胥雷剛

摘要：通過實際調查研究，對當前高鐵綜合維修車間聯合調度室在維修生產中發(fā)揮的作用進行了較為深入的分析，并針對目前聯合調度室基本職能、作用發(fā)揮、主要存在的問題及發(fā)展遠景進行進行歸納，為更好的規(guī)范聯合調度室的管理，發(fā)揮聯合調度室的職能作用，提出了五條相應對策。

關鍵詞：聯合調度室; 基本情況; 基本職能; 作用發(fā)揮; 存在問題; 相應對策; 發(fā)展遠景。

一、高鐵綜合維修車間聯合調度室工作基本情況

綜合維修車間工務、電務、供電、通信等主要運輸生產專業(yè)，集中居住在同一個保養(yǎng)點，才能達到生活一體化的基本要求。各專業(yè)集中辦公、開會、組織生產工作，才能達到生產一體化的基本要求。那么，聯合調度室的成立就成為了各專業(yè)生產融合的重要載體。它能夠在生產一體化工作中做到，降低生產用工、合理搭配車輛使用、應急處置集中統(tǒng)一指揮、信息資源共享、平臺搭建等方面工作，為更好的為一體化生產服務，綜合維修車間聯合調度室就應運而生了，基本情況如下：

1.辦公模式

目前高鐵綜合維修車間聯合調度室主要有兩種辦公模式，一種是合署辦公模式，即各單位集中居住在一個保養(yǎng)點辦公;一種是網絡辦公模式，即工務、電務、供電、通信等專業(yè)單位不完全居住在一個保養(yǎng)點辦公，需要借助網絡視頻來組織相關會議和生產任務布置。

2.設置概況

一是室內布局。聯合調度室設置主要有工務、電務、供電、通信調度崗位位，各專業(yè)數據分析人員崗位，各專業(yè)信息系統(tǒng)，揭掛綜合維修車間設備圖、調度崗位職責、分析人員職責、聯合調度室制度，單獨劃分碰頭會議區(qū)域，視頻會議區(qū)域。

二是人員設置。成立綜合維修段的單位，人員設置為8人，班制為2班，未成立綜合維修段的單位，人數設置根據辦公模式設定，日常設置人員4-8人，班制根據各站段實際情況制定。

二、高鐵綜合維修車間聯合調度室工作基本職能

聯合調度室主要有生產信息匯集、現場作業(yè)管控、動態(tài)檢測資料分析、設備運用狀態(tài)監(jiān)控、故障分析判斷、指揮應急處置等六大職能。

一是生產信息匯集。借助《工務安全生產管理系統(tǒng)》按時簽收次日落成計劃，并將次日落成計劃及時下發(fā)至各班組，督促各班組做好次日作業(yè)計劃的編制，待各班組編制完畢后統(tǒng)一收集經車間值班領導審核后上報段審批，經段審批下達后發(fā)至各班組。

二是現場作業(yè)管控。負責使用作業(yè)監(jiān)控系統(tǒng)對本車間作業(yè)情況進行實時監(jiān)控檢查，發(fā)現問題及時制止，并向相關專業(yè)段調度匯報。

三是動靜態(tài)檢測數據分析。收集匯總相關檢測數據并進行綜合分析，初步評價設備質量狀態(tài)，對薄弱設備、重點處所進行跟蹤分析，研判設備發(fā)展趨勢。

四是設備運用狀態(tài)監(jiān)控。通過運用監(jiān)控、檢測系統(tǒng)對現場設備運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控檢查分析。

五是故障初步分析判斷。發(fā)生故障時，通過運用監(jiān)控、監(jiān)測系統(tǒng)對故障狀況、現場處置情況等進行綜合監(jiān)控分析，初步判斷故障原因，指導現場處置。

六是負責指揮應急處置。接安全信息后，值班調度員立即通知車間值班領導、相關專業(yè)值班人員，組織聯合值班人員和應急車輛趕赴現場，科學高效進行應急處置，并對處置過程進行記錄，并向車間、段調度及時進行生產安全信息反饋;收集車間管內各類安全生產相關信息，并按照要求逐級上報。

三、高鐵綜合維修車間聯合調度室的作用發(fā)揮

聯合調度室在生產組織、應急指揮等方面實現了突破，主要作用體現在以下四個方面：

一是信息共享。在沒有聯合調度室前，各專業(yè)在車間、工區(qū)投入資金建立了很多系統(tǒng)，但很多系統(tǒng)是重復建設，比如說綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)，幾乎各專業(yè)都有，現在聯合調度室內沒有一個重復的系統(tǒng)，各專業(yè)所有資源都是共享、共用的。工務專業(yè)可以借助電務的TDCS復視終端，在應急處置過程中為現場提供鄰線動車組運行情況，發(fā)生車載儀報警信息時，也可以用TDCS系統(tǒng)查看是否為會車因素造成。

二是快速反應。無論哪個專業(yè)接到故障通知或者隱患報警，其他的專業(yè)均能第一時間知道，可以及時通知本專業(yè)人員。

三是正確處置。故障或者隱患發(fā)生后，我們充分借助這些檢測、監(jiān)測和應急處置系統(tǒng)，可以對故障類型進行初步分析，提高故障處置的準確性和效率。比如說，道岔失表故障發(fā)生后，電務專業(yè)可以借助信號集中監(jiān)測系統(tǒng)，判斷是哪個牽引點出現了問題，工務掌握這個信息后，就可以準確檢查和處置，減少故障處置時間。EOAS系統(tǒng)可以讓我們通過動車組視頻，在應急處置人員還未到達現場前，就能清楚故障地點的實時情況，為故障原因的初步判斷、故障處置方案的優(yōu)化提供依據。

四、高鐵綜合維修車間聯合調度室存在的問題

以北京高鐵工務段為例，自2018年推進高鐵綜合維修一體化工作以來，先后在滄州西綜合維修車間、廊坊維修車間、永樂綜合維修車間、天津綜合維修車間、塘沽綜合維修車間、唐山綜合維修車間、承德南綜合維修車間、涿州東綜合維修車間、石家莊綜合維修車間、邯鄲東綜合維修車間等10個車間建立了聯合調度室。通過兩年運營以來，主要存在以下問題：

一是專業(yè)融合度不高。由于目前北京局集團公司未成立綜合維修段，北京高鐵工務段工成立的10個聯合調度室共融合13個站段、45個專業(yè)車間，工、電、供各專業(yè)生產自行管理，聯合調度室值班人員不固定，作業(yè)人員受專業(yè)知識的局限性約束，對其他專業(yè)知識掌握不深入，導致專業(yè)融合度不高。

二是作用發(fā)揮不明顯。經過2年多運行以來，各專業(yè)站段在生產方面主要還是各自為戰(zhàn)，聯合作業(yè)較少，聯合應急較少，信息分享不足。

三是信息平臺利用率不高。受各專業(yè)信息系統(tǒng)操作權限和人員知識掌握約束，值班人員不能掌握其他專業(yè)信息系統(tǒng)的操作，或出現操作失誤，造成不必要的麻煩。

四是信息共享不全面。特別是網絡辦公模式的聯合調度室，在應急處置過程中，由于車間、工區(qū)駐地不在一起，不能形成聯合出動、聯合應急。主要存在兩方面問題：第一方面是在接到應急處置信息后，不能及時告知其他專業(yè)，導致出動不及時，嚴重影響應急處置進度。第二方面是故障原因在明確后未能及時告知其他專業(yè)，導致重復檢查，造成人員浪費，延長故障處置時間。

五、高鐵綜合維修車間聯合調度室解決問題的相應對策

一是按照有天窗和無天窗情況，規(guī)范值班室作業(yè)流程，實現統(tǒng)一作業(yè)標準。

二是加強業(yè)務培訓。應定期組織各專業(yè)人員進行業(yè)務培訓，制定年度、月度業(yè)務培訓制度，聘任專業(yè)教師隊伍組織專業(yè)知識的學習，使其各專業(yè)人員能夠了解掌握非本專業(yè)知識，達到會操控聯合調度室中的信息系統(tǒng)，提高專業(yè)知識的融合度，提升信息平臺的利用率。為打造復合型人才隊伍，打下堅實的基礎。

三是召開現場會。通過現場會形式，講解標準流程及規(guī)范，通過座談研討后，形成正式文件下發(fā)，由各綜合車間執(zhí)行。

四是加強應急演練。根據集團公司、各站段制定的年度應急演練計劃，綜合維修車間也要制定年度聯合演練計劃，通過不同場景應急故障不斷的演練，增強聯合調度室人員組織應急處置、信息平臺使用、應急信息共享等方面的能力。達到節(jié)約資源成本，減少資源浪費，降低交通安全壓力，減少對行車秩序的影響。

五是建立獎懲考核機制。在聯合調度室管理制度的基礎上，建立獎懲考核機制，從值班人員日常作業(yè)標準、業(yè)務技能掌握、故障應急處置等方面進行評分，并將評分結果傳送至綜合維修車間管委會，進行月度考評。

六、高鐵綜合維修車間聯合調度室建設的遠景

綜合維修車間聯合調度室就是鐵路應急的主要指揮戰(zhàn)場，通過不斷挖掘它接入各專業(yè)生產管理、設備監(jiān)控系統(tǒng)，就會實現跨專業(yè)生產數據共享，形成對固定設備狀態(tài)進行綜合分析，完善“檢測-計劃-整修-驗收”綜合維修生產一體化流程。通過不斷加強規(guī)范聯合調度室一日工作流程，做到生產信息集中匯集、設備狀態(tài)有效管控、現場作業(yè)實時監(jiān)控、應急處置有效指揮等多種職能。通過融通學習，不斷打破專業(yè)界限的壁壘，實現各專業(yè)優(yōu)勢互補、互相促進、共同提升，就會成就復合型人才隊伍的建設。