[韓]金載勛 [日]平井新

本文對全球汽車產(chǎn)業(yè)在宏觀層面的范式轉移和日本汽車制造商在微觀層面的前沿動態(tài)進行了較為深入地分析。首先，從范式轉移與工業(yè)革命的角度出發(fā)，作者試圖重新解析現(xiàn)代歷史上的汽車生產(chǎn)的商業(yè)化與產(chǎn)業(yè)化過程。在此基礎上，以日本汽車產(chǎn)業(yè)近年來所經(jīng)歷的新沖擊為例進行案例研究。這里的新沖擊是指：①“向電動車轉型”所帶來的產(chǎn)業(yè)結構改革的浪潮；②新浪潮對日本傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來的具體影響，即雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟前首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩的政治避難事件反映的日本汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題。

到目前為止，無論是中國的主流媒體還是學術研究，關于前者的信息都較為令人熟悉，亦日益引起有關方面專家的關注。因為不少中國龍頭汽車制造商和智能手機制造商正在考慮或已決定加入這種時代性的“向電動車轉型”的大潮之中。但關于后者的信息大多只在2019 年12 月底至2020 年1 月初這一段很短的時間內在新聞媒體上報道過。直到今天，關于卡洛斯·戈恩的逃離日本事件，可以說是在中國學術界尚未存在嚴格意義上的學術研究成果。在這樣的現(xiàn)實和學界的背景下，基于上述的研究設計，我們將簡要探討汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程與傳統(tǒng)范式的轉變經(jīng)驗，進而研究上述新沖擊所產(chǎn)生的巨大影響，最后得出本研究的核心結論。

一、范式轉移的理論解釋與現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)的新特征

（一）有關范式轉移及技術發(fā)展階段論的現(xiàn)有研究成果

到目前為止，圍繞人類社會技術進步與傳統(tǒng)范式轉移之間的關聯(lián)性，在國際學術界及產(chǎn)業(yè)界有非常多的研究成果。[1]其中，最具代表性的觀點如下：首先，在科學史或科學哲學的研究領域，托馬斯·庫恩在其著作《科學革命的結構》中最早提出了“范式轉移”這一概念。其次，埃爾文·托夫勒在其未來學研究著作《第三次浪潮》中，將人類文明的發(fā)展進程劃分為以下三個階段：①以農(nóng)業(yè)革命為中心的“第一次浪潮”（1760 年以前）；②以工業(yè)革命為中心的“第二次浪潮”（1760—1970年）；③以信息革命為中心的“第三次浪潮”（1970年以后）?？逅づ謇灼潱–arlotta Perez）在自己的著作《技術革命與金融資本》中，將突破性技術的生命周期劃分為了四個階段：①出現(xiàn)核心技術的萌芽期（Irruption phase）；②形成泡沫的狂風期（Frenzy phase），即泡沫膨脹后的崩潰階段；③全盛期（Synergy phase）；④成熟期（Maturity phase）。[2]

作為另一種類似的解釋，全球IT 咨詢公司高德納（Gartner）基于技術成熟度曲線（Hype Cycle）的分析體系，認為全球性新興技術（the emerging technologies）的出現(xiàn)一般按照五個階段逐步發(fā)展或被淘汰：①核心技術的誕生時段（Innovation Trigger）；②由于不合理的過高期望值而產(chǎn)生的泡沫形成時段（Peak of Inflated Expectations）；③泡沫經(jīng)濟的破裂時期（Trough of Disillusionment）；④幻滅后的啟蒙時段（Slope of Enlightenment）；⑤突破性技術系統(tǒng)的成熟時段（Plateau of Productivity）。

從嚴格意義上講，高德納的技術成熟度曲線分析主要是集中在微觀層面，將個別新興技術的“技術-生命周期”或“產(chǎn)業(yè)-生命周期”細分為具體時期或者發(fā)展階段。[3]而托馬斯·庫恩的“范式轉移”則是從科學哲學的角度闡述了科學技術的發(fā)展與人類社會的變化之間的關聯(lián)性。同理，卡洛塔·佩雷茲從突破性技術的金融周期的角度解析了突破性技術的生命周期與金融資本之間的關聯(lián)性。盡管以往的研究取得了如此卓越的學術成就，但我們發(fā)現(xiàn)這些研究成果主要傾向于把“突破性技術”視為人類文明或者個別產(chǎn)業(yè)中的（非政治性或價值無涉的）“公共物品”。因此，無論是新興技術還是工業(yè)革命，這些研究結果對眼下涉及國際政治經(jīng)濟領域的主要國家之間的戰(zhàn)略性競爭，未能做出有說服力的解釋。同樣，這些研究結果對各國的國內政治中主要利益集團之間所展開的政治斗爭，也不能給出答案。

（二）現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)的政治經(jīng)濟特征

從國際政治經(jīng)濟學的角度看，汽車產(chǎn)業(yè)作為一種巨大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，不僅局限于國內市場或世界市場兩個層面上的個別汽車企業(yè)之間的戰(zhàn)略性競爭，在國內政治和國際政治層面還存在“政治性競爭”。對國際政治層面而言，眼下中美等主要國家已把本國的汽車產(chǎn)業(yè)視為最為核心的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一，全球汽車產(chǎn)業(yè)無法擺脫美、中、德、日、韓等汽車生產(chǎn)大國所積極推行的“向電動車轉型”等的競爭格局。從根本上講，除了經(jīng)濟因素的特征外，不得不承認包含政治因素的主要特征。

在國內政治層面，在這些汽車生產(chǎn)大國的產(chǎn)業(yè)價值鏈或產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)當中，汽車生產(chǎn)企業(yè)及與此密切相關的金屬工會、運輸工會、零部件供應商協(xié)會等，都是在各國政治中具有影響力的利益集團。例如，在美國的勞工組織產(chǎn)聯(lián)-勞聯(lián)（AFL-CIO）和日本的勞工運動“春斗”中，汽車企業(yè)和相關產(chǎn)業(yè)的勞工勢力總是最為核心的政治勢力。因此，無論歐美等西方國家還是日韓等亞洲國家，政治領導人在國內的選舉政治中，不能不高度重視汽車企業(yè)和相關產(chǎn)業(yè)內的多種利益集團（或政治勢力）的既得利益結構。據(jù)有關統(tǒng)計，在日本國內從事汽車生產(chǎn)的勞動者大約有91.2 萬人，從事汽車相關產(chǎn)業(yè)的勞動者大約有542 萬人（以2020 年為準）。[4]鑒于此，如果每戶平均再換算成三口之家的話，這分別相當于273.6 萬和1626 萬選民。因此，在總人口約有1.2億的日本社會里，這可以說是絕對不可忽略的一股政治勢力。

汽車產(chǎn)業(yè)不僅是在國際政治或在國內政治上的核心利益集團，也是在國際經(jīng)濟和各國經(jīng)濟中占有最大比重的單一產(chǎn)業(yè)部門之一。正因如此，目前美、中、歐、日、韓的政治領導人和經(jīng)濟精英們把本國的汽車產(chǎn)業(yè)視為全球經(jīng)濟中最為重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一：從國際經(jīng)濟層面而言，據(jù)麥肯錫公司測算，2015年全球汽車產(chǎn)業(yè)的總市場規(guī)模已達到了約3500 萬億美元。預計到2030 年，這一數(shù)字將增加到約6700 萬億美元。[5]毫無疑問，作為單一的全球性產(chǎn)業(yè)部門，汽車產(chǎn)業(yè)與石油、航空、制藥產(chǎn)業(yè)一起成為全球市場上最大規(guī)模的傳統(tǒng)制造業(yè)部門。從國內經(jīng)濟層面而言，根據(jù)日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省所發(fā)表的產(chǎn)業(yè)附加值的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，包括汽車產(chǎn)業(yè)在內的廣義的運輸產(chǎn)業(yè)在日本經(jīng)濟中的比重，2016 年為18.3%，2015 年為18.4%，2010 年 為15.1%：2000 年約占10.6%，1990 年約占10.5%，汽車產(chǎn)業(yè)正在與八大產(chǎn)業(yè)中的化學產(chǎn)業(yè)（11.3%）、生產(chǎn)設備（6.8%）、金屬制品（5.8%）、電氣機械（5.7%）、電子產(chǎn)品（5.4%）、塑料制品（4.3%）等形成直接或間接的多種前向關聯(lián)效應和后向關聯(lián)效應。[6]19 世紀末至今，從世界主要國家的興衰周期的角度看，可以說汽車產(chǎn)業(yè)是決定各個國家在傳統(tǒng)制造業(yè)方面能否具備核心競爭力的最為關鍵因素。與此同時，除了與整個國內制造業(yè)相關聯(lián)以外，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對所在國家的社會文化、科學技術、生活方式等方方面面也產(chǎn)生了非常廣泛的影響力，而且這些重要特征在相關國家所經(jīng)歷的“汽車（產(chǎn)業(yè)）的范式轉變”的過程中表現(xiàn)得尤為突出。

二、汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程與范式轉移

盡管汽車產(chǎn)業(yè)的歷史比較短，但至今其經(jīng)歷了多次科技革命導致的階段變化及范式轉變，不同學科及不同學者在具體階段劃分及范式轉變方面并沒有一致意見，筆者認為，現(xiàn)代意義上的汽車產(chǎn)業(yè)從誕生到現(xiàn)在主要經(jīng)歷了共7 次范式轉變（詳見表1）。根據(jù)國內外專家的現(xiàn)有研究，雖然蒸汽機（核心技術）和鐵路交通（產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)）均是在英國于18 世紀末至19 世紀發(fā)明并發(fā)展起來的，但最原始的汽車（新興技術）是19 世紀末德國基于內燃機的突破性技術而發(fā)明出來的。進而在20 世紀初，法國基于新興時尚的文化產(chǎn)業(yè)，成功地實現(xiàn)了汽車的商業(yè)化。之后，美國的亨利·福特開始運用大量生產(chǎn)方式，得益于此，汽車的產(chǎn)業(yè)化大獲成功。眾所周知，在此之后的大約50 年內,美國在世界汽車產(chǎn)業(yè)中保持了主導地位。但是，以20 世紀70 年代爆發(fā)的石油危機為轉折點，世界汽車產(chǎn)業(yè)的主導權從以大型汽車為主的美國轉移到以中小型汽車為主的日本和德國。然后，在第三次工業(yè)革命的加速期間，以中國為中心的發(fā)展中國家，在“總銷量”和“總產(chǎn)量”兩方面緊追以美、歐、日為中心的發(fā)達國家?？傮w而言，盡管發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)業(yè)已在數(shù)量方面獲得了巨大成功，但發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)仍在質量方面保持著相當大的優(yōu)勢。在當前的“向電動車轉型”的過程中，尤其是在第四次工業(yè)革命的初期階段，日本的豐田、本田和日產(chǎn)汽車聯(lián)盟、美國的特斯拉和通用汽車（GM）、德國的大眾汽車、寶馬和奔馳、中國的比亞迪（BYD）和蔚來（NIO）、韓國的現(xiàn)代汽車和起亞（KIA）之間正在展開著前所未有的全面競爭。

表1 汽車產(chǎn)業(yè)所經(jīng)歷的7 次范式轉移

（一）歐美國家的歷史經(jīng)驗：從汽車的發(fā)明至商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化

1886 年，德國人卡爾·本茨（Karl Friedrich Benz）發(fā)明了第一輛由內燃機驅動的最原始型汽車，從此，汽車開始成為人們的交通工具，逐漸告別“（由馬力驅動的）馬車”或者“（由人力驅動的）自行車”主導的時代，迎來了“（由內燃機驅動的）汽車”新范式。然而，盡管德國是人類歷史上第一個發(fā)明汽車的國家，但德國人卻忽視了汽車作為“新文化商品”的巨大潛力，只是把它視作“以技術為中心的機械”。因此，當時在德國社會里，剛發(fā)明了不久的汽車主要是試圖以技術員和工程師為對象進行銷售活動。結果，汽車在德國的上流社會受到冷落，于是，處于萌芽階段的汽車商業(yè)化也不可避免地失敗了。

接著在法國，汽車產(chǎn)業(yè)把汽車作為新興文化商品推廣，從而摸索到成功實現(xiàn)商業(yè)化的途徑。19 世紀末，法國企業(yè)標致、雷諾、帕納爾·巴索開始生產(chǎn)出多種類型的汽車。從嚴格意義上講，汽車生產(chǎn)的商業(yè)化在20 世紀初的法國（而不是德國或英國）取得了巨大成功。20 世紀初，法國汽車生產(chǎn)商在巴黎市的繁華街區(qū)首次開設了過去前所未有的汽車展廳并實施以文化活動為中心的營銷戰(zhàn)略，于是在法國社會引起了對內燃機車輛的極大關注。結果，和19 世紀末的德國不同，20 世紀初法國在汽車的商業(yè)化方面取得了空前的成功。從此汽車產(chǎn)業(yè)進入了一個新的發(fā)展階段，汽車作為“以技術系統(tǒng)為中心的運輸機械”變身為“以新興時尚為中心的文化商品”，這可以看作汽車產(chǎn)業(yè)的第二次范式轉移。

美國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史經(jīng)驗，可以概括如下：福特發(fā)明T 型車開啟了汽車產(chǎn)業(yè)化的道路，直到GM 推行“以消費者為中心”戰(zhàn)略取得了成功，并導致了福特的“以生產(chǎn)者為中心”方式的失敗。雖然法國基于“車型標準化”的汽車商業(yè)化取得了空前的成功，但20 世紀前半期汽車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化在美國獲得了真正意義上的巨大成功。因為美國的亨利·福特作為工程師出身的企業(yè)家，敏銳地預測到汽車將來會成為日常用品（或必需品）而不是奢侈品?；谶@樣的長期展望，為了讓美國的大多數(shù)農(nóng)民和一般群眾也能購買，福特T型車的銷售價格由其他汽車生產(chǎn)商的2000～3000美元左右降到約850 美元（或以下）的水準。另一方面，亨利·福特的生產(chǎn)方式和成功經(jīng)驗不僅為福特公司，也為美國的其他汽車制造商在汽車產(chǎn)業(yè)化方面提供了極其良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境。

如上所述，從1886 年汽車的發(fā)明到20 世紀20 年代，前三次汽車的范式轉移總是發(fā)生在歐美國家之間的轉換。與此不同的是，第四次汽車的范式轉移卻發(fā)生在美國國內的兩家公司之間，即通用汽車（GM）的成功和福特公司（Ford）的失敗。其主要原因可歸結為三點：第一，福特公司的創(chuàng)始人亨利·福特總是立足于作為汽車工程師的思考方式，一直在堅持以生產(chǎn)者為中心的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)方式。與此不同，通用汽車的首席執(zhí)行官阿爾弗雷德·斯隆卻更加注重美國消費群體的新生活方式，首次引進了以消費者為中心的新營銷戰(zhàn)略；第二，福特堅信，福特汽車的核心競爭力只是在如何實現(xiàn)兩大生產(chǎn)目標上，即價格競爭力和高品質產(chǎn)品。而斯隆認為，原屬于非生產(chǎn)領域的企業(yè)組織改革也可以進一步加強GM 的核心競爭力；第三，福特一直堅持以福特T 車型等極少種類產(chǎn)品的“規(guī)模經(jīng)濟效應”來維持其市場主導權，這就是所謂的“福特生產(chǎn)方式”（Fordism）。相反，斯隆卻試圖生產(chǎn)出包括雪佛蘭等在內的多種新產(chǎn)品，進而開始獲得“范圍經(jīng)濟效應”，來爭奪市場主導權。這就是被人們稱道的“斯隆主義”（Sloanism）。

總而言之，在第四次汽車范式的轉移過程中，斯隆在引進福特生產(chǎn)方式（Fordism）的同時，也成功地確立了自己的固有經(jīng)營方式(Sloanism)。尤為重要的是，從20 世紀20 年代至70 年代石油危機前夕，通用汽車作為美國的代表性跨國公司，在大約50 年期間一直主宰世界汽車市場，甚至從1908 年創(chuàng)業(yè)到2009 年，在大約100 年的時間里，通用汽車在世界汽車市場上作為具有代表性的美國跨國公司，一直以高銷售量和高品質產(chǎn)品著稱。但嚴格講，通用從20 世紀70 至80 年代開始逐漸喪失其競爭優(yōu)勢的核心部分。70 年代石油危機以后，通用忽略了美國消費市場中發(fā)生的根本性變化。眾所周知，自從1923 年斯隆就任GM 首席執(zhí)行官以來，通用依據(jù)人口結構和收入水平方面把整個美國消費市場劃分為不同的幾個小規(guī)模的消費市場，進而利用“共用生產(chǎn)平臺”的“范圍經(jīng)濟效應”，為低收入階層提供雪佛蘭到為高收入階層提供凱迪拉克，通用可以生產(chǎn)出多種價位的內燃機汽車，以便滿足不同消費群體的多種需求。從根本上講，這就是20 年代通用能夠超越福特公司的一種競爭優(yōu)勢，也是其發(fā)展成為美國代表性企業(yè)的一種核心力量。斯隆曾斷言這就是通用在企業(yè)管理戰(zhàn)略方面的“成功的階梯”（the ladder of success）。但20 世紀70 年代發(fā)生的石油沖擊使得美國的消費者在日常生活中越來越重視汽油費用和業(yè)余生活，美國社會的生活方式也發(fā)生了根本性的變化。通用沒能夠重視這一變化。

（二）日本的歷史經(jīng)驗：第五次汽車產(chǎn)業(yè)的范式轉移

20 世紀70 年代發(fā)生兩次石油危機之后，越來越多的美國消費者希望購買燃料效率更高的中小型皮卡和中小型轎車。此時，作為在這些新產(chǎn)品領域的新供應商，豐田等日本汽車公司正好滿足了美國消費者的這種新的需求。通用盡管在過去大約50年里生產(chǎn)過多種車輛，但當時通用已有的生產(chǎn)體系主要是集中在大型卡車和大型轎車方面。因此，20世紀80 年代初，GM 在適應新市場需求方面遭遇了很大的困難。就像“歷史在重復”這句老話一樣，20 世紀20 年代，福特公司只執(zhí)著于以福特T 型車為中心的“規(guī)模經(jīng)濟效應”，最終被競爭對手通用奪走了市場主導權。同樣，20 世紀80 年代，通用也只執(zhí)著于以大型車輛為中心的“范圍經(jīng)濟效應”，最終把市場主導權讓給了日本和德國的汽車公司。[7]從20 世紀70 年代末開始，日本汽車對歐美的出口迅速增加，1980 年日本汽車在美國所占的市場份額已超過20%。然而，日本汽車出口美國的數(shù)量迅速增加，引發(fā)了美國和日本之間的貿(mào)易摩擦。因此，在20 世紀80 年代初期日本不得不自愿限制對美國的汽車出口。為了避免貿(mào)易摩擦狀況的惡化，日本制造商開始在美國建廠并轉向當?shù)厣a(chǎn)?？傊?，從20 世紀80 年代始，日本汽車在美國建立了堅實的基礎，銷售量穩(wěn)步增長。然而當時日本汽車在美國的聲譽是“廉價”和“實用”。日本汽車銷量的迅速增長在歐洲也得到了應對，促使歐洲汽車業(yè)采取通過提升品牌形象來區(qū)別于廉價日本汽車的策略，從而出現(xiàn)了穩(wěn)固的高端品牌，如德國的梅賽德斯-奔馳和寶馬、英國的捷豹和瑞典的沃爾沃等。

（三）第三次工業(yè)革命背景下的第六次汽車產(chǎn)業(yè)范式轉移

21 世紀初第六次汽車產(chǎn)業(yè)范式的轉變表現(xiàn)為在五個層面發(fā)生的重大變化：第一，從人類文明發(fā)展的層面來看，從21 世紀初開始，第三次工業(yè)革命所帶來的數(shù)字革命在汽車制造方面產(chǎn)生決定性影響，也推動汽車制造商在（現(xiàn)實意義上的）核心部件和（傳統(tǒng)意義上的）非核心部件方面進行結構性調整；第二，從國際層面來看，隨著新環(huán)保標準在發(fā)達國家更加受到重視，這將在汽車生產(chǎn)方面產(chǎn)生一套新的制度約束。發(fā)達國家甚至為保護國內市場，逐漸引進一系列的非關稅壁壘。對此，從發(fā)展中國家的視角看這卻變成其進入海外市場新的準入門檻；第三，從國家層面來看，2001 年中國加入了世貿(mào)組織（WTO）后，中國國內的汽車市場將從過去的封閉型市場轉變?yōu)榭鐕嚬镜乃{海。因此，以中國為中心的發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)業(yè)也開始迅速發(fā)展；第四，從產(chǎn)業(yè)層面來看，在汽車制造方面“模塊化”和“平臺化”這兩種方式比過去更加普及了。結果，汽車從過去傳統(tǒng)意義上的“運輸機械”逐漸演變?yōu)楝F(xiàn)實意義上的“電子產(chǎn)品”或“ICT 計算機”；[8]第五，從企業(yè)層面來看，圍繞“遺產(chǎn)成本”（legacy costs）等問題，通用等美國汽車公司與勞工組織之間的矛盾早就惡化到無法維持的程度了。其結果導致全球金融危機后美國通用汽車（GM）和克萊斯勒（Chrysler）都不可避免地申請破產(chǎn)保護。

在21 世紀資本主義世界經(jīng)濟中，尤其是金融危機的“泡沫和崩潰”（boom and burst）[9]周期一直在反復出現(xiàn)，發(fā)生上述五個層面的重大變化的同時，形成了世界汽車市場主體結構，中、韓等后起國家的汽車產(chǎn)業(yè)在數(shù)量方面取得了巨大成功，而日、德、美等發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)在品質方面仍保持優(yōu)勢地位。從結構上看，前5 次范式轉變都表現(xiàn)為歐、美、日等發(fā)達國家的汽車制造商之間的競爭上，但第六次范式轉移已開始表現(xiàn)在日、德、美等發(fā)達國家和中、韓等發(fā)展中國家之間的競爭關系上。[10]

綜上所述，在第六次范式轉移的過程中，內燃機車輛的生產(chǎn)不再是只有發(fā)達國家能夠獨享的高科技產(chǎn)業(yè)，而是中、韓等后起中國家也可以共同參與的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)部門。結果，全球市場上汽車供應總量也在短期內開始激增，于是，“供過于求”[11]現(xiàn)象也更為嚴重。這意味著各國汽車制造商為確保市場主導權，形成了更為激烈的競爭關系。

三、以“向電動車轉型”為代表的第七次范式轉移

從2019 年末至今近短短的幾年時間，國際汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷著前所未有的巨大沖擊，其最突出的表現(xiàn)是圍繞著“向電動車轉型”（EV shift）所產(chǎn)生的大改革浪潮。這種變革大潮不僅包括技術層面的創(chuàng)新，更重要的還表現(xiàn)為結構性和競爭規(guī)則等方面的一系列重大沖擊，筆者將其歸結為國際汽車產(chǎn)業(yè)歷史上發(fā)生的第七次范式轉移。

（一）電動車沖擊：美國的特斯拉和中國新興電動車制造商的案例

在全球氣候變暖進程加速和國際社會共同調整能源結構減少碳排放的大背景下，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了快速地“向電動車轉型”，由此對國際汽車產(chǎn)業(yè)帶來了巨大的沖擊，最具代表性的事例是美國特斯拉以及中國比亞迪（BYD）等新興電動車制造商所帶來的沖擊。

首先看看美國特斯拉的情況。2020 年7 月1 日，在美國股市上特斯拉的市值總額已達到2105 億美元，首次超過了日本的代表性汽車生產(chǎn)商豐田約2026 億美元的市值總額。[12]到2021 年11 月6 日，特斯拉市值再次攀升到1.2 萬億美元，超過了包括豐田在內的其他世界前11 家汽車生產(chǎn)商的同期市值總和。[13]特斯拉的市值達到了豐田市值的4.9 倍以上。但值得注意的是，以2019 年為準，從世界市場上的汽車總銷量的角度看，特斯拉只銷售了約36.75 萬輛。與此相比，日本前九大汽車生產(chǎn)商的總銷量約達2800 萬輛，這相當于特斯拉總銷量的76 倍。雖然當今日本的前九大汽車企業(yè)和美國的特斯拉在總銷量方面存在巨大差距，但兩者在市值上存在的相反差距，意味著全球資本市場的投資勢力認為后者的未來價值可能會高于前者的現(xiàn)在價值。當然，圍繞這些問題日本國內外的許多專家都處在“由美元的狂發(fā)而導致的泡沫論”與“由電動車轉型而產(chǎn)生的實體論”間的激烈爭論之中，但毫無疑問，這已給日本乃至世界汽車產(chǎn)業(yè)帶來了空前的沖擊。

以中國為代表的新興國家也發(fā)生了“向電動車轉型”，中國比亞迪（BYD）和蔚來（NIO）等新興電動車制造商的表現(xiàn)也令人高度關注。根據(jù)全球汽車企業(yè)的市值總額排行榜，2021 年11 月6 日排名第一的是美國的特斯拉，第二是日本的豐田，第三是德國的大眾汽車，第四是中國的比亞迪，第五是德國的奔馳，第六是美國的GM，第七是美國的Ford，第八是中國的長城汽車，第九是中國的蔚來（NIO），第十是德國的寶馬。[14]從結果上看，在全球排名前十位的汽車公司名單中，日本僅有一家豐田入圍。

毫無疑問，在3—5 年前日本汽車專家恐怕還很難預測會發(fā)生如此快速的變化。但結果是中國的汽車制造商比亞迪、長城汽車、蔚來已經(jīng)躍進到前十位之內。導致上述結果的原因在于，相比于中國的新興電動車制造商，日本汽車企業(yè)的核心競爭力主要集中在燃油車和混合動力汽車方面，而在電動車領域的競爭力卻相對薄弱。譬如，作為創(chuàng)業(yè)還不到十年的中國獨角獸企業(yè)，蔚來在美國股市上市值總額約為700 億美元，在2020 年其年產(chǎn)量僅有4.4萬輛，遠低于日本的競爭對手。但從2014 年創(chuàng)業(yè)至今，蔚來在電動車制造方面已發(fā)展到了過去的日本企業(yè)難以預料的巨大規(guī)模。2018 年9 月蔚來在美國股市順利上市，其市值總額一度逼近日本代表性企業(yè)豐田的一半。

（二）未來的新沖擊：結構與游戲規(guī)則的演化

如前所述，日本的汽車產(chǎn)業(yè)不僅要應對當前的新沖擊，還要面對未來的新沖擊。在如此背景下，無論日本的汽車產(chǎn)業(yè)還是日本政府，都有同樣的危機意識。眾所周知，日本從21 世紀初開始，在造船、家電、智能手機方面逐漸被韓國和中國奪走了市場主導權。于是，圍繞電動車轉型所引起的世界市場上的根本變化，日本很擔心這種失敗很可能會在汽車產(chǎn)業(yè)方面也重演。

因此，針對在電動車轉型方面的有關企業(yè)和產(chǎn)業(yè)部門，近年日本政府努力為進一步增強汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，在積極推進關聯(lián)產(chǎn)業(yè)間的結構調整。目前，雖然日本政府的這種嘗試能取得一定的效果，但日本汽車產(chǎn)業(yè)在不久的將來需要面對的情況并不樂觀。因為對未來的新沖擊而言，這不僅僅涉及局部性變化，還會產(chǎn)生根本性變化。回顧歷史，日本之所以能在內燃機和混合動力汽車領域占據(jù)相對和絕對的競爭優(yōu)勢，①2010 年日產(chǎn)汽車在日本首次推出了名為“Leaf”的第一款電動汽車，而2014 年12 月豐田開始銷售名為“未來”（Mirai）的第一款燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle，簡稱FCV)。但這還算不上是主力部門。是因為日本可以享受所謂“領先者的優(yōu)勢”，這主要表現(xiàn)在“規(guī)模經(jīng)濟效應”和“范圍經(jīng)濟效應”方面。值得注意的是，在電動車轉型的過程中，日本汽車產(chǎn)業(yè)的這種“領先者的優(yōu)勢”（the merit of leader）將逐漸變?yōu)椤邦I先者的劣勢”。

同樣，無論規(guī)模經(jīng)濟效應還是范圍經(jīng)濟效應，都將逐漸變成“遺留成本”。例如，過去以燃油車為中心的舊政治勢力和未來以新興電動車為中心的新利益集團，兩者之間必然會發(fā)生嚴重的利益沖突。具體而言，由于電動車轉型的迅速推行，曾在日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方面被視為核心動力的核心部件和供應商網(wǎng)絡，其相當部分正在面臨著逐漸縮小或被淘汰的嚴重危機。相反，過去為電腦硬盤提供小型電動機（a small-scale electric motor）的日本電產(chǎn)，現(xiàn)在可以為電動車制造商提供發(fā)動機等核心部件。其結果是，盡管電動車轉型能夠發(fā)展或誕生新的部分供應商，但只能生產(chǎn)燃油車零部件的日本中小規(guī)模的供應商，均面臨著逐漸縮小或被淘汰的窘境。除此之外，在汽車從傳統(tǒng)意義上的“運輸機械”向現(xiàn)實意義上的“可移動的電子產(chǎn)品”或者“可移動的ICT 電腦”的轉型過程中，美國的蘋果、日本的索尼、中國的小米等跨國電子企業(yè)也將越來越積極參與新興電動車相關的新產(chǎn)業(yè)領域。例如，美國蘋果公司以“泰坦項目”（Project Titan）為名稱所推進的“蘋果汽車”計劃、[15]日本電子公司索尼以“Vision-S”名稱所推出的新型電動的概念車型。[16]

對于游戲規(guī)則的演化而言有兩種變化值得關注，包括全球市場的宏觀環(huán)境變化和汽車生產(chǎn)的微觀環(huán)境變化。首先看全球宏觀層面游戲規(guī)則的變化。2019 年8 月在美國商務圓桌會議上，美國最具影響力的幾家跨國公司的首席執(zhí)行官齊聚一堂，宣布了企業(yè)經(jīng)營的目的不僅是現(xiàn)有的“股東利益最大化”，而是“為所有利益相關者創(chuàng)造價值”。[17]之后，2020 年1 月14 日，全球最大規(guī)模的資產(chǎn)運營公司貝萊德集團（Black Rock Group）宣布，以環(huán)境（Environment）、社會（Society）、企業(yè)支配結構（Governance）三個非財務評估標準為中心的所謂“ESG 評估體系”，將被積極引進到本公司的未來資產(chǎn)運營計劃之中。[18]尤為重要的是，根據(jù)貝萊德集團的計劃，煤炭等傳統(tǒng)化石燃料相關部門的銷售額占總銷售額25%以上的企業(yè)，今后只能被排除在自己的投資對象之外。另外，滿足“ESG評估體系”的ETF 基金今后的規(guī)模將會擴大至現(xiàn)在的約2 倍以上。在這樣的背景下，2021 年初美國拜登就任總統(tǒng)以來，世界主要國家都不得不更加積極地參與有關電動車轉型的范式轉變。結果是，不管是歐美企業(yè)還是日本企業(yè)，他們預測今后需要在電動車轉型領域與中國的競爭對手展開更加激烈的全面競爭。

總之，第七次汽車產(chǎn)業(yè)范式的轉移已不僅僅局限于電動車轉型帶來的新沖擊，而是涉及國際政治經(jīng)濟層面的另一種新沖擊。具體而言，這可細分為兩個層面的重大問題：在國際政治層面的戰(zhàn)略性競爭問題和在國內政治層面的利益集團問題?；仡櫖F(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，在過去共6次汽車范式轉移過程中，總是會有新的勝者，同時也會出現(xiàn)新的敗者。

四、“戈恩事件”與日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

如前所述，在世界汽車產(chǎn)業(yè)大變革的背景下發(fā)生的戈恩的政治避難事件，反映了日本汽車傳統(tǒng)范式存在的困境及面臨的調整。本節(jié)將梳理該事件的發(fā)生脈絡并分析其背后的原因，探討日本汽車產(chǎn)業(yè)為什么要和歐洲合作，為什么這種合作難以持續(xù)，日本汽車今后將會如何發(fā)展等問題。

（一）“戈恩事件”的脈絡與背景

2019 年底，日產(chǎn)汽車前董事長卡洛斯·戈恩藏身在樂器盒中躲過機場的安全檢查，從日本潛逃到黎巴嫩，震驚了世界（本文稱之為“戈恩事件”）。在棄保潛逃后，日本國內所有與被告人戈恩案件有關的刑事手續(xù)都進入停擺狀態(tài)。在戈恩逃亡前，日本檢察官起訴他以私下的資金往來和非法報酬騙取日產(chǎn)汽車的資金。事件大約發(fā)生在2018 年3 月，日產(chǎn)公司內部檢舉戈恩涉嫌不當財務之行為，并將情報送給檢察廳，檢方依據(jù)同年6月開始實施的“司法交易”（認罪協(xié)商）制度展開調查。日本《金融商品交易法》自2010 年度決算開始有一項規(guī)則，要求上市公司“年薪超過1 億日元”的董事，必須在有價證券報告上公布其姓名、薪資數(shù)額。東京地方檢察廳特別搜査部（特搜部）向戈恩發(fā)出了逮捕令，因為他在2010 至2014 年度的5 年當中，在有價證券報告書上少報了約50 億日元的薪資，涉嫌違反《金融商品交易法》。[19]

日產(chǎn)汽車社長兼CEO 西川廣人在戈恩被逮捕后馬上召開新聞記者會，披露了三件事：①戈恩在有價證券報告書上所記載的金額比實際公開的薪資金額還要少；②戈恩偽造用途將公司的投資資金用在私人用途；③戈恩將公司的經(jīng)費用在私人用途。[20]

逃亡事件發(fā)生之后，作為被告人戈恩在媒體中的形象一落千丈，在日本、美國及法國的法律之下，成為可能實際上已犯了罪行的卑鄙人物。但戈恩卻不僅否認自己有不當行為，還對于檢方所提之告訴，指責日本司法制度為“人質司法”。換言之，他指責日本司法制度有系統(tǒng)地監(jiān)禁嫌疑人，脅迫嫌疑人試圖以此換取保釋。

為弄清曾經(jīng)扮演“日產(chǎn)復興”象征性角色的戈恩，為何淪落到今日之困境，我們首先要從頭回顧戈恩在日本的足跡。[21]早在1999 年3 月，對外負債約2 萬億日元而瀕臨破產(chǎn)的日產(chǎn)汽車與法國汽車龍頭雷諾汽車進行了資本合作，雷諾投資6430 億日元（約50 億歐元/54 億美元），以收購日產(chǎn)汽車36.8%的股份和日產(chǎn)柴油機22.5%的股份，以及日產(chǎn)汽車在歐洲的銷售金融公司。

雷諾將曾在輪胎制造商米其林美國分公司和雷諾公司展現(xiàn)其重大重整能力的戈恩（時任雷諾副總裁）派往日產(chǎn)，擔任該公司的首席運營官（COO）。同年10 月，戈恩宣布了日產(chǎn)復興計劃（Nissan Revival Plan，簡稱NRP），這是他在資本合作之后制訂的根本性的重整計劃。計劃包括三個目標：①2000 年財政年度的合并凈收入恢復盈利能力；②在2002 財政年度實現(xiàn)綜合營業(yè)利潤與銷售額的比率至少為4.5%；③在2002 財政年度末，將汽車業(yè)務的合并有息債務減少到7000 億日元或以下。他當時也宣稱，如果三個目標中的任何一個沒有實現(xiàn)，整個管理團隊將辭職。具體措施包括：關閉三家汽車組裝工廠、兩家零件工廠來大幅縮減生產(chǎn)能力，用三年半時間裁減2.1 萬名員工（相當于集團14%的人力），還有出售不動產(chǎn)等資產(chǎn)來改善日產(chǎn)的財務狀況，讓“日產(chǎn)徹底復活”。2000 年6 月，戈恩晉升為總經(jīng)理（社長）兼運營官，成為日產(chǎn)汽車名符其實的領導者。戈恩團隊對瀕臨破產(chǎn)的日產(chǎn)汽車進行大刀闊斧的整改，取得了顯著的成果。在2001 年3 月凈損益出現(xiàn)“V 型復蘇”，凈收益達到3311 億。2002 年，公司宣布提前一年實現(xiàn)了“日產(chǎn)復興計劃”（NRP），并在截至2003 年的四年中還清了約2 萬億日元的巨額債務。這一成績使戈恩的改革高手之名傳遍海內外，日產(chǎn)公司在非日本人首席執(zhí)行官戈恩的領導下成功起死回生。2001 年，他被美國時代雜志評為“擁有最具全球影響力的人物”（2001 Global Influentials），比微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨獲得更高的評價。[22]2004 年，日本媒體《日本經(jīng)濟新聞》將戈恩評選為“處于長期經(jīng)濟低迷狀態(tài)的平成時代[23]的最佳首席執(zhí)行官”，在約478 名最佳CEO候選人中排名第一。同年他還成為明仁天皇授予“藍綬褒章”（the Japan Medal with Blue Ribbon）的第一位外國企業(yè)家。[24]

日產(chǎn)推行的“戈恩式經(jīng)營”不僅挽救了日產(chǎn)，還影響到支撐汽車業(yè)界的相關產(chǎn)業(yè)，作為從國外引進新風而推進“日本式經(jīng)營”變革的“黑船”，戈恩促使日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了結構性轉變。首先，日產(chǎn)在1999 年同供應商談判要求降價，以降低采購成本。這一行為改變了以往大量訂單集中在少數(shù)的鋼材和零件供應商的狀況。與供應商進行的冷酷談判被稱為“戈恩沖擊”，對日本相關產(chǎn)業(yè)界產(chǎn)生了重要影響。在被迫降低汽車用鋼板價格的鋼鐵業(yè)界，“戈恩沖擊”帶來的價格競爭導致了業(yè)界重整，如川崎制鐵與NKK 合并，在2002 年共同成立JFE 控股等。其次，“戈恩式經(jīng)營”引發(fā)的業(yè)界重整也在相當程度上使日本獨特的“系列企業(yè)制”發(fā)生解體。“系列”是一個金字塔式的結構，在汽車產(chǎn)業(yè)其頂端是汽車制造商，與位于下方的零件制造商相連，在開發(fā)和生產(chǎn)方面相互合作，以母公司及承包商之間的密切關系為基礎。長期以來，它一直被海外批評為封閉的日本市場的象征，但是戈恩的到來迫使日本企業(yè)做出改變。在戈恩的領導下，日產(chǎn)從其許多系列企業(yè)撤回了投資。這導致系列企業(yè)擴大了與日產(chǎn)以外的汽車制造商的業(yè)務，或是采取加入外資企業(yè)旗下的行動。

更為重要的是戈恩扮演了雷諾、日產(chǎn)、三菱聯(lián)盟的“拱頂石”的角色。從2005 年起，他同時兼任雷諾和日產(chǎn)的CEO，戈恩能夠克服這些不同汽車制造商專注獨立開發(fā)技術及企業(yè)文化的各種沖突，而成功地維持日產(chǎn)和雷諾之間的資本業(yè)務合作，并將其發(fā)展為全球性的汽車集團這一經(jīng)營手腕受到高度評價。

但是，在新冠肺炎疫情暴發(fā)之前，日產(chǎn)和雷諾的業(yè)績就已經(jīng)開始惡化，兩家公司的關系不再協(xié)調。隨著戈恩的下臺，日產(chǎn)公司內部對握有雷諾、日產(chǎn)、三菱3 家企業(yè)聯(lián)盟主導權的雷諾的不滿日漸明顯。雖然日產(chǎn)原本接受了雷諾的投資才渡過了經(jīng)營難關，可是近年來雷諾的表現(xiàn)并不理想。在前CEO 戈恩被指控涉嫌挪用公款和背信行為而遭到逮捕前，雷諾的目標是與日產(chǎn)實現(xiàn)合并，可是日產(chǎn)對此面有難色。日產(chǎn)方面根深蒂固的反對意見是認為雷諾沒有為日產(chǎn)的技術等支付出相應的費用，因此合并計劃成為擴大兩家公司合作關系的主要障礙。另一方面，雷諾持有日產(chǎn)43%的股份并擁有表決權，可是日產(chǎn)在雷諾的股份僅有15%，并不具表決權。在銷售額和利潤方面都優(yōu)于雷諾的日產(chǎn)，一直將其多數(shù)利潤分紅給雷諾。因此，改變這樣的不平等狀態(tài)便成為日產(chǎn)管理層的重要課題。對此，持有雷諾15%股份的法國政府，對日產(chǎn)想重新評估資本關系相當敏感。由于雷諾的大股東仍然是法國政府，自然希望優(yōu)先考慮法國的國家利益。2019 年11 月，在法國政府的要求下，日法兩國領導人安倍晉三和馬克龍，針對3 家企業(yè)聯(lián)盟的關系舉行了會談，使得雷諾與日產(chǎn)的關系也呈現(xiàn)出包含國家外交的因素。

2018 年11 月戈恩被逮捕不久后，日產(chǎn)社長西川廣人召開了臨時董事會，決議解任戈恩的董事長職務并取消其代表權。與日產(chǎn)和雷諾組成聯(lián)盟的三菱汽車也于11 月26 日召開臨時董事會，決定采取相同的措施。另一方面，雷諾在隨后的董事會會議上三次否認解任戈恩的董事長和CEO 職務。雷諾的最大股東法國政府也依據(jù)“無罪推定原則有效”（法國經(jīng)濟財政部部長勒麥爾）而支持雷諾的決定，但戈恩的長期拘留及經(jīng)營高層長期缺席的可能性最終導致戈恩于2019 年1 月辭去董事長職務。[25]

戈恩被逮捕時，外界普遍認為這是一場“日產(chǎn)高層發(fā)動的政變”，其后雷諾和日產(chǎn)之間的關系更加惡化。因此在2019 年3 月，成立了由三家公司董事長和CEO 組成的“聯(lián)盟營運委員會”，來作為雷諾、日產(chǎn)、三菱聯(lián)盟營運的唯一決策機構。雖然“聯(lián)盟營運委員會”已經(jīng)成立，但其成員卻幾經(jīng)變化，可見治理的調整陷入膠著狀態(tài)。[26]

（二）戈恩事件背后的日本汽車產(chǎn)業(yè)：困境與未來展望

戈恩事件到底是由日本公司內部的權力斗爭造成的，還是只是戈恩個人惹的禍，還有待觀察，但筆者認為戈恩事件不僅是“戈恩式管理”產(chǎn)生的副作用。如上所述，戈恩打破了日本汽車業(yè)傳統(tǒng)管理方法的僵局，這對日本汽車產(chǎn)業(yè)而言不僅是需要的而且是必然要發(fā)生的。在目前全球汽車業(yè)大變革時期的結構性調整的過程中，日產(chǎn)汽車公司等許多日本汽車企業(yè)正在加速與歐洲企業(yè)聯(lián)盟融合，并似乎逐漸失去主導影響力，戈恩事件算是在這樣的情況下發(fā)生的一種反彈，這可以被看作是一個大調整的過程。要理解這個事件的背后含義，我們首先得重新思考日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展脈絡與其隘路。

回顧現(xiàn)代日本汽車工業(yè)向世界其他地區(qū)出口的歷史可以發(fā)現(xiàn)，它遵循了西方汽車公司所走過的道路：市場戰(zhàn)略同歐洲汽車企業(yè)類似經(jīng)過了從價格優(yōu)勢到建立品牌形象的轉變。之所以在20 世紀80 年代開始在廉價大眾市場占據(jù)主導地位的日本汽車隨后陷入困境，是因為韓國等新興國家推出了價格更加合理的汽車并向海外擴張，日本汽車從而失去了市場份額的優(yōu)勢。這使得日本汽車制造商也如同歐洲汽車必須采取在其核心產(chǎn)品上增加更多價值的策略，并向高端市場發(fā)展，以求得生存。例如，日本本田公司自20 世紀70 年代末至80 年代末作為第一個推出高端品牌的日本汽車制造商，以其銷售的“雅閣”（ACCORD）和“傳奇”（LEGEND）等高級轎車聞名世界。

除此之外，日本社會正面臨著因出生率下降和人口老齡化而導致國內市場萎縮的危險，使得日本汽車制造商不顧外匯風險和運輸成本，不在國內生產(chǎn)而紛紛轉向海外。因此，日本汽車企業(yè)的主要目標，不是面向未來需求不斷縮小的國內市場來維持其制造能力，最有效和最具成本效益的做法似乎是,在預計產(chǎn)品將大量銷售的歐美、中國、東盟等世界各地為主要市場而進行批量生產(chǎn)，通過進口來滿足國內需求即可。鑒于日本的出生率下降和人口老齡化，筆者預計日本企業(yè)未來在海外生產(chǎn)的汽車數(shù)量將繼續(xù)增加。①例如，日產(chǎn)汽車的銷售中只有不到20%是面向國內市場的，其余的都在海外。這些數(shù)字顯示了公司對全球擴張的重視程度。

21 世紀初，日本經(jīng)濟經(jīng)歷了所謂“失去的十年”，在第三次工業(yè)革命的核心——數(shù)字革命的時代背景下，傳統(tǒng)制造業(yè)和電子產(chǎn)業(yè)都逐漸喪失了昔日的輝煌。一般而言，日本專家將這種現(xiàn)象稱之為“日本的加拉帕格達斯化”（Galápagos Syndrome）。但戈恩卻總是被視為最具代表性的“脫加拉帕格達斯化”的象征。在日本平成時代的長期不景氣背景下，日產(chǎn)被認為是最成功地實現(xiàn)復蘇的日本企業(yè)之一。前述的日本汽車行業(yè)所面臨的向電動車轉變的沖擊，是在這種情況下發(fā)生的汽車行業(yè)的范式轉變，也是鼓勵日本汽車制造商與歐洲制造商整合業(yè)務的一個遠程因素。

綜上情況可以看出“戈恩式經(jīng)營”導致了日本傳統(tǒng)范式發(fā)生了以下變化：第一，從戈恩就任日產(chǎn)到2018 年其被逮捕，日產(chǎn)汽車企業(yè)內部的傳統(tǒng)范式經(jīng)歷了重大變化：其一，高級管理人員的價值判斷標準由過去的“日本式財閥經(jīng)濟學模式”轉變?yōu)椤懊绹桨桓耵敗と隹诉d經(jīng)濟學模式”；[27]其二，企業(yè)經(jīng)營風格由過去的封閉型的“加拉帕格達斯化”方式向開放型的“全球一體化”方式轉變；其三，過去由日本工程師出身的高管人員所主導的“技術中心主義”向由“高潛力人才（High Potential Persons）選拔系統(tǒng)”所主導的“市場中心主義”轉變；其四，過去的以“終身雇用”為基礎的“年功序列制”向以“客觀績效評估”為中心的“新人事管理制度”轉變；其五，過去的以“市場占有率”和“總銷售額”為中心的經(jīng)營戰(zhàn)略轉變?yōu)橐浴翱偸找媛省焙汀笆找婵傤~”為中心的新經(jīng)營戰(zhàn)略。

第二，從2018 年戈恩被捕至今，日產(chǎn)汽車企業(yè)內部的傳統(tǒng)范式表現(xiàn)出了以下新的問題：一是在戈恩被捕后，日產(chǎn)一直沒有找到能取代戈恩的優(yōu)秀繼任者。據(jù)悉，這就是所謂的“后戈恩問題”或“具備全球商業(yè)能力的最高級人才的不足問題”；二是在CEO 的報酬方面，日本企業(yè)的總薪酬遠低于歐美跨國公司的競爭對手，由此“報酬管理問題”重新凸顯出來。

“戈恩事件”看起來是由一些日產(chǎn)公司內部反對被法資吞并這一“大改革”方向的舉報人造成的，但在目前的環(huán)境下，日本汽車制造商與歐洲制造商進行戰(zhàn)略聯(lián)盟和管理整合的趨勢是不可阻擋的。受到新冠肺炎疫情沖擊導致短期大幅減產(chǎn)的汽車產(chǎn)業(yè)，從2021 年起，世界主要汽車制造商之間的關系可能會出現(xiàn)重大變動，這取決于各種預測，包括轉換至電動車（EV）等。目前，雷諾與日產(chǎn)的當務之急是如何改善其目前的業(yè)績，以及如何渡過10 年后即將到來的燃油車銷售禁令。不過，日產(chǎn)在電動車和油電混合動力車方面處于領先地位，在對應燃油車的限制銷售上，日產(chǎn)汽車依然比其他競爭對手更有優(yōu)勢。

事實上，由于新冠肺炎疫情擴大而導致收益大幅減少的法國汽車龍頭雷諾與日本日產(chǎn)汽車，已宣布將擱置造成兩家公司爭執(zhí)不下的經(jīng)營統(tǒng)合方案，保持各自的獨立性，直接采取行動促進在全球市場的合作。據(jù)說在新的聯(lián)盟計劃當中，加入了三菱汽車，三家公司將重建大規(guī)模的聯(lián)盟體制，包括從技術、產(chǎn)品開發(fā)到銷售和成本分擔。在重建聯(lián)盟戰(zhàn)略的同時，兩家公司還規(guī)劃了數(shù)萬人規(guī)模的裁員和成本削減方案，并將在各自的三年計劃中公布。[28]未來強化聯(lián)盟戰(zhàn)略的基礎是被稱為“領導者—追隨者”的方式，三家公司將積極共享其產(chǎn)品、技術開發(fā)及生產(chǎn)能力等。即使在自己公司銷售量相對較低的地區(qū)，透過共享生產(chǎn)能力及銷售網(wǎng)的話，將能促進在當?shù)厣a(chǎn)及銷售。

即便如此，筆者認為日本汽車產(chǎn)業(yè)的前景并不樂觀。具體而言，從汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的第七次范式轉移的角度來看，可以預見以下事實：對于電動車轉型的沖擊，無論是積極應對還是消極應對，日本汽車生產(chǎn)商將不可避免地受到“規(guī)模經(jīng)濟效應的陷阱”（the Trap of Scale Economies Effect）產(chǎn)生的各種制約。如果日本積極參與電動車轉型，最終汽車生產(chǎn)所需的全部零部件總數(shù)將迅速銳減。這將再次導致日本在汽車產(chǎn)業(yè)結構內破壞自身競爭優(yōu)勢的嚴重后果。因此，日本汽車產(chǎn)業(yè)內的許多零部件供應商和關聯(lián)產(chǎn)業(yè)將面臨迅速縮減或被淘汰的危機。結果是，考慮到汽車產(chǎn)業(yè)在日本國內經(jīng)濟中所占的比重，這必然會擴大為經(jīng)濟問題乃至政治問題。另一方面，譬如日本今后消極應對電動車轉型的話，也許從長遠來看，日本汽車產(chǎn)業(yè)將重演另一個21 世紀“加拉帕格達斯化”的失敗案例。

值得注意的是，從20 世紀70 年代的石油沖擊至今，日本汽車生產(chǎn)商在世界市場能夠取得巨大成功的核心力量，目前正面臨著前所未有的危機。具體而言，在經(jīng)歷第七次范式轉移的過程中，以下幾種宏觀趨勢值得關注：第一，產(chǎn)業(yè)的范式轉變表現(xiàn)為，電動車（an electric vehicle，簡稱EV）設計和生產(chǎn)方面的主導權正逐步從以硬件為中心的傳統(tǒng)制造業(yè)向以軟件（和高科技零件及材料）為中心的ICT供應商和化學企業(yè)轉移；第二，對個別汽車企業(yè)而言，汽車產(chǎn)業(yè)的全球價值鏈（GVC）正由過去的以“燃油發(fā)動機系統(tǒng)”為中心向以“EV 電池系統(tǒng)”為中心轉移；第三，對整個汽車產(chǎn)業(yè)而言，以所謂的“日本產(chǎn)業(yè)的化學化”[29]為基礎的化學企業(yè)和以“EV 電池和電動機”為基礎的新興EV 供應商將成為“受益者”。與此相反，以“燃油發(fā)動機和混合動力系統(tǒng)”為基礎的傳統(tǒng)供應商今后只能成為“受損者”。問題的核心是，與前者相比，眼下日本的政治權力大部分集中在后者身上；第四，對日本的國家層面而言，日本政府今后為了在汽車產(chǎn)業(yè)內保持全球性競爭優(yōu)勢，最終只能作為“調整者”對本國汽車產(chǎn)業(yè)推行大規(guī)模的結構調整；第五，從國際政治經(jīng)濟學（IPE）的角度看，日本一方面在國際層次正面臨中、美、德等國家參與的更加激烈的電動車轉型競爭格局，另一方面在國內將發(fā)生以燃油車系統(tǒng)為中心的現(xiàn)有政治勢力和以電動車系統(tǒng)為中心的新興利益集團之間的社會性沖突。

結束語

當下世界汽車產(chǎn)業(yè)正處于第七次范式轉移過程中，日本汽車產(chǎn)業(yè)正在面臨著在全球市場上其競爭優(yōu)勢大幅減弱的嚴重危機，其原因是豐田等日本汽車生產(chǎn)商已在燃油車和混合動力汽車兩個領域擁有絕對性和相對性的優(yōu)勢地位，由此增加了轉型的困難。日本汽車產(chǎn)業(yè)面臨的轉型困境可稱之為“規(guī)模經(jīng)濟效應陷阱”。圍繞快速進行中的第七次汽車范式轉移，世界主要國家相比于日本更容易采取更加積極全面的措施。比如，中國認為新的范式轉移是將汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為未來國家核心戰(zhàn)略部門的絕好機會，對電動車轉型方面一直采取最為積極的應對措施。歐洲的主要國家試圖通過過去“空客”（Airbus）的成功經(jīng)驗，努力在電動車產(chǎn)業(yè)上創(chuàng)造出第二個成功事例，正在全面推進一系列政策措施。同樣，拜登政府上臺后，美國也開始了通過新的“親綠色政策”積極應對中、歐等全球競爭對手，同時試圖復興本國的電動車產(chǎn)業(yè)。

在上述的全球汽車產(chǎn)業(yè)正處于大變革期的宏觀環(huán)境下，為揭示日本汽車產(chǎn)業(yè)的歷史發(fā)展脈絡及其面臨的重大挑戰(zhàn)，本文總結了世界汽車產(chǎn)業(yè)自19世紀末到現(xiàn)在所發(fā)生的七次范式的轉移過程，并以此為基礎提出了分析汽車產(chǎn)業(yè)范式轉變的政治經(jīng)濟學架構。本文所做的具體案例研究表明，日本汽車產(chǎn)業(yè)在第七次汽車范式的轉移過程中，表現(xiàn)為“沖突型國家”模式（參見表2）。和韓國相同，這種“沖突型國家”背后存在“強國家”和“強社會”，其核心是“以燃油車和混合動力汽車為中心”的現(xiàn)有政治勢力和“以CASE 汽車為中心”的新興利益集團之間的政治博弈。

表2 電子政府的結構解析

國際汽車產(chǎn)業(yè)范式轉移的歷史經(jīng)驗特別是國際政治經(jīng)濟學（IPE）提供的分析視角表明，汽車產(chǎn)業(yè)的范式轉移總是產(chǎn)生國內“受益者”和“受損者”，進而在國際層面產(chǎn)生了主要國家之間的權力斗爭。世界汽車生產(chǎn)大國面臨如此激烈的競爭環(huán)境即第七次汽車產(chǎn)業(yè)范式轉移過程的沖擊下，不得不對本國汽車產(chǎn)業(yè)進行大規(guī)模的結構調整。正因如此，作為在過去的權力結構和新興的利益結構之間的一種“調整者”，各國政府比以往任何時候都迫切需要對國內汽車產(chǎn)業(yè)直接干預，這種干預行為表現(xiàn)為多種形式。在汽車產(chǎn)業(yè)結構調整的過程中，不同國家之間的核心利益必然會發(fā)生嚴重沖突，最終會導致出人預料的嚴重問題?！案甓魇录币部梢詮倪@種角度加以更深入地理解。①2019 年12 月末戈恩離日之后，日產(chǎn)汽車與R-N-M 聯(lián)盟的問題迅速擴展到在“企業(yè)—產(chǎn)業(yè)—國家”層面，嚴重程度空前提高。當我們研究日本汽車產(chǎn)業(yè)和全球汽車產(chǎn)業(yè)中正在發(fā)生的根本性變化時，如果將之視為首席執(zhí)行官個人的問題或者個別企業(yè)里所發(fā)生的偶然性事件，將難免發(fā)生嚴重的偏差或者誤導?？傊谏鲜鰵v史脈絡和國際政治經(jīng)濟學的分析框架，不僅可以更好地把握日本汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的新沖擊，也是為解析“在國際范式轉移背景下日本汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展”的最為重要的一種邏輯線索，今后需要更深入地研究。