□ 民航局空管局 余 磊/文

航空情報資料是飛行機組必備的綜合性專業(yè)技術(shù)資料，廣泛涉及國家海關(guān)、邊檢、搜救等政策實施內(nèi)容，民航適航、飛標(biāo)、機場、運輸、財務(wù)等司局相關(guān)管理規(guī)定，空管情報、管制、通導(dǎo)、氣象等相關(guān)專業(yè)運行要求。目前，我國出版的《中國國內(nèi)航空資料匯編》（以下簡稱“《匯編》”）供國內(nèi)機場飛行機組使用?！秴R編》中發(fā)布的空域航路信息是我國進行空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化、制定航空公司班機航線和飛行計劃的基礎(chǔ)；發(fā)布的機場細(xì)則囊括了運行不可或缺的機場基本信息和本場飛行規(guī)定，是國內(nèi)各開航機場日常運行的基本參照準(zhǔn)則；發(fā)布的各機場飛行程序及相關(guān)航路點坐標(biāo)和數(shù)據(jù)庫編碼是航空器機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)的惟一來源。航空情報資料與飛行安全和運行效率息息相關(guān)。

中國民航發(fā)展日新月異，在基建投入和新技術(shù)運用上一直走在世界前列，隨著全國范圍內(nèi)新機場開航、老機場改擴建、導(dǎo)航臺原址更新、空中大通道開辟、飛行程序優(yōu)化等變動頻繁，連續(xù)爬升下降、點融合進近、地基增強系統(tǒng)、全球道面報告格式的應(yīng)用等新技術(shù)應(yīng)用迅速。隨之而來的是非常高的航空情報資料變更頻率和資料數(shù)據(jù)編校工作負(fù)荷，雖然情報自動化生產(chǎn)系統(tǒng)改造趨于成熟、質(zhì)量安全體系正在大力建設(shè)，一定程度上緩解了當(dāng)前較為突出的生產(chǎn)壓力，但是大量的資料數(shù)據(jù)編校難免會出現(xiàn)差錯，大量的修訂發(fā)布難免遇到因不可抗力因素導(dǎo)致修改撤回，這其中有很多特殊情況僅僅依靠發(fā)布航行通告是難以解決的。雖然此類特情較少發(fā)生，但由于目前航空情報資料從原始資料提交到最終投入使用的過程復(fù)雜、制作參與方并不單一、特定階段的操作并不可逆回，特情一旦發(fā)生，如果不能迅速反應(yīng)并采取妥善方式處理，將對飛行安全和運行效率產(chǎn)生直接影響。

航空情報資料及定期頒發(fā)制介紹

航空情報資料的日常修訂工作，主要圍繞航路航線及各機場的細(xì)則和飛行程序等內(nèi)容開展，由機場發(fā)起資料上報（涉及到航路航線調(diào)整的還需空域部門參與），將資料及相關(guān)依據(jù)文件報至空管分局站的情報部門（負(fù)責(zé)本省內(nèi)各機場的情報資料收集審核工作）；經(jīng)初步審核后由空管分局站的情報部門上報至地區(qū)空管局飛服中心（負(fù)責(zé)大區(qū)內(nèi)各省機場的情報資料收集審核工作），地區(qū)空管局飛服中心開展前置審核工作，將認(rèn)為合格的情報資料及所需文件上報至空管局情報中心（以下簡稱“情報中心”），由情報中心進行資料內(nèi)容和依據(jù)文件的最終審核；審核無誤后按相關(guān)行業(yè)規(guī)范進行編輯校對并進行標(biāo)準(zhǔn)化制作，在規(guī)定的時間節(jié)點前面向所有的情報資料使用方發(fā)布各類產(chǎn)品。目前階段，情報資料主要有紙質(zhì)、光盤、數(shù)據(jù)包、網(wǎng)站這四大類產(chǎn)品，數(shù)據(jù)包內(nèi)分單機版數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)版數(shù)據(jù)、瀏覽版數(shù)據(jù)、電子飛行包數(shù)據(jù)這四類。

由于民用航空運輸活動具有全球連通的特點，作為航班飛行必須的航空情報資料，其更新周期也就要求必須全球步調(diào)一致，以保證全球所有飛行航空器的機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)保持一致，飛行員不至于用錯飛行程序航圖或機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)，釀成飛行事故風(fēng)險。為此，國際民航組織（ICAO）要求所有成員國家必須嚴(yán)格執(zhí)行航空資料定期頒發(fā)制度（AIRAC）。

航空情報資料發(fā)布各階段的特情處置

航空情報資料在情報中心從接收到送印前（預(yù)計生效日期前80天至預(yù)計生效日期前49天）的過程中，一般會經(jīng)歷文件和資料數(shù)據(jù)核實的階段。如果提交的文件和資料數(shù)據(jù)不符合情報業(yè)務(wù)規(guī)范，情報中心會通知地區(qū)空管局飛服中心聯(lián)系原始資料提供方及時補充和更正。無法及時補充和更正時將執(zhí)行延期發(fā)布或不發(fā)布操作，可以避免上報的錯誤數(shù)據(jù)和不正常資料發(fā)布的情況發(fā)生。但是，航空情報資料一旦送印，在預(yù)計生效前的這個時間段內(nèi)，在涉及整篇資料的修改、替換或回撤等操作時，其面臨的外界情況將十分復(fù)雜。因此，針對航空情報資料送印以后不同階段的突發(fā)情況需適用相應(yīng)的處置方法，以盡量減少航空情報資料的運行風(fēng)險和各相關(guān)方的經(jīng)濟損失。下面將針對資料送印后各個階段的典型情況給出特情處置方法，以便特情處突人員斟酌借鑒，同時希望能夠加深民航系統(tǒng)其它專業(yè)人員對情報工作的理解。

（一）資料送印至分發(fā)階段

送印資料一般在預(yù)計生效前49天通過印刷專線傳輸至情報中心指定的印刷廠，印刷分揀流程用時一般為7天。在此周期內(nèi)，情報中心發(fā)行部門還將進行資料光盤的批量制作和分揀。本階段整體上還屬于情報中心內(nèi)部生產(chǎn)階段，安全生產(chǎn)風(fēng)險整體可控。印刷廠與情報中心屬于商業(yè)合作關(guān)系，在發(fā)生重新印刷等特殊情況時操作雖然可行，但情報中心將付出相應(yīng)的時間成本（資料分發(fā)延后）和生產(chǎn)成本（額外人力、用紙和印刷產(chǎn)生的費用）。

在資料通過印刷專線傳輸后至開機被印刷前、以及資料光盤批量制作前，發(fā)生的任何資料特情均可通過重新制作后替換來進行糾正處理，處理方法相對簡單，不涉及成本浪費，但重新制作樣片和光盤母盤會影響后續(xù)分揀和資料發(fā)布進度。

在開機印刷和光盤批量制作階段，如發(fā)生因待印數(shù)目清點錯誤導(dǎo)致的修訂資料遺漏、因資料關(guān)鍵內(nèi)容急需更正導(dǎo)致重新替換樣張印刷、或因突發(fā)情況導(dǎo)致資料撤回等特情（注：以上情況中涉及的情報資料對飛行安全影響極大，無法通過發(fā)布航行通告進行簡單說明或更正），資料總匯人員均應(yīng)在第一時間告知發(fā)行部門和印刷廠并采取補救措施，發(fā)行部門已批量刻錄的光盤只能全部作廢，待獲得重新制作的光盤母盤后再恢復(fù)批量制作。如為資料遺漏，印刷廠在收到補印資料后需單獨制作樣片，然后單獨印刷，印刷成本大幅增加。如發(fā)生個別資料回撤，需立即停印該資料，已印資料悉數(shù)作廢。以上資料補印和回撤兩種情況均涉及資料修訂單或校核單的重新制作和印刷。資料替印雖然不涉及修訂單或校核單的修改，但是在印刷流程上兼有補印和回撤所有步驟。

（二）資料分發(fā)至用戶接收階段

正常情況下，情報中心發(fā)行部門將在航空情報資料預(yù)計生效前42天（重大修訂為56天）完成分發(fā)工作，為情報資料用戶預(yù)留了14天充裕的時間接收資料，保證所有用戶最晚在預(yù)計生效前28天前收到所有類型的航空情報資料?，F(xiàn)階段，航空情報資料同時存在紙質(zhì)資料、資料光盤、資料數(shù)據(jù)包、資料內(nèi)容網(wǎng)站這四類發(fā)布形式，每一產(chǎn)品形態(tài)面向的終端用戶都有所不同。由于紙質(zhì)印刷資料和光盤資料采取快遞分發(fā)，資料數(shù)據(jù)包使用網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)專線分發(fā)，網(wǎng)站資料內(nèi)容可實時更新發(fā)布，在處理資料特請時需根據(jù)不同的產(chǎn)品類別和發(fā)布方式制定相應(yīng)的應(yīng)急處置辦法。

資料分發(fā)完畢后，如發(fā)生航空情報資料的補充、替換或回撤等突發(fā)情況，情報中心可以重新制作情報資料數(shù)據(jù)包并更新eAIP網(wǎng)站內(nèi)容，系統(tǒng)運行部門將重新制作的資料數(shù)據(jù)包通過數(shù)據(jù)專線發(fā)送至用戶端。因網(wǎng)絡(luò)傳輸響應(yīng)迅速等特點，為防止老版本數(shù)據(jù)包已被用戶下載用于下一階段的生產(chǎn)準(zhǔn)備工作中去，情報中心需發(fā)布觸發(fā)性航行通告持續(xù)提醒數(shù)據(jù)包用戶使用正確的數(shù)據(jù)包版本。eAIP網(wǎng)站內(nèi)容在本階段還可以進行實時更新操作，但需在其網(wǎng)頁主界面進行內(nèi)容更新的描述性說明，同時需發(fā)布國際系列的航行通告，告知世界其他國家航空情報部門和AIP用戶查閱使用最新內(nèi)容。

對于已經(jīng)分發(fā)出去的紙質(zhì)印刷資料和資料光盤而言，召回并重新制作和分發(fā)等操作從耗時、生產(chǎn)成本、各方協(xié)調(diào)上來講均無太大操作可行性。一般而言，大多數(shù)情報資料用戶可使用新版本的數(shù)據(jù)包資料對紙質(zhì)和光盤資料進行補充。但對于只訂購這兩種產(chǎn)品的用戶而言，如果僅涉及非保密性質(zhì)但民航運行必不可缺的資料（如機場停機位置圖）的補充或替換，情報中心可將相關(guān)資料公布在中心官網(wǎng)上并發(fā)布航行通告，提醒紙質(zhì)和光盤資料用戶到網(wǎng)站上下載打印后使用。當(dāng)涉及保密信息的飛行程序航圖（如標(biāo)準(zhǔn)儀表進近圖）等資料內(nèi)容的修改補充時，由于資料無法公布在外部網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，情報中心只能盡量使用航行通告對飛行程序進行局部修改。在修改量過大，無法使用航行通告進行更正的情況出現(xiàn)時，情報中心應(yīng)立即發(fā)布航行通告停用該飛行程序，及時避免流入航空器機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫。

特別需要說明的是，當(dāng)發(fā)生情報資料回撤時，情報中心應(yīng)立即發(fā)布航行通告，聲明有效的航空情報資料版本（以出版日期標(biāo)記），情報資料用戶在航行通告的指導(dǎo)下應(yīng)繼續(xù)保留原有資料繼續(xù)有效，不得廢除原有資料，替換成新版無效資料。

（三）用戶接收后至資料生效前階段

用戶接收航空情報資料后，從航空資料定期頒發(fā)制的時間節(jié)點安排上來講，此時情報資料距其生效日期還有28天，此階段內(nèi)最關(guān)鍵的工作是利用情報資料制作機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)，理論上不應(yīng)再有情報資料的任何變動。航空公司用戶在接收到情報資料后一般會立即提供給ARINC424導(dǎo)航數(shù)據(jù)制造商進行數(shù)據(jù)制作，在經(jīng)歷8天的導(dǎo)航數(shù)據(jù)維護驗證和制作后便完成數(shù)據(jù)封版，后續(xù)將ARINC424格式的導(dǎo)航數(shù)據(jù)提交給航空設(shè)備制造廠商（用時5天），在轉(zhuǎn)化為機載計算機可讀的ARINC429格式數(shù)據(jù)（用時7天）后，于資料生效日7天前提交給航空公司運行部門，航空公司需在7天內(nèi)完成所有航空器飛行計算機系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的更新，保證在生效日當(dāng)天順利切換至最新版本導(dǎo)航數(shù)據(jù)。

在ARINC424格式的導(dǎo)航數(shù)據(jù)維護制作階段，如果確實因不可抗力因素（如飛行程序方案面臨實施困境等）發(fā)生了航空情報資料內(nèi)涉及到飛行程序關(guān)鍵內(nèi)容的變更、替換或回撤時，在航空公司用戶已接收到最新版本情報資料的前提下，航空公司可立即向合作的導(dǎo)航數(shù)據(jù)制造商提交最新版本的情報資料，制造商可對涉及特情的個別機場的導(dǎo)航數(shù)據(jù)進行重新維護并重新制作ARINC424數(shù)據(jù)。但由于現(xiàn)階段機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)制造商并不惟一，無法保證所有制造商對機載數(shù)據(jù)的更新步調(diào)一致（如果不一致，將導(dǎo)致機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的某一機場存在不同版本的當(dāng)期導(dǎo)航數(shù)據(jù)，部分飛往該機場的航班將面臨著飛行已失效的飛行程序?qū)Ш綌?shù)據(jù)風(fēng)險，極易導(dǎo)致飛行安全事故發(fā)生）。以上操作雖然存在一些可能性，但情報中心從全局出發(fā)考慮，一般不會進行該階段的情報資料變更操作。

情報中心雖然不會進行資料變更發(fā)布，但是資料變更的事實已經(jīng)存在，情報中心——或者說所有情報資料相關(guān)方，仍然需要采取一些必要的措施以盡可能降低部分失效資料在使用過程中帶來的運行安全風(fēng)險。

在機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)進入后期制作或者已經(jīng)封版的情況下，此時情報資料特情發(fā)生后，機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中將存在個別機場的無效飛行程序?qū)Ш綌?shù)據(jù)編碼，在該期資料生效后，原來使用的飛行程序?qū)Ш綌?shù)據(jù)將被無效數(shù)據(jù)替代，飛往該機場的航班將面臨該飛行程序無有效導(dǎo)航數(shù)據(jù)可用的困境。一般來說，一個機場存在基于多種導(dǎo)航源或?qū)Ш叫阅艿娘w行程序，如PBN、VOR、NDB等類別的進離場飛行程序，RNP、ILS/DME、VOR/DME、NDB等類型的進近程序。當(dāng)特情僅涉及某類飛行程序時，當(dāng)期可以發(fā)布暫停使用相關(guān)飛行程序的航行通告，雖然機場可用飛行程序減少，但由于其他類型飛行程序的不受影響，機場仍可以正常運行。地區(qū)管理局和機場運營人應(yīng)注意組織所有經(jīng)營通往該機場航班的航空公司，申明該機場可用飛行程序種類，管制單位也需做好管制預(yù)案，加強雷達監(jiān)視，防止飛錯程序的情況發(fā)生。

極端情況下，當(dāng)該機場所有飛行程序調(diào)整均宣告無效，只能繼續(xù)使用原來的飛行程序時，情報中心應(yīng)立即發(fā)布航行通告，通知有效航空情報資料的版本信息，因PBN飛行程序完全依賴機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫，為避免錯用無效的PBN飛行程序?qū)Ш綌?shù)據(jù)，應(yīng)發(fā)布航行通告明確停止使用PBN程序。與此同時，為避免無飛行程序可用導(dǎo)致機場停航的事件發(fā)生，應(yīng)保留使用原傳統(tǒng)飛行程序，飛行員在不使用傳統(tǒng)程序?qū)Ш綌?shù)據(jù)的前提下依靠航圖完成該機場終端區(qū)各個階段的飛行。地區(qū)管理局和機場運營人應(yīng)注意提前做好宣貫，組織所有經(jīng)營通往該機場航班的航空公司防范該類運行風(fēng)險；管制單位要做好雷達引導(dǎo)并加強雷達監(jiān)視，維持該機場終端區(qū)進離場的航空器安全有序；機場等原始資料提供單位應(yīng)盡快向情報中心提交修改方案或補充完整相關(guān)必需文件，盡可能在下一個航空資料修訂周期將此類特情資料恢復(fù)正常，盡快消除情報資料給航班飛行帶來的安全風(fēng)險。

相關(guān)思考

ICAO規(guī)定的航空資料定期頒發(fā)制度，保證了全球航空情報資料更新周期的一致有效。但是，由于該制度誕生于傳統(tǒng)情報資料生產(chǎn)方式下，其較長的頒發(fā)周期和眾多的參與方，導(dǎo)致資料特情發(fā)生時處置起來十分復(fù)雜；較長的資料數(shù)據(jù)生產(chǎn)周期也導(dǎo)致情報資料無法迅速得以應(yīng)用，和管制氣象等專業(yè)的運行相比，其時效性稍顯欠缺。

此外，航空情報資料在發(fā)布后至資料應(yīng)用前，有長達一個月充足的問題反饋和修改（通過發(fā)布航行通告）時間，雖然能夠進一步減少資料差錯，進而減小因情報原因造成的民航不安全事件發(fā)生的幾率，對情報從業(yè)人員起到一定的保護作用，但從長遠(yuǎn)來看，不利于情報工作人員直接面臨運行風(fēng)險等壓力環(huán)境下的快速成長和情報行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。本文所述的情報資料特情，如果前期溝通協(xié)調(diào)機制進一步完善，降低各種人為因素的強力干預(yù)，進一步明確并完善行業(yè)運行規(guī)范，在很多時候是可以避免的。

隨著航空情報從產(chǎn)品服務(wù)向數(shù)據(jù)管理階段的過渡，紙質(zhì)資料、資料光盤等傳統(tǒng)媒介的日漸式微，情報中心機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)開展后生產(chǎn)鏈內(nèi)部控制的進一步加強，數(shù)字化、即時性、全流程、多場景的航空情報數(shù)據(jù)服務(wù)時代將會很快到來，如何適應(yīng)新形勢下的航空情報服務(wù)工作，是我們每一個民航情報員當(dāng)下急需思考的問題。