李艷偉，楊倩雯

（中國民航大學 經(jīng)濟與管理學院，天津 300300）

0 引言

航空貨運是國家重要的戰(zhàn)略性資源，是國民經(jīng)濟活動和商品要素流動的重要實現(xiàn)載體。當今世界正經(jīng)歷百年未有之大變局，疫情全球流行正在加速國際格局的變化調(diào)整，航空貨運的戰(zhàn)略意義凸顯。我國航空貨運市場在疫情之下率先觸底并快速反彈，助推防疫抗疫工作及國民經(jīng)濟的恢復。在新的發(fā)展階段，對我國運輸機場航空貨運業(yè)務規(guī)模、市場結(jié)構(gòu)進行系統(tǒng)分析，識別貨運市場格局現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，可以為實現(xiàn)航空貨運高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略決策提供市場視角下的基礎和依據(jù)。

1 我國航空貨運總運輸規(guī)模與市場結(jié)構(gòu)

1.1 整體航空貨運增量趨穩(wěn)，國際貨郵增長有力助推航空貨運發(fā)展

在運輸規(guī)模方面，我國航空貨運總體規(guī)模一直穩(wěn)定增長，但2020年受新冠肺炎疫情影響出現(xiàn)下滑。2006-2020年我國運輸機場航空貨運規(guī)模及結(jié)構(gòu)情況如圖1所示。從圖1中可以看出，我國運輸機場貨郵吞吐量在過去的2006-2019年期間，運輸規(guī)模持續(xù)穩(wěn)定增加，從2006年的753.2萬t持續(xù)增長到2019年的1 710.0萬t。2020年受新冠肺炎疫情沖擊，航空貨運運輸規(guī)模出現(xiàn)負增長，貨郵吞吐量萎縮至1 607.5萬t。在內(nèi)部結(jié)構(gòu)方面，國際航空貨郵規(guī)模從2006年的249.0萬t增長到2019年的645.7萬t，國際占比從33.1%提升至37.8%。

圖1 2006-2020年全國運輸機場貨郵吞吐量增長情況

圖2 2006-2020年全國運輸機場貨郵吞吐量增速變化

從圖2中可以看出，2006-2020年我國國際貨郵吞吐量平均增速為7.51%，國內(nèi)貨郵吞吐量平均增速為4.77%，國際貨郵吞吐量的整體增速水平明顯高于國內(nèi)貨郵吞吐量的整體增速水平，國際貨郵的增長有力助推了我國整體航空貨運業(yè)務發(fā)展。受到新冠肺炎疫情的影響，國內(nèi)貨郵吞吐量增速由2019年的3.25%大幅下降至-10.98%，是2006年至2020年唯一出現(xiàn)的負增長，更是拉大了國內(nèi)貨運與國際貨運平均增速的差距。

從疫情對航空客運與貨運的影響來看，航空貨運較航空客運先行觸底反彈。2020年1月-12月全國運輸機場客貨運輸?shù)脑鏊賹Ρ热鐖D3所示。

圖3 2020年1月-12月全國運輸機場客貨運同比增速

從圖3可以看出，疫情發(fā)生后，我國航空客、貨運均受到了重大打擊，2020年各月的貨郵及旅客吞吐量均表現(xiàn)為同比負增長，但相比之下，得益于我國積極復工復產(chǎn)、推動國內(nèi)生產(chǎn)消費、穩(wěn)住企業(yè)和就業(yè)基本盤，同時積極組織抗疫物資生產(chǎn)出口等多項積極舉措，有效提高航空貨運需求剛性。短期看來，我國航空貨運實現(xiàn)快速恢復，并且相對于航空客運表現(xiàn)出更好的恢復速度，對經(jīng)濟社會發(fā)展起到更好的支撐作用。長遠看來，隨著我國經(jīng)濟總量增加、城鎮(zhèn)化發(fā)展及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級優(yōu)化，未來對航空貨運的需求將持續(xù)高漲。

1.2 航空貨郵集中度較高，百萬噸航空樞紐貢獻全國半數(shù)貨郵吞吐量

航空貨運依托不同運輸市場及貨主呈現(xiàn)不同的發(fā)展特征，我國是區(qū)域差異和區(qū)域分化非常明顯的大國，受到區(qū)域經(jīng)濟差異化影響，航空貨運在不同地區(qū)的發(fā)展也存在明顯的不均衡特征，因此產(chǎn)生了機場數(shù)量差異較大的不同機場量級。2019年共計取證定期通航境內(nèi)機場237個，2020年共計取證定期通航境內(nèi)機場240個。按照機場全年貨郵吞吐量劃分，全國不同量級運輸機場貨郵吞吐量情況見表1。

表1 全國不同量級運輸機場貨郵吞吐量情況

從表1中可以看出，2019年至2020年，貨郵吞吐量大于100萬t的機場有4個，分別是廣州白云機場、深圳寶安機場、北京首都機場以及上海浦東機場，2020年合計貨郵吞吐量為805.7萬t，在全國貨郵吞吐量的占比達到50.1%。貨郵吞吐量在10-100萬t量級的機場有25個，2020年合計貨郵吞吐量為656.0萬t，全國占比40.8%。2020年小于10萬t量級的機場有211個，貨郵吞吐量為146.2萬t，全國占比9.1%。相比之下，大于100萬t量級的機場均位于我國經(jīng)濟快速發(fā)展的東部地區(qū)，在較好的經(jīng)濟社會基礎及地理條件優(yōu)勢下，盡管該量級機場數(shù)量僅有4個，但共為我國航空貨運業(yè)務貢獻了近一半的貨郵吞吐量，而低于100萬t量級的236個機場合計貨郵吞吐量才勉強與其持平。雖然航空貨運市場集中度略有下降，但目前航空貨運業(yè)務仍主要集中在東部地區(qū)的百萬噸量級機場。

2 三大機場群運輸規(guī)模及結(jié)構(gòu)

京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)城市群是我國經(jīng)濟社會發(fā)展最快速的區(qū)域，依托于城市群的發(fā)展，京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)機場群實現(xiàn)了較好的航空發(fā)展。根據(jù)《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》及《民航局關于支持粵港澳大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展的實施意見》，提出2025年建成京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)世界級機場群的發(fā)展目標。我國百萬噸貨郵量級機場均為三大機場群的核心樞紐，使得三大機場群高度集中我國航空客、貨運業(yè)務。因此，三大機場群的航空貨運規(guī)模及內(nèi)部結(jié)構(gòu)分析是我國運輸機場航空貨運業(yè)務發(fā)展研究的重要部分。

2.1 長三角機場群運輸規(guī)模及結(jié)構(gòu)

在長三角機場群中，上海浦東機場為貨運核心樞紐，杭州、南京機場為重要支撐。蘇、浙、滬地區(qū)機場密集，其2020年人均GDP在各省域中處于全國領先水平。長三角機場群內(nèi)各機場航空貨郵吞吐量規(guī)模見表2。2020年上海浦東機場貨郵吞吐量高達368.8萬t，機場群內(nèi)占比63.75%，國際全貨機運力優(yōu)勢顯著。杭州機場貨郵運輸量增長較快，2020年貨郵吞吐量達到80.2萬t，機場群內(nèi)占比13.86%。南京機場為38.9萬t，機場群內(nèi)占比6.73%。上海虹橋機場主要依靠國內(nèi)腹艙運力，2020年在國內(nèi)航空市場受疫情嚴重影響下，其是長三角機場群中唯一貨郵吞吐量縮減的主要機場，貨郵吞吐量為33.9萬t。浦東機場是長三角地區(qū)航空貨運市場的核心樞紐，同時杭州、南京機場的航空貨運樞紐地位也在不斷上升，吸收上海兩機場無法消化的航空資源。

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表2 長三角機場群航空貨郵內(nèi)部結(jié)構(gòu)

2.2 京津冀機場群運輸規(guī)模及結(jié)構(gòu)

在京津冀機場群中，三地機場貨運規(guī)模差異明顯，同時存在同質(zhì)化競爭。北京的運輸業(yè)務占據(jù)著絕對高規(guī)模位置，首都機場、天津機場、石家莊機場在運輸規(guī)模上呈現(xiàn)數(shù)量級差異。京津冀機場群內(nèi)部貨郵運輸發(fā)展情況見表3。2020年首都機場受疫情影響較大，貨郵吞吐量減少至121.1萬t，機場群內(nèi)占比為77.54%。隨著2019年大興機場的投運，2020年貨郵吞吐量達7.7萬t，未來三地不均衡趨勢將得到進一步強化。天津機場雖然一直被定位于我國國際航空物流中心，但受北京貨運發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展放緩、產(chǎn)業(yè)支撐不足等多方面影響，航空貨運業(yè)務發(fā)展水平較差，從運輸規(guī)模角度考量，2018-2020年貨郵運輸規(guī)模持續(xù)出現(xiàn)負增長，2020年航空貨郵規(guī)模為18.5萬t。石家莊機場的貨郵規(guī)模為6.8萬t。京津冀航空貨運市場運營規(guī)模的結(jié)構(gòu)性差異，由三地的經(jīng)濟社會發(fā)展水平、對外貿(mào)易活躍程度、硬件基礎設施資源等情況綜合決定。同時，三地機場航空貨運存在明顯的同質(zhì)化競爭，呈現(xiàn)貨源腹地重合度高、航線網(wǎng)絡重復覆蓋等特征。

表3 京津冀機場群航空貨郵內(nèi)部結(jié)構(gòu)

2.3 粵港澳機場群運輸規(guī)模及結(jié)構(gòu)

粵港澳大灣區(qū)是我國機場群航空貨郵發(fā)展最活躍的地區(qū)，也是我國唯一一個擁有三個吞吐量運輸規(guī)模超過百萬噸量級的機場群。大灣區(qū)內(nèi)部核心機場貨運規(guī)模實力雄厚，競爭激烈。其內(nèi)部結(jié)構(gòu)見表4。2020年香港機場貨郵運輸規(guī)模為447.3萬t，機場群內(nèi)占比58%；廣州機場貨郵運輸規(guī)模為175.9萬t，機場群內(nèi)占比22.81%；深圳機場貨郵運輸規(guī)模為139.9萬t，機場群內(nèi)占比18.14%。香港機場憑借高通達性的國際航線網(wǎng)絡，大規(guī)模分流珠三角地區(qū)貨物。廣州機場具備一定國際貨郵業(yè)務基礎，主基地南航的豐富航線網(wǎng)絡資源也為其貨運市場發(fā)展奠定了良好基礎。深圳機場在大灣區(qū)內(nèi)擁有相對友好的航空貨運發(fā)展政策，已入選2020年國家物流樞紐建設名單，成為國家重點建設的空港型國際物流樞紐，并且其也是2020年粵港澳機場群中唯一實現(xiàn)貨郵吞吐量增長的機場。整體看來，大灣區(qū)內(nèi)主要機場在狹窄空間內(nèi)相距較近，空域資源有所重合，核心機場在運行資源及市場爭奪上均存在激烈競爭。

表4 粵港澳機場群航空貨郵內(nèi)部結(jié)構(gòu)

2.4 三大機場群貨運業(yè)務發(fā)展競爭力呈層級遞減，京津冀機場群航空貨運發(fā)展規(guī)模最小

得益于區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展，我國東部地區(qū)的航空客、貨運業(yè)務都有著優(yōu)秀表現(xiàn)，尤其在本次疫情抗疫救災物資運輸中，各主要樞紐機場發(fā)揮了重要作用。京津冀、長三角、粵港澳的核心機場均為東部地區(qū)的百萬噸量級機場，三大機場群對我國整體經(jīng)濟布局起著重要支撐作用。相對于客運業(yè)務，其核心機場高度集中我國航空貨運業(yè)務。2020年三大機場群運輸規(guī)模及在我國運輸業(yè)務中的占比如圖4所示。

圖4 2020年我國三大機場群運輸規(guī)模及占比

從圖4中看出，粵港澳機場群的貨郵運輸規(guī)模為771.2萬t，占全部貨郵吞吐量37.46%；長三角機場群貨郵運輸規(guī)模為578.5萬t，占比28.10%；京津冀機場群貨郵運輸規(guī)模為156.2萬t，占比為7.59%。基于不同的區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、監(jiān)管尺度、業(yè)務創(chuàng)新等，粵港澳機場群、長三角機場群、京津冀機場群貨運發(fā)展競爭力依次遞減。結(jié)合2015-2020年我國三大機場群運輸份額占比變化情況（如圖5所示），京津冀航空貨運發(fā)展規(guī)模在三個機場群中規(guī)模最小，并且與粵港澳、長三角機場群差距不斷拉大。從發(fā)展歷程看，2017-2019年三大機場群在全國的貨運業(yè)務規(guī)模占比在相互競爭中不斷萎縮，其中京津冀機場群在全國機場中占比降低最明顯，由2015年在全國航空貨郵中占比11.83%，持續(xù)降低至2019年的10.30%，2020年相對其他機場群受到疫情的負面影響最大，份額占比繼續(xù)降低至7.59%，這也相對放緩了其他機場群在全國份額的萎縮態(tài)勢。

圖5 2015-2020年我國三大機場群運輸份額占比變化

2.5 機場群內(nèi)核心樞紐對比

從上述分析中可以看出，航空貨郵運輸業(yè)務具有較高的樞紐化特征。對北京首都、廣州白云、上海浦東以及深圳寶安四個核心的貨郵運輸高規(guī)模機場進行探討，從國內(nèi)（含港澳臺）、國際貨郵運輸完成情況角度，分析主要樞紐機場貨郵運輸內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

從圖6可以看出，上海浦東機場整體貨郵運輸規(guī)模及國際貨郵運輸規(guī)模均為最高，國際貨郵吞吐量達到298萬t，內(nèi)部占比80.83%，上海浦東機場擁有四大核心機場中最佳的國際航線網(wǎng)絡通達性，并且國際航線的全貨機運輸量突出；北京首都機場是國內(nèi)貨郵運輸規(guī)模最高的機場，達到65.5萬t，內(nèi)部占比54.13%，其航線網(wǎng)絡資源在四大核心機場中最為豐富，并且以客運腹艙為主要運輸方式，因此在疫情影響下，客機腹艙資源的缺失使其航空貨運量銳減；廣州白云機場以國際貨郵運輸業(yè)務為主，規(guī)模達到112.3萬t，占比為63.84%；深圳機場則以國內(nèi)貨郵運輸業(yè)務為主，國內(nèi)運輸規(guī)模為93.9萬t，占比為67.14%。

圖6 2020年北上廣深機場航空貨郵吞吐量結(jié)構(gòu)

3 國內(nèi)其他機場航空貨運發(fā)展情況

3.1 國內(nèi)其他機場航空貨運發(fā)展概況

除了北京首都機場、廣州白云機場、上海浦東機場以及深圳寶安機場外，我國其他機場航空貨運業(yè)務也在蓬勃發(fā)展中。以2020年機場貨郵運輸規(guī)模為橫軸，2017-2020年四年平均增長率為縱軸，將除北上廣深以外的其他大于10萬t量級機場以散點圖形式定位，如圖7所示。2020年貨郵吞吐量規(guī)模超過60萬t的機場有三個，分別是鄭州機場、成都機場、杭州機場，具有一定運輸規(guī)模且增速較快的機場有西安機場、南昌機場。

圖7 國內(nèi)其他機場貨運發(fā)展概況

3.2 杭州機場貨運規(guī)?？焖僭鲩L得益于電商業(yè)態(tài)高速成長

杭州機場運輸規(guī)模增長情況如圖8所示。根據(jù)商務部電子商務司發(fā)布的《2019年中國電子商務企業(yè)報告》，杭州是網(wǎng)站金額總量最高的電商城市，聚集TOP100電商企業(yè)多達15家，這些電商巨頭每年物流需求量較大且穩(wěn)定，是重要的貨源提供者。得益于長三角地區(qū)的經(jīng)濟活力及電商貨快件貨成為航空貨運新業(yè)態(tài)，杭州機場貨郵運輸規(guī)模增速持續(xù)高于全國平均增速，表現(xiàn)出較好的成長勢頭。在2020年疫情期間，當全國機場整體貨運水平持續(xù)低迷時，杭州機場貨運業(yè)務受到電商平臺購物需求猛增的優(yōu)勢被顯著放大，增速水平不降反升。隨著未來消費的升級，擁有自有物流的電商巨頭在機場的投入將有利于機場打造航空貨運樞紐。

圖8 杭州機場貨郵吞吐量增長情況

3.3 政策支持及兩場格局助力成都機場貨運發(fā)展

成都機場航空貨郵運輸規(guī)模及增速如圖9所示。成都機場作為國內(nèi)較早突破貨郵運輸規(guī)模50萬t的機場，擁有非常好的貨源基礎，但受硬件基礎設施資源限制，2015-2019年的貨運業(yè)務規(guī)模成長放緩，2020年在疫情影響下整體貨郵吞吐量有所下降。但成都市政府對于成都機場的貨運發(fā)展一直給予強有力的支持，2020年3月為降低疫情對貨運業(yè)務發(fā)展影響，發(fā)揮好國際航空貨運戰(zhàn)略通道的重要作用，成都市口岸物流辦特制定了《關于新冠肺炎疫情期間扶持成都國際航空貨運發(fā)展的措施》。同年成都市政府印發(fā)《加快推進成都航空貨運樞紐建設扶持政策》，通過政策扶持和鼓勵補貼等方式，吸引更多航空貨運市場主體開通以成都為核心通達全球的全貨機航線，鼓勵航空貨代企業(yè)在成都建立國際貨運轉(zhuǎn)運（分撥）中心。此外，成都航空貨郵運輸發(fā)展的潛力有望在天府機場建成后得到一定釋放。

圖9 成都機場貨郵吞吐量增長情況

3.4 前期良好基礎為鄭州貨運樞紐后期能級躍升做鋪墊

鄭州機場航空貨郵運輸規(guī)模及增速如圖10所示。鄭州機場航空貨運的發(fā)展路徑一直為業(yè)內(nèi)所效仿。鄭州新鄭綜合保稅區(qū)對外貿(mào)易成績斐然，2020年進出口值突破4 000億元大關，對河南的外貿(mào)發(fā)展做出極大貢獻，也吸引了大型跨境電商紛紛入駐鄭州綜保區(qū)，2020年新鄭綜保區(qū)內(nèi)跨境電商進出口清單突破1.1億單，成為促進區(qū)內(nèi)進出口增長的新引擎。這也是在疫情沖擊之下，鄭州機場在2020年實現(xiàn)了貨運規(guī)模及增速大幅提升的重要原因。整體看來，在突破50萬t貨郵吞吐量規(guī)模后，鄭州機場也遇到了發(fā)展困惑與瓶頸。但前期的硬件基礎設施、貨運流程、貨運發(fā)展體制機制建設，為后期鄭州貨運樞紐能級躍升奠定了良好基礎。

圖10 鄭州機場貨郵吞吐量增長情況

3.5 專業(yè)性航空貨運樞紐機場即將投運，將對貨運網(wǎng)絡格局產(chǎn)生影響

在各機場努力成為區(qū)域內(nèi)綜合性航空貨運樞紐的同時，專業(yè)性航空貨運樞紐機場的建設也在不斷加快。在《關于促進航空貨運設施發(fā)展的意見》中，明確提出2025年建成湖北鄂州專業(yè)性貨運樞紐機場、2035年在全國建成1-2個專業(yè)性貨運樞紐機場的目標。根據(jù)規(guī)劃，2021年底鄂州花湖機場將投入使用，與傳統(tǒng)的客貨兼營機場不同，鄂州花湖機場的設施設備、操作流程、人員安排等完全以貨運為主，機場航空貨運區(qū)也將與高鐵銜接，并利用自身物流流量實現(xiàn)國際化運營模式。與此同時，圓通在嘉興機場興建全球航空貨運樞紐，京東在南通機場打造全國最大的國際貨郵核心樞紐。

隨著以鄂州花湖機場為首的多個專業(yè)性航空貨運樞紐相繼投運，將對中國貨運網(wǎng)絡格局及物流格局產(chǎn)生深遠影響，我國將形成綜合性航空貨運樞紐和專業(yè)性航空貨運樞紐競合交織的新格局。一方面，專業(yè)性航空貨運樞紐的崛起將極大促進我國物流的規(guī)模發(fā)展，使航空貨運快遞業(yè)務市場得到迅速增長，這種增長也將給綜合性航空樞紐帶來更多航空貨運需求；另一方面，專業(yè)性航空貨運樞紐會改變綜合性航空樞紐的貨運結(jié)構(gòu)，快遞公司的國際貨郵將主要通過專業(yè)性航空貨運樞紐進行轉(zhuǎn)運，以提高整體的運作效率。我國大型國際航空樞紐豐富的國際腹艙運力以及航權優(yōu)勢將是快遞企業(yè)的有益補充。

4 總結(jié)與建議

4.1 航空貨運業(yè)務發(fā)展比客運業(yè)務表現(xiàn)出更強的樞紐化特征，應抓住經(jīng)濟長期向好態(tài)勢實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展

按照貨郵吞吐量進行劃分，大于百萬噸量級的機場均位于我國東部地區(qū)，即北京、上海、廣州、深圳樞紐。同時，其還是機場群貨運發(fā)展的核心機場，而粵港澳機場群、長三角機場群、京津冀機場群正是東部地區(qū)航空貨運發(fā)展的核心區(qū)域，貨郵吞吐量集中度遠高于客運業(yè)務集中度。

在整體航空業(yè)務發(fā)展中，要重視全球供應鏈的結(jié)構(gòu)變化及其引起的國內(nèi)航空貨運發(fā)展格局重構(gòu)，抓住我國經(jīng)濟長期向好的增長態(tài)勢及經(jīng)濟社會的進一步轉(zhuǎn)型，利用電子商務和快遞物流業(yè)持續(xù)快速增長、航空快件比例上升帶來的航空貨運良好發(fā)展空間。依托中國超大規(guī)模的貨運需求基礎，緊跟國家高質(zhì)量發(fā)展的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系要求，緊抓促進航空貨運體系建設的發(fā)展機遇，加快形成新物流大通道，培育并形成航空物流暢通體系，實現(xiàn)我國航空貨運的高質(zhì)量發(fā)展。同時，在疫情引發(fā)對航空貨物發(fā)展的高度關注后，應抓住其為核心樞紐及機場群帶來的重大歷史機遇。

4.2 北上廣深樞紐在航空貨運發(fā)展中表現(xiàn)出不同特征，需基于特有基礎條件持續(xù)挖掘核心樞紐未來航空貨運發(fā)展?jié)摿?/h3>

浦東機場的國際航空貨物運輸規(guī)模占比最高，將近80%。北京國內(nèi)、國際貨郵運輸規(guī)模各占50%左右。深圳目前以國內(nèi)貨郵運輸為主，國際運輸規(guī)模占比為27.45%。受聯(lián)邦快遞運營結(jié)構(gòu)的影響，雖然都是大灣區(qū)內(nèi)的機場，廣州國際貨郵運輸規(guī)模占比高于深圳機場，國際貨郵占比近60%。

三大機場群承載我國主要航空貨運量的同時，各機場群核心機場更是貨運發(fā)展的主要動力源，北上廣樞紐對所屬區(qū)域貨運基本處于統(tǒng)治地位，下一階段的重點任務應從增速空間有限的本地貨物轉(zhuǎn)變?yōu)橹修D(zhuǎn)業(yè)務。首都機場應充分發(fā)揮航線網(wǎng)絡覆蓋面廣、腹艙運力價格優(yōu)勢，提升中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡協(xié)同度及航空貨運流程效率，并補充完善基礎設施資源；上海在目前較為成熟的雙樞紐格局下，要更加精準定位主要機場，以上海兩機場為主，杭州、南京為輔，構(gòu)建錯位分工的貨運機場體系，并優(yōu)化配置貨運航班時刻及貨運設施布局；基于白云機場優(yōu)越的地理區(qū)位、區(qū)域經(jīng)濟及貿(mào)易口岸條件，未來需增強貨站及貨運區(qū)的保障能力，提升貨物服務效率和水平，提高貨運網(wǎng)絡通達能力，并增強航空貨運樞紐集疏運能力。

4.3 除百萬噸量級機場外，其他機場也正形成專業(yè)性貨運樞紐機場和綜合性樞紐機場相輔相成的貨運樞紐新格局

杭州、成都、鄭州貨郵運輸規(guī)模均突破50萬t，且都表現(xiàn)出較好的成長性。在地方政府與機場共同努力下，西安機場、南昌機場也都顯示出了在航空貨運發(fā)展方面的積極態(tài)度。加之鄂州、蕪場、嘉興等貨運功能為主的專業(yè)性航空樞紐建設，我國貨運樞紐格局未來五年面臨重塑。

一方面，對于在消費升級產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型下實現(xiàn)快速發(fā)展的新興貨運樞紐，獲得貨運發(fā)展支持政策及對跨境電商貨物強勢吸附力的同時，要緊抓新消費模式激發(fā)的航空貨運新需求，并實現(xiàn)與信息化智能化技術的深度融合，搭建與消費新模式新業(yè)態(tài)相匹配的快捷物流運輸體系；另一方面，在專業(yè)性航空貨運樞紐建設的有序推進下，使全貨機和“樞紐飛”成為未來航空貨運主流模式，吸引更多附加值高、實效性強的貨物運輸，同時提升綜合性航空樞紐的貨運設施能力和服務品質(zhì)，使之成為專業(yè)性航空貨運樞紐國內(nèi)貨郵的主要通道及國際貨郵的輔助網(wǎng)絡，最終促使專業(yè)性貨運樞紐機場和綜合性樞紐機場在相互交織的貨運樞紐新格局中相輔相成。

4.4 疫情沖擊下機場呈現(xiàn)不同航空貨運業(yè)態(tài)，再審視自身貨運結(jié)構(gòu)，為在將來重大突發(fā)事件中趨利避害積累經(jīng)驗

2020年疫情盛行，在不同的貨運業(yè)務結(jié)構(gòu)基礎上，各機場的貨運規(guī)模及增速展現(xiàn)出差異較大的表現(xiàn)。受疫情最直接的影響是客運航線的大量停運，以國內(nèi)航線腹艙帶貨為主的機場，由于腹艙資源的缺失使得貨運量大幅下降，但與此同時，由于受政策支持、電商等貨運新業(yè)態(tài)發(fā)展、航司采取運力彌補措施（如“客改貨”等）、救援物資運輸規(guī)模等不同影響，部分機場反而實現(xiàn)貨郵吞吐量更好的提升。

對于疫情沖擊下呈現(xiàn)的不同貨運業(yè)務形態(tài)，我國運輸機場需要對自身貨運結(jié)構(gòu)進行再審視，吸取不同機場在本次疫情中的教訓及經(jīng)驗，為將來更好地防范重大突發(fā)公共事件積累經(jīng)驗。從機場運營效率、機場管理、硬件基礎設施、貨運新需求重視程度、緊急應對措施等方面，提升航空貨運的抗風險能力，同時從重大事件中尋找發(fā)展機遇，反轉(zhuǎn)逆境。