張飛漣，劉佳鑫，鐘明琳，楊中杰

(1. 中南大學土木工程學院，湖南長沙 410075；2. 中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司，北京 100038；3. 湖南中天建設(shè)集團股份有限公司，湖南株洲 412011)

進入21 世紀，我國高速鐵路發(fā)展成績斐然，路網(wǎng)規(guī)?？焖贁U大，運營里程居世界首位。隨著新一輪科技革命浪潮和產(chǎn)業(yè)變革的不斷深入，以智能技術(shù)為驅(qū)動力、先進建造技術(shù)為核心的智能鐵路正加速落地。智能建造，作為智能鐵路三大業(yè)務(wù)主線之一，以BIM+GIS 技術(shù)為核心，綜合應用新一代信息技術(shù)與先進工程建造技術(shù)，通過自動感知、智能診斷、協(xié)同互動、主動學習和智能決策等手段進行工程化應用，構(gòu)建全壽命期可追溯的閉環(huán)體系，實現(xiàn)項目全壽命期質(zhì)量、安全、進度、投資、環(huán)保的精細化和智能化管理[1]。鐵路智能建造不僅帶來了生產(chǎn)方式和組織方式的變革，同時也促使鐵路造價管理理念、造價標準表現(xiàn)形式、計價方法、控制手段等發(fā)生新變化，推動鐵路造價管理智能化。 目前已有不少學者針對工程造價管理的智能化發(fā)展進行探索。針對造價計價，ELMOUSALAMI[2]提出了基于遺傳模糊模型的項目開發(fā)概念性成本預測方法。CHAKRABORTY等[3]提出了基于混合光和自然梯度提升的施工成本估算模型。ABANDA 等[4]基于本體論和機器可讀格式構(gòu)建了基于BIM 的計量標準，實現(xiàn)投標階段成本的精確估算。JUSZCZYK[5]提出了基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對建設(shè)項目非參數(shù)成本的估算方法。高立揚等[6]運用顯著性成本理論和模糊C 均值聚類法，提出了高鐵土建工程造價的智能估算方法。針對造價控制，CHEN 等[7]實現(xiàn)了基于BIM 模型和數(shù)字編程的建筑結(jié)構(gòu)維修成本計劃設(shè)計，以提高運維階段的管理績效和維修效率。SALEM 等[8]提出了利用全壽命期管理理念，實現(xiàn)可持續(xù)建設(shè)項目運維階段的成本控制。BOVSUNOVSKAYA[9]從項目全壽命期出發(fā)，提出了地下工程項目成本管理的文件支持系統(tǒng)。王瓊[10]從基于BIM 的全過程造價管理出發(fā)，構(gòu)建了人工智能工程造價信息管理平臺。綜上，上述研究主要是利用智能技術(shù)對造價管理某方面的智能化應用進行研究，尚未全面地、系統(tǒng)地探究智能建造技術(shù)對鐵路工程造價管理各方面可能帶來的根本性變革及發(fā)展趨勢。為了明確鐵路工程造價管理在智能建造發(fā)展背景下的發(fā)展需求和創(chuàng)新方向，本文通過探討鐵路智能建造與造價管理的辯證關(guān)系，剖析鐵路智能建造對造價管理的影響，提出鐵路智能建造造價管理的新需求。

1 鐵路智能建造與造價管理的辯證關(guān)系分析

基于理性分析和演繹推理，本文認為鐵路智能建造造價管理與建造技術(shù)、建造管理之間相互影響、相互促進，三者辯證關(guān)系如圖1所示。

圖1 辯證關(guān)系Fig.1 Dialectical relationship

1) 智能建造技術(shù)激發(fā)智能建造管理創(chuàng)新，智能建造管理提高智能建造技術(shù)效益、促進技術(shù)革新。

從建造管理外部需求看，新一輪科技變革浪潮正加快推動鐵路工程建造向智能化變革，而目前鐵路工程建設(shè)標準化管理模式對于實現(xiàn)全壽命期高度智能化的管理理念、方法和手段還不夠完善[11]，較難為智能化生產(chǎn)、管理和服務(wù)提供堅實有力的保障。從內(nèi)部優(yōu)化看，開展BIM 等智能建造技術(shù)與鐵路建造管理在全壽命期的集成創(chuàng)新和綜合應用，為鐵路智能建造管理發(fā)展擴展了新的提升空間，引領(lǐng)其不斷優(yōu)化創(chuàng)新，促進鐵路工程建造管理向智能精益、協(xié)同高效、綠色創(chuàng)新的方向發(fā)展。

在技術(shù)效益方面，鐵路智能建造管理基于BIM 信息在全壽命期的閉環(huán)協(xié)同機制，通過整合和優(yōu)化建設(shè)過程和資源要素配置，有效控制技術(shù)使用過程中的資源消耗，在提高建設(shè)質(zhì)量的同時，提高建造技術(shù)效益。另一方面，為滿足鐵路建造管理的信息化、可視化和智能化，需要融合智能技術(shù)對鐵路建造技術(shù)進行創(chuàng)新，為項目全壽命期各要素的動態(tài)協(xié)同管理提供技術(shù)支持。同時智能鐵路項目在智能建造中體現(xiàn)的新需求，也促進智能建造技術(shù)優(yōu)化創(chuàng)新以促進智能建造管理發(fā)展。

2) 智能建造技術(shù)創(chuàng)新推動智能建造造價計價和造價控制優(yōu)化完善，智能建造造價管理保障智能建造技術(shù)投入成效。

對于造價計價，智能建造施工技術(shù)創(chuàng)新意味著新技術(shù)、新設(shè)備應用以及施工工效的大幅提升，促使現(xiàn)行鐵路造價標準體系更新完善以適應智能建造的造價編制需求。同時，BIM 技術(shù)提供了一種以工程結(jié)構(gòu)實體為對象，以虛擬三維建筑模型為載體的數(shù)字化、參數(shù)化信息模型，圍繞此模型實現(xiàn)建筑產(chǎn)品全壽命周期數(shù)據(jù)承載，從而為探究基于BIM 的計價依據(jù)和計價方法提供技術(shù)支撐，為鐵路智能建造造價計價提供創(chuàng)新平臺。對于造價控制，智能建造施工技術(shù)通過提高機械化程度和質(zhì)量水平，優(yōu)化施工資源配置并降低運維階段的費用支出，有效控制智能建造造價水平。同時，基于BIM 的管理平臺有助于實現(xiàn)造價信息在全壽命期的實時監(jiān)管、動態(tài)控制和智能分析，提高管控智能化水平。

智能建造造價管理以科學的管理理念、先進的管理方法、智能化的管理手段，通過提高造價管控精細化程度，為項目節(jié)省建設(shè)成本進而平衡智能建造技術(shù)的研發(fā)支出，保證技術(shù)最大程度地實現(xiàn)其投入成效。此外，造價管理績效也可證明智能建造技術(shù)引入對造價管理的優(yōu)化作用，進而推動智能建造技術(shù)的廣泛應用。

3)智能建造管理創(chuàng)新引領(lǐng)造價管理模式革新，智能建造造價管理保障建造管理高效實施。

鐵路智能建造管理要求項目全壽命期的數(shù)據(jù)支持、全方位的目標管控、建養(yǎng)一體化管理平臺等智能化管理手段的應用等。鐵路智能建造造價管理也應高度契合智能建造管理發(fā)展特點，在造價管理理念、計價體系、控制手段、管理內(nèi)容等方面都應立足于項目全壽命期，提高造價編制水平，提升數(shù)據(jù)分析及經(jīng)濟效益預測能力，加強鐵路智能建造造價水平的動態(tài)管控，實現(xiàn)項目整體價值最大化。

智能建造管理是實現(xiàn)項目管理多目標協(xié)同的過程，而造價管理中的造價控制作為五大核心目標之一，其管理效果更影響著項目的整體利益。智能化的造價管理通過合理規(guī)劃資金調(diào)配和保障項目投資效益，保持建造管理各要素的動態(tài)平衡，實現(xiàn)質(zhì)量、安全、進度、環(huán)保等多目標管理最優(yōu)化和整體價值最大化，進而保障建造管理的高效實施。

2 鐵路智能建造對造價管理創(chuàng)新的關(guān)系實證

為驗證鐵路智能建造對造價管理的作用，本文采用結(jié)構(gòu)方程模型(Structural Equation Model,SEM)，驗證鐵路智能建造技術(shù)、建造管理對造價管理的辯證關(guān)系。

2.1 研究假設(shè)及理論模型

基于三者辯證關(guān)系的理性探討，本文提出以下關(guān)系理論假設(shè)：H1，智能建造技術(shù)水平顯著正向影響智能建造管理創(chuàng)新；H2，智能建造技術(shù)水平顯著正向影響智能建造造價管理創(chuàng)新；H3，智能建造管理顯著正向影響智能建造造價管理創(chuàng)新，進一步構(gòu)建變量關(guān)系理論模型，如圖2所示。

圖2 變量關(guān)系理論模型Fig.2 Theoretical model of variable relation

2.2 研究工具與數(shù)據(jù)采集

1) 研究工具

本文采用問卷調(diào)查來獲取指標數(shù)據(jù)以實證分析。由于目前暫無成熟量表以供數(shù)據(jù)采集，故采用以下方法確保問卷的內(nèi)容效度：①整理相關(guān)文獻[12-14]，選擇與潛變量對應的觀察變量。針對智能建造技術(shù)水平，選擇智能施工技術(shù)、GIS 技術(shù)、BIM 技術(shù)、CIM 技術(shù)以及智能化平臺5個觀察變量；針對智能建造管理創(chuàng)新，選擇建養(yǎng)一體化、標準規(guī)范、頂層制度、協(xié)同運作和基于BIM 的業(yè)務(wù)應用5 個觀察變量；針對智能建造造價管理創(chuàng)新，選擇管理理念、計價體系、控制手段和績效評價4個觀察變量，通過設(shè)計對應題項，初步形成測量量表。②召開專家研討會，進一步精簡題項，提高問卷的適切性和科學性。本問卷采用LIKERT五點量表，專家根據(jù)具體問題與所在項目實際情況的符合程度進行選擇，其中1 為非常不符合，2為比較不符合，3為不確定，4為比較符合，5為非常符合。

2) 數(shù)據(jù)采集

問卷調(diào)查以現(xiàn)場調(diào)查和電子問卷的方式采集數(shù)據(jù)。問卷發(fā)放對象為智能高鐵項目建設(shè)、設(shè)計、施工等相關(guān)單位的管理人員。調(diào)查共收回問卷175份，其中有效問卷為161份，有效問卷率為92%。

2.3 數(shù)據(jù)分析

1) 問卷信度檢驗

利用SPSS 軟件進行問卷的信度和效度檢驗，結(jié)果如表1 所示，3 個維度的信度α值均大于0.8，表明各維度的數(shù)據(jù)可靠性高，符合數(shù)據(jù)收集要求。

表1 問卷信度檢驗結(jié)果Table 1 Reliability test results of questionnaire

2) 探索性因子分析

由于測量量表為自行設(shè)計，故利用SPSS 軟件對量表進行探索性因子分析以驗證其合理性。結(jié)果顯示，量表的KMO 值為0.898 大于0.8，Bartlett球形檢驗的顯著性水平小于0.05(顯著性為0.000)，表明問卷數(shù)據(jù)適合進行因子分析。

從旋轉(zhuǎn)成分矩陣可知，智能建造技術(shù)水平、智能建造管理創(chuàng)新和智能建造造價管理創(chuàng)新均只提取了1 個因子，與本文所構(gòu)建的量表結(jié)構(gòu)相符，說明本文設(shè)計的測量量表的建構(gòu)效度較高。

3) 驗證性因子分析

運用AMOS 軟件對量表進行驗證性因子分析，進一步探究測量量表的效度情況。

①模型擬合分析

模型運行后的擬合指標及數(shù)據(jù)如表2所示。

表2 整體擬合系數(shù)Table 2 Overall fitting coefficients

從結(jié)構(gòu)效度看，X2/df為1.256，小于3；p為0.068，大于0.05，因而接受虛無假設(shè)，即理論模型與實際樣本的匹配度較高。RMSEA 值為0.04，小于0.08；SRMR 值為0.038，小于0.05；CFI 為0.986， TLI 為0.983，均大于0.9。綜上，各項指標均滿足適配標準，說明模型擬合較好。

②共同方法偏差檢驗

針對可能存在的共同方法偏差問題，采用單因子的驗證性因子分析進行共同方法偏差檢驗[15]，檢驗結(jié)果如表3所示。結(jié)果顯示指標均不符合適配標準，模型擬合很差，故不存在共同方法偏差問題。

表3 單因子檢驗擬合系數(shù)Table 3 Single factor test fitting coefficients

③收斂效度檢驗

收斂效度一般以平均方差抽取量(AVE)及組合信度(CR)作為模型中潛在變量收斂效度的檢驗指標，其計算公式如(1)～(2)所示。

其中：λ為標準化估計系數(shù)；n為變量數(shù)；δ為殘差變量。

模型運行后因子荷載、計算所得的AVE 及CR值如表4 所示。各變量的因子荷載基本大于0.7，少數(shù)也滿足大于0.5 的基本標準，表示題項具有較高的代表性。另外各變量的AVE 均大于0.5，CR均大于0.8，表示收斂效度理想。

表4 因子荷載、AVE及CR值Table 4 Factor load,AVE and CR

④區(qū)分效度檢驗

從區(qū)分效度看，各變量的相關(guān)系數(shù)如表5 所示，結(jié)果顯示3個變量之間具有顯著的相關(guān)性，其相關(guān)性系數(shù)絕對值均小于所對應的AVE 平方根，說明各變量不僅存在一定的相關(guān)性又存在一定的區(qū)分性，即量表數(shù)據(jù)的區(qū)分效度理想。

表5 區(qū)分效度Table 5 Discriminant validity

4) 結(jié)構(gòu)方程建模

在AMOS 軟件中根據(jù)理論模型建模，本結(jié)構(gòu)方程包含33 個變量，其中觀測變量14 個，非觀測變量19 個，得到運行結(jié)果如圖3 所示。結(jié)果表明，各回歸系數(shù)均達到0.001 的顯著性水平，CMI 和PMI 的被解釋百分比(R2值)分別為26%和43%。由于受到自變量個數(shù)少的影響，R2在0.2～0.5 之間均可接受，因此該結(jié)果可表明假設(shè)H1，H2 和H3 均得到樣本數(shù)據(jù)的證實。

圖3 SEM建模運行結(jié)果Fig.3 SEM modeling results

5) 中介效應的Bootstrap檢驗

本文采取Bootstrap[15]對智能建造造價管理創(chuàng)新所產(chǎn)生的中介效應進行檢驗，模型運行結(jié)果如表6所示。中介效應顯著性水平小于0.001，同時偏差校正和百分位數(shù)的置信區(qū)間均不包含0，可認為智能建造技術(shù)水平通過智能建造管理創(chuàng)新對智能建造造價管理創(chuàng)新產(chǎn)生的間接影響顯著。

表6 中介效應檢驗結(jié)果Table 6 Mediating effect test results

6) 檢驗結(jié)果

由檢驗結(jié)果可知，智能建造技術(shù)水平顯著正向影響智能建造管理創(chuàng)新(0.51***)，智能建造技術(shù)水平顯著正向影響智能建造造價管理創(chuàng)新(0.36***)，智能建造管理創(chuàng)新顯著正向影響智能建造造價管理創(chuàng)新(0.40***)。3 個研究假設(shè)的路徑系數(shù)均為正值且達到p值均0.001的顯著性水平，即3個研究假設(shè)均成立。

3 鐵路智能建造對造價管理模式創(chuàng)新的需求分析

3.1 SEM結(jié)果分析

1) 觀測變量對潛變量的解釋程度

潛變量與觀測變量之間的因子荷載越大，表明觀測變量對潛變量的影響程度越大。按照因子荷載(影響程度)從大到小排序得到，對于智能建造技術(shù)水平：BIM 技術(shù)、智能施工技術(shù)、智能化平臺、GIS 技術(shù)、CIM 技術(shù)；對于智能建造管理創(chuàng)新：協(xié)同運作、建養(yǎng)一體化、頂層制度、基于BIM 的業(yè)務(wù)應用、標準規(guī)范；對于智能建造造價管理創(chuàng)新：計價體系，控制手段，管理理念，績效評價。

2) 效應分析

智能建造技術(shù)水平和智能建造管理創(chuàng)新對智能建造造價管理創(chuàng)新的效應值如表7所示。

表7 標準化總效應結(jié)果Table 7 Standardized total effects

由表7可知，智能建造技術(shù)水平對智能建造造價管理創(chuàng)新的總效應值比智能建造管理創(chuàng)新對其的效應值大，這是因為考慮智能建造技術(shù)通過促進智能建造管理創(chuàng)新而推動造價管理創(chuàng)新的中介作用，兩者對造價管理創(chuàng)新均有顯著正向影響。

智能建造技術(shù)水平對于計價體系和控制手段的影響效應值較高，智能建造管理創(chuàng)新對于管理理念、計價體系和控制手段的影響效應值相差不大，兩者對于績效評價的影響效應值最低。

3.2 影響及需求分析

根據(jù)上述模型結(jié)果討論，分析鐵路智能建造對造價管理的影響的新需求如下：

1)建養(yǎng)一體化等智能建造管理新理念的出現(xiàn)，促進全壽命期價值最大化的造價管理理念的發(fā)展。

建養(yǎng)一體化在智能建造管理創(chuàng)新中的影響程度較高。目前鐵路智能建造正朝全壽命期、建養(yǎng)一體化等管理理念發(fā)展，要求鐵路智能建造要統(tǒng)籌兼顧建設(shè)和運維階段，因此鐵路智能建造造價管理理念不能僅停留在全過程造價管理，應實現(xiàn)向全壽命期造價管理的轉(zhuǎn)變，需要基于整體價值最大化的理念完成造價確定和控制，從項目前期決策階段起，需兼顧項目建設(shè)投資、前期規(guī)劃對施工實施影響以及運營產(chǎn)生的成本支出，協(xié)同質(zhì)量、安全、進度、環(huán)保等其他建設(shè)管理目標，將項目全壽命期需要的費用作為整體綜合考慮。通過平衡建設(shè)投資和運維費用，衡量全壽命期成本與工程項目建設(shè)效益的比值，以此控制項目的整體造價水平，提高經(jīng)濟性。

2) 智能建造技術(shù)的快速發(fā)展和BIM 模型的深度應用，促進鐵路智能建造造價計價體系優(yōu)化。

BIM 技術(shù)、智能施工技術(shù)在智能建造技術(shù)水平中的影響程度較大，表明鐵路智能建造技術(shù)對于完善符合智能建造特點的造價計價依據(jù)、提高造價信息服務(wù)水平以及形成科學合理的造價形成機制等具有重要意義。

對于造價計價依據(jù)，我國高鐵行業(yè)孕育著重大技術(shù)創(chuàng)新機遇，通過與人工智能技術(shù)持續(xù)融合，大幅度提升了鐵路智能建造施工工效和資源配置優(yōu)化。這要求鐵路工程造價標準體系應結(jié)合鐵路智能建造全壽命期的造價管理理念、智能建造技術(shù)的應用現(xiàn)狀和生產(chǎn)力水平等，對專業(yè)定額子目類別、定額子目造價構(gòu)成、消耗量定額以及各項費率等內(nèi)容進行及時修正、補充和完善。同時工程量清單的分解結(jié)構(gòu)、編碼體系、計算規(guī)則等也應與BIM 標準對接，形成基于新模式的鐵路工程工程量清單，保證計算所得的概預算能夠反映項目實際造價水平。

對于造價標準表現(xiàn)形式，隨著BIM 技術(shù)在智能鐵路項目設(shè)計階段的深度應用，基于BIM 模型的參數(shù)化設(shè)計已改變了傳統(tǒng)二維平面設(shè)計方式，以可視化、信息化和智能化的手段，從構(gòu)件級的角度，優(yōu)化智能鐵路總體設(shè)計。近年來，鐵路BIM 標準的陸續(xù)發(fā)布也為BIM 模型的深度應用提供了技術(shù)基礎(chǔ)。鐵路工程造價計價可利用BIM 模型具有信息承載性以及以構(gòu)件為單元進行工程結(jié)構(gòu)分解的特點，創(chuàng)新一種各階段統(tǒng)一適用的、更為直觀的、能夠簡化復雜計價過程的造價標準表現(xiàn)形式，以滿足標準化、便捷化和智能化的計價需求。

對于造價計價方法，基于新的造價標準表現(xiàn)形式，可向以工程量和計價指標為基本要素的計價方式轉(zhuǎn)變，以方便快捷、智能精確的計價過程為優(yōu)化目標，統(tǒng)籌協(xié)同多次估值的造價形成過程。通過完善與BIM 配套的工程量清單計價規(guī)范，實現(xiàn)基于BIM 模型的快速組合計價以及部分構(gòu)筑物的商品定價。此外，可利用BIM 模型施工模擬功能，結(jié)合造價數(shù)據(jù)信息，快速確定不同施工組織方案下的造價水平，實現(xiàn)基于施工組織個性化的概預算編制。

3)鐵路智能建造技術(shù)和建造管理的協(xié)同發(fā)展，促進基于BIM+的鐵路智能建造全壽命期造價管理平臺的開發(fā)。

BIM 技術(shù)、智能化平臺、協(xié)同運作對于智能建造的影響程度較大，這對于造價管理控制手段創(chuàng)新起到了促進作用。由于基于BIM+GIS 的鐵路工程全壽命期綜合管理平臺是鐵路智能建造技術(shù)向協(xié)同發(fā)展的技術(shù)體現(xiàn)，有助于項目在全壽命期各專業(yè)建造過程中質(zhì)量、安全、進度、投資、環(huán)保等綜合協(xié)同管控。同時，鐵路智能建造管理正向協(xié)同管理模式發(fā)展，能夠促進智能建造過程協(xié)同、資源配置優(yōu)化，強化工程質(zhì)量約束，提升安全管理水平。因此，順應鐵路智能建造協(xié)同發(fā)展趨勢，加強造價管理過程中各責任主體的動態(tài)監(jiān)管、協(xié)同協(xié)作和資源共享，將成為造價管理手段的主要優(yōu)化方向。可搭建基于BIM+的鐵路智能建造造價智能化管理平臺，創(chuàng)新以BIM+為核心的造價管理智能控制手段和造價協(xié)同管控機制。通過優(yōu)化從項目立項決策、勘察設(shè)計、工程施工到運維階段的造價智能管控，實現(xiàn)全壽命期造價信息實時采集、工程設(shè)備材料價格智能預測、基于施工組織個性化的智能計價、工程超概算智能預警、資金流向?qū)崟r監(jiān)控、施工成本快速結(jié)算、造價水平影響因素挖掘分析等功能集成。

4) 基于鐵路智能建造管理提質(zhì)增效的要求，促進鐵路智能建造造價管理績效評價內(nèi)容的增加。

雖然績效評價創(chuàng)新在智能建造造價管理中的效應值較低，但從總體促進作用看，智能化平臺、價值最大化理念、協(xié)同管理等智能建造發(fā)展均強調(diào)了項目整體的精細化管理。隨著智能鐵路項目的大力推行，鐵路建設(shè)逐漸從追求規(guī)模和速度轉(zhuǎn)變?yōu)樽非筚|(zhì)量和效益，旨在實現(xiàn)以效益為導向的提質(zhì)增效、節(jié)支降耗的建設(shè)目標。因此，科學評價鐵路智能建造造價管理績效，是改進完善造價管理模式、提升鐵路項目效益的重要手段。為了契合鐵路智能建造全壽命期的造價管理需求，應建立能夠準確衡量造價管理績效的評價體系，完善鐵路智能建造技術(shù)和運維階段的評價內(nèi)容。通過對鐵路智能建造全壽命期的及時評價，掌握建設(shè)單位和運營單位的造價管理水平，針對評價結(jié)果中需改進的方面，總結(jié)經(jīng)驗教訓并提出措施，實現(xiàn)鐵路智能建造造價管理在項目層面的科學評價、智能決策和反饋優(yōu)化，不斷提升鐵路行業(yè)造價管理水平。

綜上，鐵路智能建造對造價管理各方面均產(chǎn)生了一定影響，因此，應創(chuàng)新鐵路智能建造造價管理模式，以適應鐵路智能建造的發(fā)展趨勢?；阼F路智能建造對造價管理的影響，歸納出鐵路智能建造造價管理的新需求如圖4所示。

圖4 鐵路智能建造造價管理新需求Fig.4 New demands of railway intelligent construction cost management

4 結(jié)論

1) 理性分析了智能建造技術(shù)、建造管理與造價管理之間的辯證關(guān)系，強調(diào)了鐵路智能建造技術(shù)和建造管理對造價管理的優(yōu)化創(chuàng)新作用。

2) 利用結(jié)構(gòu)方程模型驗證了智能建造技術(shù)水平和智能建造管理創(chuàng)新對智能建造造價管理創(chuàng)新的顯著正向影響。

3)基于SEM 模型的因子荷載和總效應值，分析智能建造技術(shù)和智能建造管理對造價管理理念、造價計價體系、造價管理手段以及造價管理內(nèi)容帶來的影響，歸納鐵路智能建造造價管理創(chuàng)新的需求，包括發(fā)展全壽命期價值最大化的造價管理理念，優(yōu)化鐵路智能建造造價計價體系，開發(fā)基于BIM+的鐵路智能建造全壽命期造價管理平臺以及增加鐵路智能建造造價管理績效評價內(nèi)容。