趙健，馬靖然，趙彬，肖佳睿

(大連海事大學(xué) 航海學(xué)院，遼寧 大連 116026)

一、引言

隨著數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的到來和人工智能技術(shù)的廣泛應(yīng)用，船舶智能化、無人化成為航?？萍嫉陌l(fā)展方向。國際海事組織(IMO)從安全和環(huán)境保護(hù)的角度，制定并頒布一系列與“水面自主航行船”(MASS)相關(guān)的指南、導(dǎo)則、決議等，航海教育與培養(yǎng)模式也必然迎來一場(chǎng)變革。此外，當(dāng)前船員市場(chǎng)也面對(duì)很多不確定因素，特別是新冠疫情的持續(xù)沖擊，在國際航運(yùn)勞務(wù)市場(chǎng)需求多樣化和全球教育模式大環(huán)境不斷改變的背景下，世界各國都在積極尋求更符合本國實(shí)際需要的航海教育模式。目前世界上大多數(shù)國家航海類專業(yè)的培養(yǎng)模式是與學(xué)位教育結(jié)合在一起，采取一貫式培養(yǎng)方式[1]；而以法國、荷蘭為代表的歐盟國家立足本國航海類專業(yè)教育的特色，結(jié)合行業(yè)人才供需情況，主要采取“駕機(jī)合一”的航海教育培養(yǎng)模式[2]?！榜{機(jī)合一”培養(yǎng)模式以培養(yǎng)全能復(fù)合型航海人才為目標(biāo)，該培養(yǎng)體系下的學(xué)員，既能適任駕駛員也能適任輪機(jī)員工作，能更好地應(yīng)對(duì)船舶配員遞減趨勢(shì)以及船舶智能化、無人化的時(shí)代步伐。在無人船舶與船舶自動(dòng)化構(gòu)想日益清晰的今天，學(xué)習(xí)和借鑒法國的航海教育模式對(duì)我國適應(yīng)航?？萍及l(fā)展新趨勢(shì)、培養(yǎng)高素質(zhì)復(fù)合型航海人才具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、“駕機(jī)合一”培養(yǎng)模式發(fā)展概述

“駕機(jī)合一”培養(yǎng)模式誕生較晚且發(fā)展仍然具有局限性，尤其是在傳統(tǒng)的船上分工背景下推進(jìn)該模式較為困難，但在當(dāng)前智能航海發(fā)展驅(qū)動(dòng)下，該模式具有一定的優(yōu)勢(shì)和發(fā)展?jié)摿?。目前“駕機(jī)合一”培養(yǎng)模式在法國、荷蘭、丹麥等少數(shù)國家應(yīng)用較為廣泛，在德國、日本和美國也有一部分航海院校采用這種培養(yǎng)模式。該模式的主要特點(diǎn)是航海技術(shù)與輪機(jī)工程兩個(gè)專業(yè)部分或完全實(shí)行復(fù)合式培養(yǎng)。在法國，接受“駕機(jī)合一”培養(yǎng)并畢業(yè)的學(xué)員既能從事船舶甲板部工作，又能承擔(dān)與機(jī)艙相關(guān)的任務(wù)。學(xué)員在完成規(guī)定的培養(yǎng)計(jì)劃后即可以申請(qǐng)駕駛員證書或輪機(jī)員證書。而荷蘭的“駕機(jī)合一”培養(yǎng)模式是全綜合式，將駕駛員和輪機(jī)員的兩個(gè)四年培養(yǎng)計(jì)劃綜合為一個(gè)培養(yǎng)計(jì)劃，畢業(yè)生除了獲得學(xué)士學(xué)位證書之外，還可以獲得操作級(jí)駕駛員適任證書與輪機(jī)員適任證書或雙證值班員(Maritime Dual Officer)適任證書。畢業(yè)生完成規(guī)定的海上資歷后即可成為值班員，其工作職責(zé)不僅包含駕駛員的工作內(nèi)容而且包含輪機(jī)員的工作內(nèi)容[2]。在“駕機(jī)合一”模式下的值班員是既懂航海技術(shù)又懂輪機(jī)工程的高級(jí)復(fù)合型技術(shù)應(yīng)用人才。雖然“駕機(jī)合一”模式存在培養(yǎng)周期相對(duì)較長、培養(yǎng)難度較大等局限性，但是其畢業(yè)生的就業(yè)適應(yīng)性強(qiáng)，尤其適應(yīng)船舶向高度自動(dòng)化方向發(fā)展的需要[3]。

三、法國航海教育“駕機(jī)合一”培養(yǎng)模式

法國國立海洋高等學(xué)校(Ecole Nationale Supérieure Maritime，以下簡稱為ENSM)在法國航海教育領(lǐng)域占有重要地位。該校是由多所航海類院校重組后于2010年10月1日正式成立，隸屬于法國生態(tài)、能源與海洋部，是法國210所工程師學(xué)校之一，分別在勒阿弗爾、馬賽、南特和圣馬洛設(shè)有四個(gè)校區(qū)。學(xué)校提供專業(yè)的高質(zhì)量的海事培訓(xùn)課程，旨在為海事領(lǐng)域培養(yǎng)具有思想開放、求知欲強(qiáng)、作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)葍?yōu)秀品格的商船高級(jí)船員、工程師級(jí)船員(“駕機(jī)合一”培養(yǎng))以及海運(yùn)、交通、海工、捕魚、水產(chǎn)養(yǎng)殖、環(huán)境保護(hù)與可持續(xù)發(fā)展等領(lǐng)域的準(zhǔn)航海和準(zhǔn)港口海事從業(yè)人員。為提高教學(xué)水平，ENSM聘請(qǐng)來自海事部門和海事研究所的優(yōu)秀教師，并合理利用導(dǎo)航、機(jī)艙、ECDIS、動(dòng)力定位、蒸汽、模擬器等一系列設(shè)備提高學(xué)員的實(shí)操水平。經(jīng)過ENSM高質(zhì)量的培養(yǎng)之后，學(xué)員將有足夠的能力在海事領(lǐng)域任職。同時(shí)ENSM的畢業(yè)文憑可以用來申請(qǐng)?jiān)谌魏未靽聼o限航區(qū)航行的所有類型船舶的工作。學(xué)校提供多種學(xué)士后教育，其中有三年制的駕駛員和三年制的輪機(jī)員培養(yǎng)以及五年或五年半制的工程師級(jí)船員培養(yǎng)(“駕機(jī)合一”培養(yǎng))。本文主要介紹“駕機(jī)合一”培養(yǎng)模式。

(一)入學(xué)方式

入學(xué)考試方式：不論是否取得高中文憑或是同等文憑，所有即將高中畢業(yè)的學(xué)員都可以參加入學(xué)考試，通過入學(xué)考試即可被錄取進(jìn)入ENSM學(xué)習(xí)?？荚嚨膬?nèi)容、時(shí)間以及系數(shù)見表1。

認(rèn)可成績方式：ENSM對(duì)大學(xué)一年級(jí)或參加大學(xué)大二學(xué)年常青藤聯(lián)盟預(yù)科課程的歐洲學(xué)員開放錄取。

其他方式：除了入學(xué)考試與成績認(rèn)可之外，ENSM在其工程師級(jí)海洋工程專業(yè)培訓(xùn)課程中，將通過考試直接選擇一部分“格蘭德·埃克斯”預(yù)科班的學(xué)員，將他們招進(jìn)學(xué)校進(jìn)行L3(大學(xué)第三年)的教育。學(xué)員經(jīng)過L3學(xué)年的海事培訓(xùn)之后，可以在“船舶生態(tài)管理(EGN)”與“近岸維護(hù)管理(DMO)”兩個(gè)專業(yè)中進(jìn)行選擇并繼續(xù)學(xué)習(xí)。

表1 ENSM入學(xué)考試信息

(二)培養(yǎng)方式

入學(xué)前三年(第一至第六學(xué)期)所有學(xué)員都會(huì)在馬賽學(xué)院學(xué)習(xí)相同的知識(shí)，其中包括社會(huì)責(zé)任、海事商業(yè)、機(jī)械安裝維修、模擬器培訓(xùn)以及船舶推進(jìn)系統(tǒng)和能源生產(chǎn)有關(guān)的技術(shù)和理論，課程中融合了船舶駕駛和輪機(jī)工程兩門學(xué)科。獲得基本認(rèn)證(消防、醫(yī)療和生存培訓(xùn))后，每年都會(huì)上船實(shí)習(xí)，實(shí)踐所學(xué)知識(shí)并體驗(yàn)船上生活。在培養(yǎng)第三年結(jié)束時(shí)，學(xué)員可在工程師級(jí)別資格委員會(huì)(CTI)批準(zhǔn)的兩個(gè)專業(yè)[“船舶生態(tài)管理(EGN)”和“海上維護(hù)管理(DMO)”]中進(jìn)行選擇，并繼續(xù)學(xué)習(xí)所選專業(yè)。具體培養(yǎng)計(jì)劃流程如圖1所示。

1.綜合航海技能

學(xué)員將用總計(jì)5年半的時(shí)間完成駕駛員與輪機(jī)員的復(fù)合型值班員培訓(xùn)，培訓(xùn)包括理論學(xué)習(xí)、實(shí)操學(xué)習(xí)、模擬器學(xué)習(xí)以及船上實(shí)習(xí)四部分。第一、二、三年級(jí)的學(xué)員每年會(huì)進(jìn)行為期2個(gè)月的船上實(shí)習(xí)訓(xùn)練，從第四年開始到畢業(yè)的兩年半里，學(xué)員共需要完成8個(gè)月的船上實(shí)習(xí)。之后將獲得商船高級(jí)研究文憑(Merchant Navy Higher Studies Diploma，DESMM)和工程師職稱。從學(xué)校畢業(yè)并且完成規(guī)定的海上實(shí)習(xí)之后，學(xué)員可以自由選擇申請(qǐng)駕駛員證書或者輪機(jī)員證書。

2.船舶生態(tài)管理

船舶生態(tài)管理專業(yè)總計(jì)用時(shí)5年。前三年在馬賽學(xué)院完成復(fù)合型學(xué)習(xí)后，選擇船舶生態(tài)管理專業(yè)的學(xué)員將會(huì)在南特學(xué)院度過接下來兩年的時(shí)間。船舶生態(tài)管理計(jì)劃致力于優(yōu)化船上能源、船舶廢物處理以及解決建造、使用和拆除船舶中的環(huán)保問題。學(xué)員畢業(yè)后的就業(yè)方向可以是船公司、船廠、船級(jí)社、海事管理部門或涉及“清潔船”概念的公司等相關(guān)職務(wù)。

此外，學(xué)員將分組研究行業(yè)中的相關(guān)課題，如洗滌塔的安裝及其相關(guān)問題、使用電池的混合動(dòng)力客船、液化天然氣質(zhì)量對(duì)船用發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響、生物燃料及其與船用發(fā)動(dòng)機(jī)的兼容性等。

圖1 ENSM工程師級(jí)船員培養(yǎng)計(jì)劃資料來源：https://www.supmaritime.fr/en/

3.海上維護(hù)管理

同船舶生態(tài)管理專業(yè)一樣，海上維護(hù)管理專業(yè)也同樣歷時(shí)5年。學(xué)員也學(xué)習(xí)同船舶生態(tài)管理專業(yè)相同的通識(shí)類課程(海洋環(huán)境保護(hù)、高風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)的管理、企業(yè)家精神、海事相關(guān)法規(guī)、人文和社會(huì)科學(xué)、勞動(dòng)法以及專業(yè)英語)。在前三年的復(fù)合型學(xué)習(xí)之后，選擇海上維護(hù)管理的學(xué)員同樣會(huì)在南特學(xué)院度過之后的兩年。海上維護(hù)管理專注于海上生產(chǎn)裝置的部署和海上能源的開發(fā)，例如海洋可再生能源的開采、工業(yè)維護(hù)、生產(chǎn)優(yōu)化，海上能源的運(yùn)輸，海上基礎(chǔ)和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。學(xué)員就業(yè)后可以成為從事安裝和維護(hù)船上設(shè)施的海上工程師(off-shore engineer)，也可以在海洋能源行業(yè)、行政管理和保險(xiǎn)公司等行業(yè)工作。

學(xué)員將分組研究行業(yè)中的相關(guān)課題，如了解海上作業(yè)平臺(tái)的結(jié)構(gòu)與使用方法、海上壓縮空氣儲(chǔ)能系統(tǒng)平臺(tái)的錨定、浮動(dòng)風(fēng)力渦輪機(jī)的系統(tǒng)研究、 水下水箱的安裝及其連接裝置的研究等。

4.學(xué)士后的研究工作

作為一所工程院校，ENSM主要從事海事安全、海上能源效率以及海洋環(huán)境保護(hù)相關(guān)領(lǐng)域的研究和工作，其中海事安全領(lǐng)域研究涵蓋船舶穩(wěn)定性(穩(wěn)定性參數(shù)與穩(wěn)定性標(biāo)準(zhǔn))、海事網(wǎng)絡(luò)安全、海事人為因素、人機(jī)交互界面和人體工程學(xué)。在能源效率領(lǐng)域進(jìn)行的研究旨在提出使船舶更清潔、更節(jié)能的創(chuàng)新解決方案，主要通過對(duì)新燃料(天然氣和氫氣)、帆船助力和更清潔的輔助系統(tǒng)的研究來實(shí)現(xiàn)。在環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域，學(xué)校正努力促進(jìn)可再生能源生產(chǎn)系統(tǒng)(風(fēng)能、水力發(fā)電等系統(tǒng))的使用與普及。為了開展這些研究，學(xué)校積極參與歐洲國家和區(qū)域間的合作項(xiàng)目。學(xué)員可在學(xué)校官網(wǎng)了解相關(guān)項(xiàng)目，根據(jù)其專業(yè)申請(qǐng)并參與研究活動(dòng)。工程師級(jí)船員的學(xué)士后課程包括撰寫論文，ENSM會(huì)為學(xué)員提供論文選題方面的建議與研究方案。企業(yè)與學(xué)院通過觀察與評(píng)估學(xué)員的論文撰寫過程，來發(fā)掘潛在的優(yōu)秀船員。船舶生態(tài)管理和海上維護(hù)管理的學(xué)士后課程包括工作和研究項(xiàng)目，該項(xiàng)目在M1學(xué)年中由2～4名學(xué)員組成的小組共同完成，致力于培養(yǎng)未來的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。

目前學(xué)校正在進(jìn)行的項(xiàng)目有：

(1)使用正或負(fù)冷熱轉(zhuǎn)換溶液部分替換現(xiàn)有冷卻裝置以提高船載能效；

(2)使用實(shí)時(shí)嵌入式儀器以獲取大量排放微粒的參數(shù)；

(3)研發(fā)可以大大增強(qiáng)航海安全性，并通過減少碰撞和決策輔助來更好地保護(hù)環(huán)境的技術(shù)構(gòu)建模塊；

(4)根據(jù)航行環(huán)境(尤其海況和船舶運(yùn)營條件)優(yōu)化船舶的設(shè)計(jì)和操作降低船舶的能耗；

(5)為商船研發(fā)并校驗(yàn)綜合船橋系統(tǒng)；

(6)為船舶提供環(huán)境友好并且可以在不同類型的自主航行船舶執(zhí)行相同任務(wù)時(shí)進(jìn)行實(shí)時(shí)和協(xié)作的船舶監(jiān)視系統(tǒng)，確保船舶的安全營運(yùn)；

(7)研發(fā)并商業(yè)化使用束縛帆的船舶輔助動(dòng)力系統(tǒng)。

(三)“駕機(jī)合一”模式培養(yǎng)與發(fā)證流程

“駕機(jī)合一”模式駕駛員與輪機(jī)員的培養(yǎng)發(fā)證相關(guān)流程如圖2所示。其中，中間一列主要為“駕機(jī)合一”流程，左列主要為輪機(jī)員流程，右列為駕駛員相關(guān)流程。學(xué)員經(jīng)過入學(xué)考試之后將在學(xué)校進(jìn)行為期3年的復(fù)合型高級(jí)船員培養(yǎng)，在此期間學(xué)員將學(xué)習(xí)航海與輪機(jī)的知識(shí)，然后經(jīng)過12個(gè)月船上工作后獲得雙重高級(jí)船員證書。之后，將回到學(xué)校繼續(xù)完成一年半的復(fù)合高級(jí)船員培養(yǎng)。全部學(xué)完后，學(xué)員可以按照自己的意愿選擇加入甲板部或輪機(jī)部并且再完成48或72個(gè)月的海上工作，滿足相關(guān)條件后可獲得船長/輪機(jī)長或大副/大管輪證書。

圖2 ENSM“駕機(jī)合一”培養(yǎng)與發(fā)證流程資料來源：https://www.supmaritime.fr/en/

四、“駕機(jī)合一”培養(yǎng)模式的優(yōu)勢(shì)及對(duì)我國航海教育的啟示

(一) 雙向選擇，靈活培養(yǎng)

法國“駕機(jī)合一”航海教育模式比較靈活，學(xué)生有更多的自主選擇權(quán)。本著“先入行再專長”的原則，將有意愿從事船上或海事領(lǐng)域相關(guān)工作的年輕人錄取到航海院校，經(jīng)過專業(yè)學(xué)習(xí)和一定時(shí)間的上船實(shí)踐后，允許學(xué)生選擇適合自己發(fā)展的培養(yǎng)方向。隨著國際航運(yùn)中心的東移。以法國為代表的歐盟國家從事海上工作的人數(shù)持續(xù)遞減、航海類學(xué)生的基數(shù)持續(xù)下降也是促使“駕機(jī)合一”模式延續(xù)和發(fā)展的主要原因之一。基于前期的調(diào)研，及對(duì)目前任職于世界海事大學(xué)的Rapheal Baumler教授的訪談得知，能夠堅(jiān)持完成整個(gè)“駕機(jī)合一”培養(yǎng)過程的畢業(yè)生人數(shù)并不多，而且大多數(shù)人在晉升大副或大管輪后就專注于一個(gè)方向，或走“船長”路線，或走“輪機(jī)長”路線，鮮少真正堅(jiān)持二者合一。但這種培養(yǎng)模式下，學(xué)生能夠認(rèn)知不同專業(yè)對(duì)本身而言的發(fā)展前景及局限，通過一定時(shí)間的上船實(shí)踐，能夠更加堅(jiān)定自己的選擇并堅(jiān)持下去。

我國目前仍然是船員培養(yǎng)大國，即使在航海類畢業(yè)生從事船上工作的意愿持續(xù)降低的情況下，相對(duì)于其他國家而言，從事船上工作的航海類學(xué)生基數(shù)仍然很大。至少現(xiàn)階段，在我國推行“駕機(jī)合一”模式仍然難度較大，主要囿于該模式繁重的學(xué)習(xí)內(nèi)容和加長的培養(yǎng)時(shí)間。但受“駕機(jī)合一”模式的啟發(fā)，可以考慮在駕駛和輪機(jī)兩個(gè)專業(yè)的船上實(shí)習(xí)中增加更多的雙向?qū)嵙?xí)環(huán)節(jié)，讓學(xué)生從實(shí)踐中了解專業(yè)特點(diǎn)，感知擇業(yè)發(fā)展空間與前景以及自己的志趣所在。在目前日新月異的智能船、自主船、無人船技術(shù)的推進(jìn)和發(fā)展形勢(shì)下，借鑒“駕機(jī)合一”模式的理念和部分做法，不失為航海教育的一種改革思路，也會(huì)極大地提高船舶航行的安全性，減少更多的人為因素造成的失誤。上文提到的Baumler教授就是在晉升大副和大管輪職位后，經(jīng)過綜合考量最后選擇船長的職業(yè)發(fā)展方向。由于同時(shí)具備在船上任職大管輪和大副的經(jīng)歷，熟悉和掌握機(jī)艙和甲板的各項(xiàng)業(yè)務(wù)，熟知兩部門的工作環(huán)節(jié)、工作環(huán)境及工作壓力，因此對(duì)于他履行船長職務(wù)過程中指揮、協(xié)調(diào)甲板部和輪機(jī)部的工作配合，特別是在緊急情況下正確指揮和決策,保證船舶航行安全性，具有極大的專業(yè)優(yōu)勢(shì)。

(二)主動(dòng)選擇，科學(xué)培養(yǎng)

被動(dòng)或盲目地選擇海上專業(yè)和出于興趣甚至抱有情懷主動(dòng)選擇從事航海事業(yè)，即使兩者最后都能做到高級(jí)職位，其成長過程中對(duì)待學(xué)習(xí)和工作的態(tài)度也會(huì)明顯不同，后者往往更加開放樂觀、積極進(jìn)取，更具有職業(yè)信念和敬業(yè)精神。在實(shí)際教學(xué)工作中，會(huì)經(jīng)常聽到航海類學(xué)生抱怨當(dāng)初報(bào)考時(shí)盲目地、錯(cuò)誤地選擇了海上專業(yè)，甚至有個(gè)別學(xué)生因此而退學(xué)。有鑒于此，在今后的教學(xué)改革中，應(yīng)建立一種有效機(jī)制，在培養(yǎng)過程中允許學(xué)生一定時(shí)間內(nèi)充分了解不同專業(yè)的學(xué)習(xí)過程、工作環(huán)境、就業(yè)前景以及發(fā)展空間之后，根據(jù)個(gè)人特點(diǎn)和專業(yè)志趣重新選擇并確定專業(yè)或?qū)I(yè)方向，從而在職業(yè)生涯之初就奠定比較穩(wěn)定而持久的心理基礎(chǔ)，為今后的專業(yè)學(xué)習(xí)和職業(yè)成長提供持久的發(fā)展動(dòng)力。在訪談中，另一位法國船長的談話也印證了這一點(diǎn)。該船長的同學(xué)任職大副之后，在慎重衡量自己的優(yōu)勢(shì)及興趣之后，選擇了走輪機(jī)長的路線，最終成為法國知名的驗(yàn)船師。

智能航運(yùn)時(shí)代復(fù)合型人才培養(yǎng)模式是當(dāng)前航海教育的一個(gè)重要議題。航海領(lǐng)域科技的巨大進(jìn)步勢(shì)必會(huì)顛覆傳統(tǒng)的人員配備和人才培養(yǎng)模式，這種顛覆并不是取代傳統(tǒng)的職業(yè)，而是對(duì)適任能力要求更高，更趨向于培養(yǎng)復(fù)合型的航海人才。在這樣的背景與需求下，結(jié)合“駕機(jī)合一”的理念，對(duì)那些從事航海職業(yè)意愿強(qiáng)烈的學(xué)生基于個(gè)人情況精準(zhǔn)選擇、科學(xué)培養(yǎng)，將會(huì)為已經(jīng)到來的智能航運(yùn)提供強(qiáng)有力的人才支撐。

(三)重視實(shí)踐，擴(kuò)大就業(yè)

如前文所述，法國的“駕機(jī)合一”航海人才培養(yǎng)模式需要更多的實(shí)踐作為支撐，學(xué)員能得到更多的實(shí)習(xí)鍛煉機(jī)會(huì)，從而能掌握更多、更全面的專業(yè)技能，在就業(yè)市場(chǎng)上也有更多的選擇。而我國受傳統(tǒng)教育模式與觀念的影響，航海教育以“一貫式”培養(yǎng)模式為主，航海職業(yè)教育與學(xué)位教育相統(tǒng)一，這種模式多年來沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)性的改變?！耙回炇健迸囵B(yǎng)模式培養(yǎng)時(shí)間通常3年至5年半不等，在學(xué)習(xí)期間學(xué)校會(huì)安排學(xué)員上船實(shí)習(xí)。目前國內(nèi)幾大航海類院校采用的教學(xué)體系普遍將在船實(shí)習(xí)作為認(rèn)識(shí)學(xué)習(xí)的一部分，由于教學(xué)計(jì)劃和實(shí)踐條件等限制，在船實(shí)習(xí)并未得到足夠的重視?！耙回炛啤迸囵B(yǎng)模式對(duì)國際航海人才的補(bǔ)充效率更高，但仍然存在申請(qǐng)適任證書所要求的海上資歷過長以及學(xué)員普遍對(duì)船舶整體理解不足、實(shí)操能力不強(qiáng)等問題[4]。當(dāng)前，我國航海教育所處的環(huán)境已經(jīng)發(fā)生較大的變化，科技和社會(huì)發(fā)展對(duì)高級(jí)船員綜合素質(zhì)的要求逐漸提高。我國海運(yùn)船隊(duì)無論在運(yùn)力上還是數(shù)量上都逐年增多，雖然世界船隊(duì)更多地雇傭發(fā)展中國家船員，但我國干部船員尤其是操作級(jí)船員就業(yè)難現(xiàn)象卻日漸突出[5]。各航運(yùn)公司對(duì)船員的要求越來越高，但在我國當(dāng)前的教育體系下船員的綜合素質(zhì)有待于進(jìn)一步提高。在快速發(fā)展的新技術(shù)的推動(dòng)下航海業(yè)正在發(fā)生改變，未來需要更多的是多科目、全方位發(fā)展的復(fù)合型人才。“駕機(jī)合一”這種培養(yǎng)模式或許會(huì)在航海領(lǐng)域未來發(fā)展趨勢(shì)下具有更大的優(yōu)勢(shì)。

五、總結(jié)

“駕機(jī)合一”的航海教育理念由來已久，但這種培養(yǎng)模式并未被各國航海教育所廣泛采用，至少目前在發(fā)展中國家可行性依然不強(qiáng)。但綜觀船員市場(chǎng)發(fā)展歷史以及船員勞務(wù)市場(chǎng)東移的實(shí)際情況，所謂的歐洲航運(yùn)強(qiáng)國也是完成了從簡單的船員勞務(wù)輸出到目前船員培訓(xùn)技術(shù)輸出的過程。即使我們目前所看到的航運(yùn)強(qiáng)國船員勞務(wù)外派輸出份額微乎其微，但真正的培訓(xùn)技術(shù)或所謂的國際話語權(quán)仍然大多數(shù)掌握在這些國家手中。擁有相對(duì)船員數(shù)量偏少的海事強(qiáng)國卻具有較多的國際海事話語權(quán)，這其中的原因值得我們深思。如本文訪談中具有代表性的兩位法國船長，雖然他們是為數(shù)不多的“駕機(jī)合一”模式培養(yǎng)出的佼佼者，但目前均非?；钴S地參與各項(xiàng)國際海事事務(wù)，代表其國家充分行使國際海事話語權(quán)。由此可見，即使“駕機(jī)合一”模式目前仍然不適用于我國的航海教育體制，但其先進(jìn)的教育理念和培養(yǎng)模式值得研究、借鑒甚至小范圍試點(diǎn)，從而為我國航海事業(yè)培養(yǎng)一批高素質(zhì)復(fù)合型精英人才，也會(huì)助力提升我國的國際海事話語權(quán)。