐意愿影響因素的研究角度基本上可總結(jié)為3個，第一是基于個體特征的角度，如性別、經(jīng)濟狀況、年齡、學歷等；第二是基于地鐵乘坐成本的角度，如乘坐地鐵付出的經(jīng)濟成本、時間成本、地鐵站與起始地或目的地的距離等；第三是基于地鐵乘坐效用的角度，如地鐵工作人員提供的服務，地鐵周邊環(huán)境、乘坐地鐵發(fā)生危險的可能性等。而對于其他因素特別是政府的政策激勵則研究較少。③研究更多地聚焦于一、二線大中城市，而缺乏對三線城市地鐵使用狀況的研究。這也是將來研究的可創(chuàng)新之處，雖然目前中國三線城市地鐵數(shù)量屈指可數(shù)，但是隨著城鎮(zhèn)化水平的提高和對環(huán)境治理的嚴格化，三線城市地鐵的開通率會逐步提升，與一、二線城市相比，三線城市居民在出行方式、交通習慣和居住特點等方面都不盡相同，因此現(xiàn)有針對一、二線城市地鐵的研究結(jié)論及據(jù)此提出的運營策略并不完全適合三線城市，探索出一條適合三線城市地鐵的運營之路非常必要。