劉淵哲， 韓 懿， 王新波，3

(1. 上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所， 上海 200135； 2. 中遠(yuǎn)海運(yùn)科技股份有限公司， 上海 200135；3. 上海交通大學(xué) 船舶海洋與建筑工程學(xué)院， 上海 200240)

0 引 言

根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議發(fā)布的《2020全球海運(yùn)發(fā)展評(píng)述報(bào)告》，2020年全球集裝箱船隊(duì)的總運(yùn)力為2.7億載重噸，占全球海運(yùn)貿(mào)易量的13.1%[1]，在全球貿(mào)易中扮演著不可替代的角色。北京時(shí)間2021年3月23日02：00至3月29日05：00，長(zhǎng)榮海運(yùn)的“長(zhǎng)賜號(hào)”集裝箱船擱淺，導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河雙向堵塞斷航，引發(fā)了嚴(yán)重的運(yùn)河通航中斷事故，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)損失[2]。在大多數(shù)航運(yùn)及港口復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)研究中，有關(guān)蘇伊士運(yùn)河各項(xiàng)指標(biāo)的排名均未體現(xiàn)出與此次事件相匹配的重要性。例如，徐夢(mèng)俏[3]和關(guān)曉光等[4]基于節(jié)點(diǎn)中心性對(duì)集裝箱港口的重要性進(jìn)行評(píng)價(jià)，蘇伊士運(yùn)河各項(xiàng)指標(biāo)的排名均未進(jìn)入前20位。本文以蘇伊士運(yùn)河堵塞事件為例，基于船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(Automatic Identification System，AIS)數(shù)據(jù)構(gòu)建L空間集裝箱港口有向加權(quán)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，研究不同網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法、不同權(quán)重和不同周期下蘇伊士運(yùn)河各項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)的表現(xiàn)，構(gòu)建更貼近實(shí)際運(yùn)營(yíng)規(guī)律的集裝箱港口復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)。

1 研究現(xiàn)狀

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的抽象描述，將系統(tǒng)的組成單元抽象為節(jié)點(diǎn)，將各單元間的相互關(guān)系抽象為邊，研究網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和動(dòng)力學(xué)行為，已廣泛應(yīng)用于交通類網(wǎng)絡(luò)研究中。目前，集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建模式主要有P空間模型和L空間模型2種，其中：P空間模型規(guī)定同一條航線上的所有節(jié)點(diǎn)都兩兩相連；L空間模型規(guī)定僅相鄰的2個(gè)節(jié)點(diǎn)才存在連接關(guān)系。研究發(fā)現(xiàn)，在數(shù)據(jù)相同的情況下，采用L空間模型構(gòu)建與P空間模型構(gòu)建的集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的特征有一定的差異[5]，其中：L空間有利于考察節(jié)點(diǎn)間的距離和空間約束[6]，適于研究港口在網(wǎng)絡(luò)中的空間特性；P空間能更好地反映港口間連接性的強(qiáng)弱[7]，適于研究船舶中轉(zhuǎn)情況[8-9]。這2種網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建模式在不同的研究場(chǎng)景下具有不同的應(yīng)用領(lǐng)域。

集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)的權(quán)重選擇和連接方式也存在多種模式[10-12]。

1) 權(quán)重選擇有航次和標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量2種方法，其中以標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量為權(quán)重構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)的研究相對(duì)較少，這與船舶艙位登記信息難以獲取有關(guān)。

2) 在連接方式中：無向無權(quán)網(wǎng)絡(luò)多見于初期研究和網(wǎng)絡(luò)層次體系研究[13-15]中；無向有權(quán)網(wǎng)絡(luò)多見于注重港口流量特征的研究[16-17]中；有向無權(quán)網(wǎng)絡(luò)不常見；有向有權(quán)網(wǎng)絡(luò)更貼合實(shí)際運(yùn)營(yíng)情景，在拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和流量處理方面具有更好的可描述性[18]。

目前，在集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)研究中，網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和數(shù)據(jù)處理還存在一定的不足，導(dǎo)致大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)條件下的蘇伊士運(yùn)河指標(biāo)排名與實(shí)際情況不匹配，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1) 采用P空間模型構(gòu)建集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)，未考慮航線分離問題；

2) 采用集裝箱船航線船期表作為數(shù)據(jù)源，與實(shí)際網(wǎng)絡(luò)連接情況存在一定的偏差；

3) 網(wǎng)絡(luò)以航次為權(quán)重，不足以描述集裝箱船在航線上的真實(shí)運(yùn)力分布情況；

4) 在數(shù)據(jù)時(shí)間選取上，以往的港口復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究往往以年為統(tǒng)計(jì)時(shí)長(zhǎng)單位，統(tǒng)計(jì)周期較長(zhǎng)，即在靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)背景下對(duì)港口網(wǎng)絡(luò)連通現(xiàn)狀進(jìn)行研究，不具有時(shí)變性。

2 研究方法

本文基于船舶AIS動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)和埃信華邁(IHS Markit)公司海事與貿(mào)易司提供的船舶檔案構(gòu)建集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)。以港口為節(jié)點(diǎn)，以集裝箱船歷史掛靠港為連接邊，分別以航次和船舶標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量為邊權(quán)，構(gòu)建2020年L空間有向加權(quán)港口網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，以出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度、出入度接近中心性和中介中心性為指標(biāo)，以蘇伊士運(yùn)河各項(xiàng)指標(biāo)的排名表現(xiàn)為指示，對(duì)本文提出的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法的有效性進(jìn)行驗(yàn)證，即驗(yàn)證蘇伊士運(yùn)河港口在實(shí)際集裝箱船運(yùn)營(yíng)中的重要性是否在網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)的排名中得到了體現(xiàn)。此外，以日為單位提取2020年3月15日至2020年4月5日的運(yùn)河通行數(shù)據(jù)，建立21 d的逐日動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)，觀察短期堵塞情境下各項(xiàng)指標(biāo)的變化情況，對(duì)港口擁堵的動(dòng)態(tài)特征進(jìn)行探究。

2.1 網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法

2.1.1 網(wǎng)絡(luò)權(quán)重選取

集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)加權(quán)方式有2種：一種是以港口節(jié)點(diǎn)間連接頻率為權(quán)重，即航次加權(quán)；另一種是以連接2個(gè)節(jié)點(diǎn)航線的船舶艙位數(shù)量為權(quán)重，即標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量加權(quán)。本文分別采用航次和標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量作為網(wǎng)絡(luò)連接權(quán)重進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)排名對(duì)比，對(duì)不同權(quán)重下的網(wǎng)絡(luò)特征差異進(jìn)行觀察。

2.1.2 網(wǎng)絡(luò)連接數(shù)據(jù)處理

由于未出現(xiàn)在船期表上的記錄的連接常常會(huì)被漏取，易造成運(yùn)河港口節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)與實(shí)際偏離。由此，對(duì)運(yùn)河港口出入連接航段的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，主要包括2步：

1) 將以該港為航段起始港或到達(dá)港的航段計(jì)入連接中；

2) 對(duì)僅通過運(yùn)河的航段進(jìn)行分解，根據(jù)航段經(jīng)過的關(guān)鍵航道節(jié)點(diǎn)信息篩選起止港均非運(yùn)河港，但航跡穿越運(yùn)河航道節(jié)點(diǎn)的航段，拆解為2個(gè)航段計(jì)入網(wǎng)絡(luò)中。

2.1.3 網(wǎng)絡(luò)空間模型

將目前常用的2種航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建模式與實(shí)際航線連接相對(duì)應(yīng)，其中P空間模型認(rèn)為同一航線上的所有港口之間都可進(jìn)行貿(mào)易往來，不同航線上的港口不具有全連通特性，故在應(yīng)用P空間模型時(shí)需獲得航線數(shù)據(jù)和港口裝卸箱數(shù)據(jù)。以5 668 TEU集裝箱船“新寧波”近一年實(shí)際運(yùn)營(yíng)的航線為例，實(shí)際掛靠航線多表現(xiàn)為多個(gè)航線輪套，單一航線的界定和分離是建立P空間模型時(shí)存在的主要問題。因此，本文選擇L空間模型構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，即存在直接掛靠關(guān)系的港口節(jié)點(diǎn)才存在連接關(guān)系。

2.2 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性分析指標(biāo)

在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)度為直接連接的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)。BARRAT等[20]將節(jié)點(diǎn)度推廣為加權(quán)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度，得到了廣泛應(yīng)用[21-24]。本文采用節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度對(duì)港口進(jìn)出口貿(mào)易量進(jìn)行表征。

1)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度定義為與節(jié)點(diǎn)相連接的所有邊權(quán)值的和，即

(1)

式(1)中，Si為節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度；Ni為與節(jié)點(diǎn)i直接相連的節(jié)點(diǎn)集合；wij為邊權(quán)值。有向網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度分為出節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度和入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度，在不同網(wǎng)絡(luò)中采用相對(duì)節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度對(duì)港口排名進(jìn)行比較，有

(2)

2) 加權(quán)接近中心性(Weighted Closeness Centrality，WCCi)用于衡量該節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性和聯(lián)通效率，與其他所有點(diǎn)的加權(quán)最短距離之和越小，接近中心性越強(qiáng)。

(3)

式(3)中，dij，w為節(jié)點(diǎn)i與節(jié)點(diǎn)j之間的加權(quán)最短路徑長(zhǎng)度。有向網(wǎng)絡(luò)分為出接近中心性和入接近中心性。集裝箱港口之間標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量權(quán)重越大，貿(mào)易聯(lián)系越緊密，故本文采用邊權(quán)倒數(shù)計(jì)算節(jié)點(diǎn)間加權(quán)最短路徑長(zhǎng)度。

3) 加權(quán)中介中心性(Weighted Betweenness Centrality，WBCi)反映該節(jié)點(diǎn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)整體連通性的重要程度，即節(jié)點(diǎn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)中沿最短路徑傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)流的控制力。網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)對(duì)加權(quán)最短路徑通過該節(jié)點(diǎn)的數(shù)量越多，中介中心性越強(qiáng)。

(4)

式(4)中：nkj為節(jié)點(diǎn)k與節(jié)點(diǎn)j之間的加權(quán)最短路徑數(shù)量和；nkj(i) 為節(jié)點(diǎn)k與節(jié)點(diǎn)j之間的加權(quán)最短路徑經(jīng)過節(jié)點(diǎn)i的次數(shù)[4]。

3 不同網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法比較

本文以節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度、中介中心性和接近中心性為指標(biāo)，以蘇伊士運(yùn)河及部分具有代表性的港口在指標(biāo)排名中的表現(xiàn)為指示，結(jié)合實(shí)際集裝箱貿(mào)易情況，對(duì)采用不同方法構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行比較和評(píng)價(jià)，對(duì)本文提出的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法的有效性進(jìn)行驗(yàn)證，并利用該方法構(gòu)建逐日動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)蘇伊士運(yùn)河的排名變化情況進(jìn)行表征。

3.1 靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

選取2020年1月1日至2021年1月1日集裝箱船已完成航段的數(shù)據(jù)和航線標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)據(jù)，去除加油掛靠與維修掛靠的航線連接，構(gòu)建集裝箱港口有向加權(quán)靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)。該網(wǎng)絡(luò)由1 063個(gè)港口節(jié)點(diǎn)和5 306艘集裝箱船已完成的227 254個(gè)航段構(gòu)成的10 287條連接線組成，涉及8.34億TEU集裝箱流動(dòng)。

3.2 靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)排名結(jié)果

1) 未增加分解航段處理的普通網(wǎng)絡(luò)。航次權(quán)重和標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量權(quán)重普通有向網(wǎng)絡(luò)中心性排名分別見表1和表2。

表1 航次權(quán)重普通有向網(wǎng)絡(luò)中心性排名

表2 標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量權(quán)重普通有向網(wǎng)絡(luò)中心性排名

2) 增加分解航段處理的提升網(wǎng)絡(luò)。航次權(quán)重和標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量權(quán)重提升有向網(wǎng)絡(luò)中心性排名分別見表3和表4。

由表1～表4可知：

1) 在相同網(wǎng)絡(luò)下，相比在航次權(quán)重網(wǎng)絡(luò)中的排名，蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度在標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量權(quán)重網(wǎng)絡(luò)中的排名更靠前。接近中心性和中介中心性指標(biāo)注重研究網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間的連通性，新加坡港、蘇伊士運(yùn)河和鹿特丹港在2種權(quán)重網(wǎng)絡(luò)中的接近中心性和中介中心性排名均有較好的表現(xiàn)，說明這些港口和運(yùn)河在航運(yùn)物流中轉(zhuǎn)和地理位置方面都屬于核心節(jié)點(diǎn)。同時(shí)可發(fā)現(xiàn)，新加坡港和青島港的出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的排名上升，而上海外高橋港、香港港和高雄港的出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的排名下降，原因是實(shí)際航線中存在航次多而標(biāo)準(zhǔn)箱流動(dòng)量少的現(xiàn)象，故相較于航次權(quán)重網(wǎng)絡(luò)，以標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量為權(quán)重的港口網(wǎng)絡(luò)更能真實(shí)地體現(xiàn)集裝箱在整個(gè)港口貨物貿(mào)易流通網(wǎng)絡(luò)中的重要性和在全球集裝箱運(yùn)力流動(dòng)中的樞紐地位，可減少小型船舶頻繁掛靠導(dǎo)致港口的中心性表現(xiàn)虛高的情況，更加貼近集裝箱實(shí)際貿(mào)易流量情況。

表3 航次權(quán)重提升有向網(wǎng)絡(luò)中心性排名

表4 標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量權(quán)重提升有向網(wǎng)絡(luò)中心性排名

2) 在相同權(quán)重下，在增加分解航段處理的提升網(wǎng)絡(luò)中，蘇伊士各項(xiàng)指標(biāo)的排名在平均表現(xiàn)方面有一定的提升，航段分解使得蘇伊士運(yùn)河的連接貿(mào)易量增加，出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的排名提升；同時(shí)，蘇伊士運(yùn)河港口連接數(shù)量增加，使得其接近中心性的排名和中介中心性都有所提高，符合其承擔(dān)全球12%航運(yùn)貨運(yùn)量的情況。從各項(xiàng)指標(biāo)排名前十的港口來看，巴拿馬運(yùn)河的排名也有一定程度的上升，故在對(duì)關(guān)鍵航道節(jié)點(diǎn)的重要性進(jìn)行研究時(shí)，明確穿過航道即增加連接的原則具有一定的優(yōu)良性，對(duì)通過航道的航線進(jìn)行分解，還原該航道實(shí)際連接數(shù)據(jù)。

3) 在相同網(wǎng)絡(luò)和相同權(quán)重下，各港口入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的排名與出節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的排名一致，符合實(shí)際港口貿(mào)易中充分長(zhǎng)的時(shí)間段內(nèi)進(jìn)出量平衡的情況；部分港口的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度排名未進(jìn)入前十，而其接近中心性的排名有較好的表現(xiàn)，說明這些港口具有較高的節(jié)點(diǎn)度，連通性好，標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量或航次周轉(zhuǎn)次數(shù)多，貿(mào)易總量相對(duì)較少，為局部樞紐港，例如比雷埃夫斯港、吉達(dá)港和高雄港。一些港口的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的排名表現(xiàn)優(yōu)于接近中心性，表明這些港口雖然貨運(yùn)處理量比較大，但在全球集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的支配能力較弱，如釜山港、青島港；同時(shí)，同一港口的出入指標(biāo)排名具有差異性，說明該港口在進(jìn)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)上具有不平衡性，符合不同港口在功能上具有一定傾向性的特征。

由以上分析可知，本文提出的集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法具有一定的有效性，采用該方法構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)比較貼近航運(yùn)實(shí)際情況。

3.3 動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與指標(biāo)選取

利用以上建議網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)對(duì)港口堵塞后的網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)演化特征進(jìn)行表示，提取2021年3月15日至2021年4月5日的全球集裝箱船航段數(shù)據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)箱流動(dòng)信息，構(gòu)建逐日有向加權(quán)港口動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)來說，完成航段耗費(fèi)的時(shí)間較長(zhǎng)，24 h內(nèi)形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)僅是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的一部分，而網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的接近中心性和中介中心性側(cè)重于描述網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的連通性，故在對(duì)運(yùn)河堵塞期間的集裝箱港口逐日動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究時(shí)，主要以港口當(dāng)日出入連接量為研究對(duì)象。

3.4 蘇伊士運(yùn)河動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)排名結(jié)果

蘇伊士運(yùn)河出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度排名見表5；蘇伊士運(yùn)河出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度排名變化對(duì)比折線圖見圖1。

表5 蘇伊士運(yùn)河出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度排名

圖1 蘇伊士運(yùn)河出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度排名變化對(duì)比折線圖

2021年3月24日起，駛?cè)胩K尹士運(yùn)河的集裝箱船的標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量與正常通航時(shí)無較大差異(如圖1所示)。對(duì)引發(fā)該現(xiàn)象的主要原因進(jìn)行探究發(fā)現(xiàn)，運(yùn)河斷航之后，作為通往歐洲的替代航線，繞行南非好望角會(huì)使單程的航行里程額外增加3 000～7 000 n mile，船期延長(zhǎng)1周以上，大型集裝箱船的燃料成本會(huì)額外增加約48萬美元，運(yùn)營(yíng)成本大大增加使得大部分船舶對(duì)改變航線持觀望態(tài)度[25]。對(duì)于大部分船舶來說，短期等待產(chǎn)生的損失遠(yuǎn)少于繞航增加的成本，故多數(shù)船舶在獲知堵塞信息之后仍選擇航行至蘇伊士運(yùn)河附近等待通航，這表明蘇伊士運(yùn)河在歐亞航線上具有重要地位。

蘇伊士運(yùn)河堵塞期間，由于少量在地中海航行的小型集裝箱船依舊保持正常通航，故蘇伊士運(yùn)河存在一定的集裝箱船出量，但標(biāo)準(zhǔn)箱出量迅速減少(如表5所示)。2021年3月24日，蘇伊士運(yùn)河的出節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的排名由第八位下落至第五十位；2021年3月26日，蘇伊士運(yùn)河的集裝箱船出量為0，出節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的排名降至最后一位；2021年3月29日，蘇伊士運(yùn)河滯留集裝箱船達(dá)74艘，滯留集裝箱量達(dá)到87.4萬TEU(見圖2)；2021年3月30日恢復(fù)通航之后，蘇伊士運(yùn)河的集裝箱船出量和標(biāo)準(zhǔn)箱出量激增到第一位，此后均保持較高水平的出量。

圖2 蘇伊士運(yùn)河出入量變化對(duì)比折線圖

綜上，蘇伊士運(yùn)河堵塞期間，港口集裝箱船入量保持正常水平，出量減少，短期堵塞不會(huì)導(dǎo)致船舶馬上選擇改線繞行，指標(biāo)變化符合大部分船舶為降低運(yùn)營(yíng)成本，在短期內(nèi)不改變既定航線的實(shí)際情況，說明在本文提出的網(wǎng)絡(luò)中，利用節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度指標(biāo)的排名變化描述港口的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)具有一定的可靠性。

4 結(jié) 語

本文通過構(gòu)建L空間全球集裝箱港口有向加權(quán)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，在不同權(quán)重和數(shù)據(jù)處理方式下構(gòu)建集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)蘇伊士運(yùn)河在網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)中心性指標(biāo)的排名表現(xiàn)對(duì)各網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行比較，對(duì)本文提出的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法進(jìn)行驗(yàn)證，并在采用該方法構(gòu)建的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)中利用節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度排名對(duì)蘇伊士運(yùn)河短期堵塞事件中船舶的靠離特征進(jìn)行探究，主要得到以下結(jié)論：

1) 集裝箱網(wǎng)絡(luò)中標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量權(quán)重相比航次權(quán)重更能表征港口間貿(mào)易量，更符合航線上實(shí)際貨物流動(dòng)情況。在構(gòu)建港口貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)時(shí)，基于穿越運(yùn)河港口即掛靠的原則，可避免遺漏關(guān)鍵航道連通數(shù)據(jù)，造成運(yùn)河和海峽類港口的網(wǎng)絡(luò)重要性指標(biāo)與業(yè)務(wù)實(shí)際不匹配。構(gòu)建P空間模型港口復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的難點(diǎn)在于航線的分離和裝卸箱量的采集，這些內(nèi)容還需進(jìn)一步探究。因此，本文建議構(gòu)建L空間有向標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量權(quán)重網(wǎng)絡(luò)，對(duì)穿越運(yùn)河港口的連接進(jìn)行識(shí)別并增加掛靠動(dòng)作。

2) 基于本文所述方法構(gòu)建逐日動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)，由出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度排名的變化情況可知，蘇伊士運(yùn)河短期堵塞期間，港口入量幾乎未出現(xiàn)波動(dòng)，而港口出量出現(xiàn)劇烈下滑，導(dǎo)致在港船舶數(shù)和貨物滯留量飆升，直到通航之后才有所緩解。這說明，考慮到運(yùn)營(yíng)成本和貨物目標(biāo)流向等多種因素，堵塞事件發(fā)生初期，船舶不會(huì)改變計(jì)劃航線，是否可采用出入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度替換目前使用的港口絕對(duì)錨泊數(shù)量作為港口堵塞指標(biāo)，有待進(jìn)一步研究。

經(jīng)靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)和動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)表現(xiàn)驗(yàn)證，本文提出的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法具有一定的可行性，采用該方法所得結(jié)果符合各港口在實(shí)際航運(yùn)貿(mào)易中的功能特征和地位。