于夢琦，張嘉慧，王思雨，周志成，劉偉華

（1.國能鐵路裝備有限責任公司，北京 100011；2.天津大學 管理與經濟學部，天津 300072；3.中國物流與采購聯(lián)合會，北京 100073）

0 引言

2016 年12 月交通運輸部等18 個部門聯(lián)合印發(fā)了我國第一個多式聯(lián)運綱領性文件《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》。此后，我國多式聯(lián)運進入快速發(fā)展階段。隨著政府政策的密集出臺，多式聯(lián)運已經上升為國家戰(zhàn)略，共有三批70 個項目入選國家多式聯(lián)運示范工程[1]。其中，公鐵聯(lián)運發(fā)展勢頭良好，基于集拼集運模式的鐵路班列呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

隨著鐵路運輸能力加大，多式聯(lián)運運輸效率提升，越來越多的鐵路貨運公司開始改進服務產品方案，基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務就是其中一種。鐵路集拼集運模式是一種針對鐵路貨運公司的創(chuàng)新班列運營模式，它通過集拼集運讓貨源從“過路”變?yōu)椤凹Y”，合理利用閑置運輸生產要素，實現(xiàn)鐵路班列信息共享、班列艙位共享、代碼共享、資源共享，突破全程運輸直達的限制，促進資源配置優(yōu)化和供給升級[2]。例如，中外運于2019年9月發(fā)布了首個統(tǒng)一的全國標準化產品“外運E拼”，以應對國際貿易碎片化的新趨勢，該平臺集線上需求整合平臺、線下配載集采平臺為一體，通過中外運全鏈路的服務、全球性的網絡，以生態(tài)圈構建為核心主旨，為拼箱貨代公司及各相關方提供一站式端到端物流服務和解決方案[3]。此外，在“一帶一路”倡議下，為促進中歐班列高質量發(fā)展，新疆首創(chuàng)“集拼集運模式”，實現(xiàn)了信息前置、共享倉位、按期集貨、平行作業(yè)，最大限度提高了集裝箱利用率，全面提升了中歐班列裝載量，降低了運輸成本，壯大了開行規(guī)模[4]。在上述基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務中，前置倉可分為“廠前倉”和“站前倉”。“廠前倉”一般建設在貨源密集區(qū)域，負責匯集區(qū)域內貨源，目的是將貨源集拼成整箱、整掛貨物?！罢厩皞}”一般建設在鐵路場站附近，負責周轉整箱、整掛貨物，目的是緩解鐵路場站周轉壓力。前置倉的主要目的是利用既有的物流基地和專用線的倉儲能力，利用公路運輸短駁為輔助，增強傳統(tǒng)鐵路貨運的柔性，提升運輸配送效率。

基于集拼集運的鐵路前置倉服務集合了前置倉和鐵路集拼集運模式的優(yōu)點，對提升鐵路貨運的客戶體驗和運行效率具有重要意義。首先，鐵路前置倉的設置能夠加快貨物在公鐵聯(lián)運中的運轉效率，使得配送更加及時，增強公鐵聯(lián)運優(yōu)勢。其次，采用鐵路前置倉集拼集運模式，在提高配送時效的基礎上能夠充分利用班列運力，以加掛的形式“搭便車”，實現(xiàn)階梯直達、快速接力運輸，進一步擴大班列的開行規(guī)模，提高開行頻次，促進鐵路沿線產業(yè)合作共贏、區(qū)域協(xié)同發(fā)展。第三，鐵路前置倉集拼集運解決了多式聯(lián)運現(xiàn)有的物流集貨難等問題，通過前置倉吸引更多的電商貨源，豐富多式聯(lián)運的服務產品，保障穩(wěn)定的貨源供給；并且通過內外貿貨物同列運輸、空箱換重箱，發(fā)揮鐵路重載優(yōu)勢，破解了班列發(fā)展瓶頸，保障線路運營效益，進一步激發(fā)企業(yè)發(fā)展公鐵多式聯(lián)運的積極性。

在基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務中，物流服務體系設計至關重要。通過對部分企業(yè)的調研，我們發(fā)現(xiàn)對于在特定區(qū)域內運行的鐵路貨運公司，在開展市場化物流業(yè)務時，面臨非大宗貨物市場運輸需求量不足，公路短駁成本高，鐵路重載虧噸以及多式聯(lián)運管理難等問題。這主要與物流服務體系設計不足相關。物流服務體系是保證物流服務得以正常運作的相關各類要素的有機組合，是由相互聯(lián)系、相互制約的若干要素組合而成的、具有特定功能的一個有機整體。只有進行系統(tǒng)性的物流服務體系設計，基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務才能正常運轉并發(fā)揮其重要作用。現(xiàn)有的相關研究表明[5-6]，當前基于集拼集運的鐵路前置倉服務體系研究，更多的集中在前置倉和集拼集運兩個單獨的領域，尚未有學者從服務體系設計理論著手，針對基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務進行研究。因此，迫切需要結合相關理論開展物流服務體系的設計研究。

因此，本文基于現(xiàn)代物流服務體系設計的理論基礎[7]，從需求主體、供給主體、設施設備、信息、服務產品以及服務模式六個要素，設計了基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務體系，旨在推動解決當前制約鐵路集拼集運的關鍵痛點問題，為促進鐵路集拼集運提供理論參考。

1 文獻綜述

本文在物流服務體系研究的基礎上提出基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務體系，因此針對前置倉、集拼集運以及物流服務體系等三個方面的文獻進行整理和總結。

1.1 前置倉

前置倉是近年來被零售行業(yè)熱捧的一種倉配模式，是電商業(yè)、綜合商超企業(yè)為了讓貨物離消費者更近、提高配送效率，推出的一種倉儲解決方案[8]。作為全球第一大網絡零售市場，中國是前置倉研究的主陣地。當前，中國學者對前置倉的研究主要集中在兩個方面：一方面是對前置倉模式進行思考的定性研究，另一方面是對前置倉選址進行優(yōu)化的定量研究。從前置倉模式的定性研究來看，前置倉可縮短配送距離，實現(xiàn)及時供貨，降低物流成本，但是前置倉存在存儲空間小，存儲品類受限等問題[5]。同時，前置倉模式也有著廣闊的發(fā)展前景，是制藥企業(yè)供應鏈降本增效的重要環(huán)節(jié)[9]，也是城市應急供應體系建設的新思路和新路徑[10]。從前置倉模式的定量研究來看，主要集中在前置倉的最優(yōu)選址這一主題上。郭放，等[11]通過啟發(fā)式算法提出了城市小件物流配送的前置倉選址以及補貨存貨策略。宋振波，等[12]結合具體的電商案例，利用整數(shù)規(guī)劃方法，求得使總物流成本最少的最優(yōu)前置倉選址。從上述兩個方面來看，前置倉的相關研究并未涉及到服務體系的設計問題。

1.2 集拼集運

集拼集運作為一種新的鐵路運輸方式，能夠全面提升鐵路班列運載量，化解班列運營瓶頸，降低運行成本，是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和多方共贏的有效途徑[6]。近年來，關于集拼集運的研究取得了不少進展，主要集中在以下兩個方面。一方面，已有學者開展了基于中歐班列的集拼集運選址與運輸路線研究。從集拼集運的思路出發(fā)，建立中歐班列國際運輸網絡優(yōu)化模型，解決直達班列不同線路惡性競爭、國內貨源分散等問題[13]。如通過建立混合整數(shù)規(guī)劃模型，結合中歐班列的實際運營數(shù)據(jù)，研究如何在環(huán)境可持續(xù)的前提下對中歐班列的集拼中心進行選址優(yōu)化問題[14]。另一方面，也有學者關注了“一帶一路”戰(zhàn)略下集拼集運模式的發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)化對策[15]。例如，馬斌[16]認為目前集拼集運模式發(fā)展的過程中還存在市場定位不清、協(xié)調機制低效等問題，并從優(yōu)化線路布局、服務地區(qū)合作等方面給出了相應的優(yōu)化建議。李佳峰[17]通過分析集拼集運模式發(fā)展現(xiàn)狀，提出“一帶一路”背景下的優(yōu)化對策，即優(yōu)化鐵路物流中心布局、補強鐵路場站設施設備、豐富班列運輸產品種類等。

1.3 物流服務體系

目前，有關服務體系的研究大多以產業(yè)為基礎，但面向企業(yè)級的服務體系，尤其針對集拼集運模式的鐵路前置倉服務體系的研究卻很少。因此，我們以物流服務體系為基礎，進行相關的研究綜述。目前，有關物流服務體系的研究主要集中在以下三個研究方向。一是物流服務體系建設的路徑和方向，如張景[18]提出多元化運營模式下構建跨境電商物流服務體系的思路。禹華平[19]研究了無界營銷趨勢下的智慧物流服務體系的發(fā)展方向。二是通過建立評價模型的方法構建物流服務指標評價體系，例如李明會[20]利用服務差距模型找出眾包物流企業(yè)存在的問題,構建了基于客戶體驗的眾包物流服務質量評價指標體系。喬曉冰，等[21]通過建立B2C跨境電商物流服務質量評價體系,利用問卷調查和主成分分析的分析方法,得出天貓國際跨境物流服務質量評分，并給出建議。第三，基于現(xiàn)代物流服務體系的框架結構，從需求要素、供給要素、政策要素3 個方面對現(xiàn)代物流服務體系的要素與結構進行分析[7]。

通過以上文獻綜述，我們發(fā)現(xiàn)針對電商領域的前置倉模式和鐵路領域的集拼集運模式已經有了較為全面的研究，但并沒有學者對基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務體系進行研究。因此，本文將在集拼集運基礎上，針對鐵路前置倉的物流服務體系設計進行研究，以期為鐵路貨運企業(yè)開展物流一體化運營提供更好的理論支持。

2 面向企業(yè)層面的物流服務體系設計理論基礎

按照賀登才，等[8]的研究，現(xiàn)代物流服務體系要素主要面向區(qū)域產業(yè)體系，它的構成包括三個方面：需求要素、供給要素和政策要素，其中供給要素包括供給的主體要素、供給的設施設備要素、供給的信息技術要素；政策要素主要是指政府在推進產業(yè)政策方面的一系列政策工具，如稅收、土地、融資等?？紤]到本文主要設計面向企業(yè)層面的服務體系，因此這里的政策要素可以改為企業(yè)的服務要素，即包括服務產品和服務模式兩大要素。具體如圖1所示。

圖1 面向企業(yè)的物流服務體系要素構成

（1）物流需求主體要素。物流需求主體要素是產生物流需求的主體，對應在現(xiàn)代物流服務體系的市場維中即為物流客體要素。從整體上看，物流需求主體要素來源于國民經濟各個產業(yè)，具體包括第一產業(yè)物流需求主體、第二產業(yè)物流需求主體、第三產業(yè)物流需求主體。典型的物流需求主體包括工業(yè)物流需求、農業(yè)物流需求、商業(yè)物流需求和進出口物流需求體系的相關主體。

（2）物流服務供給的主體要素。物流企業(yè)是物流服務供給的主體。如果從物流供給服務的性質來看，可以分為兩類，一類是第三方物流企業(yè)，另一類是自營型物流企業(yè)。其中，第三方物流企業(yè)是指接受客戶委托為其提供專項或全面的物流系統(tǒng)設計以及系統(tǒng)運營的物流服務模式的企業(yè)，也就是社會化的物流企業(yè)，其客戶是各類物流需求主體。自營型物流企業(yè)是指其業(yè)務來源于自身企業(yè)的物流企業(yè)，這些物流企業(yè)主營業(yè)務來自自身的母公司。

（3）物流服務供給的設施設備要素。設施設備要素是保障物流服務運作的硬件載體設施。它既包括各種機械設備、器具等可供長期使用，并在使用中基本保持原有實物形態(tài)的物質資料，也包括運輸通道、貨運場站和倉庫等基礎設施。從分類來看，主要包括運輸設施設備、倉儲設施設備、連接型設備、物流節(jié)點設施等。

（4）物流服務供給的信息技術要素。物流信息技術是現(xiàn)代信息技術在物流各個作業(yè)環(huán)節(jié)中的綜合應用，是現(xiàn)代物流區(qū)別傳統(tǒng)物流的根本標志。從構成要素上看，物流信息系統(tǒng)包括兩個方面，一個是物流信息技術，具體來說包括信息采集技術、跟蹤定位技術、業(yè)務管理技術等；另一個是物流信息平臺，具體來說包括企業(yè)物流信息系統(tǒng)、行業(yè)物流信息系統(tǒng)、區(qū)域物流信息系統(tǒng)、政府物流信息系統(tǒng)等方面。

（5）服務產品和服務模式要素。服務產品和服務模式要素在體系構建、運行和調整中起著至關重要的作用?，F(xiàn)代物流服務體系的運行對象是“物”，然而服務產品類型的多樣性，以及人力、物力、財力資源的組織和合理利用是一個非常復雜的過程。因此，根據(jù)服務產品的不同，形成了專業(yè)型物流服務、綜合性物流服務、平臺型物流服務等模式類別。

3 考慮集拼集運的鐵路前置倉服務體系分析

借鑒已有的物流服務體系理論，本文構建了鐵路前置倉集拼集運服務體系框架。圍繞該服務體系框架，如圖2所示，從需求要素分析、供給主體要素分析、設施設備要素分析、信息要素分析、服務產品分析和服務模式分析等六個方面提出基于集拼集運的鐵路前置倉服務體系[22]。

圖2 鐵路前置倉集拼集運服務體系框架

3.1 需求主體要素分析

鐵路前置倉服務體系需求主體要素即前置倉集拼集運的客戶主體。根據(jù)資源整合能力和運輸能力，可將目標客戶主體分為以下三類：

第一類是關鍵貨主類：這類客戶往往掌握較大貨量，能夠獨立組織整車或集裝箱運輸。通常是非煤大宗商品廠商和貨代公司，能給鐵路貨運企業(yè)提供保底貨。根據(jù)客戶的資源整合能力，該類貨主可進一步劃分為有貨有平臺和有貨無平臺兩類。有貨有平臺貨主是指自身具有整合貨源能力的客戶，這些客戶掌握著多種貨源，具有較強的資源整合和信息處理能力，例如，貨運代理公司。這類貨主的主要需求是通過鐵路集運運輸，降低干線運輸成本。有貨無平臺貨主是指客戶自身有一定的貨量，但沒有基于平臺去聚集其他貨源的能力。這類客戶的需求是通過前置倉加集拼模式，避免自身不滿整車發(fā)運造成的運輸成本增高，能享受鐵路貨運企業(yè)給予的較低整車承運價格。

第二類是重要貨主類：這類客戶有一定的聚集貨源的能力，但貨量不足以獨立組織整車或集裝箱運輸：這類貨主通常是社會上的第三方物流企業(yè)，該類客戶除了具有一定的聚集貨源的能力外，本身具有一定的運輸能力，在公路短駁階段可以決定發(fā)運方式及實際承運人，具體表現(xiàn)為擁有自己車輛或者合作的車隊?；谇爸脗}集拼集運模式的公鐵聯(lián)運可作為此類客戶選擇的重要來源之一，為鐵路貨運企業(yè)提供較大的貨源補充。

第三類是普通貨主類：這類客戶通常沒有聚集貨源的能力，同時貨量較少。這類貨主通常是臨時性訂艙，能為鐵路貨運企業(yè)提供補充性貨源。這類貨主貨量和周期均不穩(wěn)定，會根據(jù)實際需求，需要鐵路貨運企業(yè)協(xié)調相關運輸資源為其提供服務。

3.2 供給主體要素分析

鐵路前置倉集拼集運模式的實施需要鐵路貨運體系與社會商貿物流體系的合作。該模式的實現(xiàn)有助于鐵路貨運能力建設，完善現(xiàn)代商貿流通體系。因此，在鐵路前置倉集拼集運模式中主要涉及鐵路干線承運人、公路短駁承運人、場站經營人、集裝箱管理經營人四個供給主體角色。

在進行角色選擇時，通常來說，鐵路貨運公司具有鐵路干線基礎資源以及較強的干線運輸能力，因此，干線承運由鐵路貨運公司承擔。

公路短駁承運人角色可根據(jù)業(yè)務模式進行選擇。若鐵路貨運公司具備公路運輸車隊以及較強的公路短駁運輸能力，則公路短駁承運人可以由鐵路貨運公司進行承擔，此時鐵路貨運公司不僅承擔了鐵路干線運輸，還承擔了兩端公路短駁的任務。如果鐵路貨運公司不具備公路運輸車隊以及較強的公路短駁運輸能力，那鐵路干線兩端的公路短駁任務由社會合作伙伴（如兩端均有公路末端能力的車隊）完成承運任務。

場站經營人和集裝箱管理經營人可以根據(jù)鐵路貨運公司的運營能力、運營成本等因素進行綜合選擇。如果鐵路貨運公司具備相關的人員、設備和場地，它可以由鐵路貨運公司自行承擔；如果鐵路公司不具備相關的設備和能力，也可以引入社會戰(zhàn)略合作伙伴進行混改后承擔。例如，鐵路貨運公司通過轉讓一定股份進行混合所有制改造，引入專業(yè)的合作伙伴，協(xié)助管理前置倉場站和集裝箱等設備。如果鐵路公司不具備相關的設備和能力，但是擁有較強的社會合作伙伴整合和管理能力，還可以通過社會合作伙伴承擔，如通過簽訂合同，由社會第三方專業(yè)公司協(xié)助管理。

鐵路前置倉集拼集運供給主體角色類別及承擔方式如圖3所示。

圖3 鐵路前置倉集拼集運供給主體

鐵路前置倉集拼集運供給主體角色承擔方式的實施條件見表1。

表1 鐵路前置倉集拼集運供給主體承擔方式實施條件

3.3 設施設備要素分析

鐵路前置倉集拼集運服務體系既需要滿足“集拼”的貨物重組、集散、裝卸等功能，又要滿足“集運”的高效組織和不同運輸方式間的無縫銜接。因此，服務體系設施設備要素對貨物進站后的流轉、各功能的有效實現(xiàn)以及服務體系整體的運作效率有重要影響，具體而言有以下三點影響：

（1）由于貨物的中轉涉及到不同主體的參與，貨物的運轉效率除了與服務效率有關，與不同構成要素間的協(xié)作同樣緊密相關。鐵路前置倉集拼集運模式不僅需要合理的運輸設施設備配置，還需要簡單有效的作業(yè)調度流程以及信息管理平臺，以便應用于不同服務對象和運輸方式，從而縮短貨物集拼集運的時間。

（2）甩掛運輸需要場站具備更大的停車場地，標準化的理貨作業(yè)區(qū)以及完善的貨物集散配送倉庫；需要集拼集運的運輸裝備與服務設施、設備有效連接，從而提高裝卸效率。

（3）由于鐵路零擔貨物需要進行一定的貨物集散作業(yè)，應擁有高效協(xié)同配送的倉儲和運輸作業(yè)區(qū)，主要用于貨物的集散作業(yè)，配備理貨、分揀、暫存等功能，此外，對車輛進行實時監(jiān)控和調度才能保證集拼集運作業(yè)的效率。

3.4 信息要素分析

在鐵路前置倉集拼集運的背景下，信息管理平臺作為綜合多方因素的龐大系統(tǒng)，融合了客戶訂單信息、集拼集運的場站信息、車輛信息、鐵路系統(tǒng)信息、公路系統(tǒng)信息、政府部門信息等眾多相關單位的信息要素，以實現(xiàn)各種信息資源的優(yōu)化組合。

因此，前置倉信息管理平臺的功能一般需要包括訂單管理、運力管理、前置倉作業(yè)管理、統(tǒng)計管理、客戶管理、財務管理、資產管理、權限管理和系統(tǒng)配置等方面。該平臺能夠根據(jù)企業(yè)運營組織形式，通過標準接口及互聯(lián)網、短消息等多種發(fā)布方式為運輸企業(yè)提供車輛智能調度方案；為客戶提供物流過程信息；為集拼集運經營人提供車輛實時在線監(jiān)控；系統(tǒng)還可以通過標準接口與企業(yè)ERP 系統(tǒng)、前置倉監(jiān)控系統(tǒng)對接，獲得人、車、貨、場站等信息，根據(jù)相應的調度技術模型進行智能調度。

3.5 服務產品要素分析

在現(xiàn)代物流服務體系設計理論中，最后一個要素是政策要素，也就是推動物流產業(yè)發(fā)展的重要抓手。作為企業(yè)設計服務體系而言，其重要的抓手是服務產品，而不是物流政策，因此基于物流服務體系設計的理論和上述要素分析，我們設計了前置倉集拼集運服務產品體系，如圖4所示。

圖4 鐵路集拼集運服務產品的設計

鐵路前置倉服務產品通?？梢园▋深悾阂活愂歉呒壏眨涣硪活愂腔竟δ芊?。在高級服務部分，通?？梢蕴峁﹥?yōu)先供倉、優(yōu)先發(fā)貨、優(yōu)先配送等與前置倉場站功能密切相關的高級服務，同時也可以提供專屬客服定制方案，并提供不同客戶類型的升級管理服務。

在基本功能服務中，通常有運輸服務和增值服務兩類。其中運輸服務需要以客戶為中心，提供包括運輸供需匹配、運輸方案制定、運輸過程跟蹤、信息全程監(jiān)控等類別的服務。在增值服務中，結合集拼集運的特點，提供多元化、個性化服務為主要競爭手段的服務，包括共享掛車聯(lián)盟服務、前置倉倉儲服務、門到門配送服務以及全流程個性化服務。

3.6 服務模式要素分析

服務模式是服務體系運作的核心，也是服務體系設計的關鍵?；诩醇\的鐵路前置倉服務，需要考慮到集拼集運和前置倉的兩大特點。通常來說，集拼集運在線上完成，一般通過前置倉集拼集運智慧平臺進行線上整合，該智慧平臺主要進行線上集拼集運信息的整合和物流狀態(tài)的實時反饋和更新。前置倉主要是進行線下的物流服務操作。由于前置倉集拼集運服務模式有時難以僅由鐵路貨運企業(yè)單獨完成，因此通常需要其與其他的服務供給主體共同組成項目運營公司。根據(jù)運作模式是否自主完成，前置倉集拼集運的服務模式可分為兩種：“全程自主”運營模式和“合作式”運營模式。

3.6.1 模式一：“全程自主”運營模式。全程自主運營模式，即項目運營公司通過自建運營平臺和物流團隊為市場提供“倉到倉”、“門到門”的全程物流服務和其他增值服務。該模式的具體業(yè)務運營流程如圖5所示。

圖5 “全程自主”運營模式流程

在該模式中項目運營公司需投入的資源包括：鐵路干線資源、公路車輛、信息平臺、物流運營團隊等。鐵路貨運公司為客戶公司提供“廠前倉”和“站前倉”倉儲資源、公路短駁資源、鐵路干線運輸以及全程運輸?shù)墓芾怼?/p>

圖5中虛線為信息流，實線為物流?？蛻艨梢酝ㄟ^平臺或者線下兩種方式下單。線上下單通過前置倉集拼集運智慧平臺發(fā)送訂單物流指令到項目運營公司，線下下單通過工作系統(tǒng)發(fā)送訂單物流指令到項目運營公司。由項目運營公司統(tǒng)一安排從貨源地到目的地的全流程多式聯(lián)運，包括廠前倉儲資源管理、公路短駁運輸管理、站前倉儲資源管理、場站運營管理以及相關基本功能服務，并在各個物流節(jié)點進行物流狀態(tài)實時反饋更新。

3.6.2 模式二：“合作式”運營模式。“合作式”模式是指在實際運營中，項目運營公司只負責提供鐵路干線、班列信息資源服務。鐵路兩端的貨源匯集和平臺運營，以及“前端上門取貨”和“后端送貨到門”的物流服務分別由客戶提供。該模式的具體業(yè)務運營流程如圖6所示。

圖6 “合作式”運營模式流程

項目運營公司需投入的資源包括鐵路資源、公路車輛以及相關運營人員等。在這一模式下，鐵路貨運公司僅需與客戶進行合作，利用其現(xiàn)有倉儲系統(tǒng)進行“廠前倉”建設。如果客戶有公路車輛資源，則由客戶提供，鐵路貨運公司進行調度管理。如果客戶沒有相關資源，則由鐵路貨運公司統(tǒng)一安排。

圖6中虛線為信息流，實線為物流。貨主或者專線物流企業(yè)可以通過平臺或者線下兩種方式下單。線上下單通過前置倉集拼集運智慧平臺發(fā)送訂單物流指令到項目運營公司，線下下單通過工作系統(tǒng)發(fā)送訂單物流指令到項目運營公司。項目運營公司發(fā)送前端物流指令和后端物流指令到客戶企業(yè)。客戶企業(yè)安排廠前倉資源管理、兩端短駁運輸以及相關服務，項目運營公司安排站前倉資源管理、場站運營以及相關基本功能服務，并在各個物流節(jié)點進行物流狀態(tài)實時反饋更新。

4 主要結論

本文在物流服務體系設計理論基礎上探索了基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務體系的構建，分別從需求要素分析、供給主體要素分析、設施設備要素分析、信息要素分析、服務產品要素分析和服務模式要素分析六個方面提出基于集拼集運的鐵路前置倉服務體系。

首先，在需求要素分析方面，本文根據(jù)資源整合能力和貨運量，將目標客戶分為三類：關鍵貨主類、重要貨主類和普通貨主類，其中，前兩類為鐵路前置倉集拼集運服務體系的主要客戶對象。其次，在供給主體要素分析中，本文考慮了干線承運人、場站經營人、公路短駁運輸承運人、集裝箱箱管經營人等多個角色。第三，在設施設備要素分析中，設施設備要既能滿足“集拼”的貨物重組、集散、裝卸等功能，又要能滿足“集運”的高效組織和不同運輸方式間的無縫銜接。第四，在信息要素分析中，本文提出了具備綜合多方信息，以實現(xiàn)各種資源優(yōu)化組合的信息管理平臺及其功能調度。第五，在服務產品要素分析中，在結合客戶需求的基礎上，根據(jù)不同產品的定位，提出了高級服務與基本功能服務。最后，在服務模式要素分析中，本文設計了前置倉集拼集運的兩種業(yè)務運作模式，分別為“全程自主”運營模式和“合作式”運營模式。

5 展望

基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務是化解鐵路物流運營瓶頸的有效方案，該模式是實現(xiàn)物流可持續(xù)發(fā)展和多方共贏的有效途徑。但目前受合作范圍小、相關層面服務體系、統(tǒng)籌機制不完善等因素影響，基于集拼集運的鐵路前置倉模式的業(yè)務常態(tài)化運行程度不高，這在一定程度上制約了我國鐵路物流的整體發(fā)展。本文從服務體系設計入手，支持推廣“基于集拼集運的鐵路前置倉”業(yè)務，為鞏固和推動“集拼集運”模式規(guī)?；⒊B(tài)化運行，更好發(fā)揮鐵路物流的作用提供了理論基礎。

但總體來看，本研究還存在拓展的空間：首先，在物流服務體系設計理論基礎上提出了基于集拼集運模式的鐵路前置倉服務體系，并未進行定量的數(shù)據(jù)分析，可以在后續(xù)研究中改進，從而更直觀地看到各個因素的重要程度。其次，本文在服務體系設計因素的考慮方面可能并不全面，未來可以在對企業(yè)實地調研的基礎上進行檢驗。