門瑞

摘要：隨著制造技術(shù)的不斷改善，飛機的可靠性不斷提高，由飛機本身機械原因造成的航空事故在不斷地減少，研究表明由人為因素導(dǎo)致的飛行事故比重在不斷上升。因此，本文基于人為因素對民航機務(wù)維修現(xiàn)狀進行安全評價。本文運用SHEL模型和REASON模型等方法，建立了三級指標體系。對所選指標進行重要度調(diào)查以及民航機務(wù)維修現(xiàn)狀的調(diào)查。運用層次分析法計算得出各二級指標與三級指標的權(quán)重，運用模糊綜合評價法，結(jié)合問卷數(shù)據(jù)對民航機務(wù)維修現(xiàn)狀進行安全評價。分析結(jié)果表明，當前民航機務(wù)維修并未達到非常安全的程度。因此，提出相關(guān)措施來提高民航機務(wù)維修的安全度。

關(guān)鍵詞：人為因素;民航機務(wù)維修;層次分析法;模糊綜合評價;安全評價

在民航機務(wù)維修中，很多安全問題都是由人為因素導(dǎo)致的。民航機務(wù)維修是否安全關(guān)系到飛機的飛行是否安全，進而影響航空公司的未來發(fā)展問題，更為重要的是關(guān)系到了乘客的切身利益。為了提高安全性，由人為因素導(dǎo)致的不安全事件就急需解決。隨著制造水平的不斷提升，飛機的可靠性也隨之提升，由飛機本身原因?qū)е碌娘w行事故在不斷地降低，相應(yīng)的由人為因素造成的飛行事故的比率在不斷地上升。因此，人們的目光已經(jīng)逐漸從飛機原因轉(zhuǎn)移到了人的原因。研究人為因素，分析人的可靠性，從全新的角度看待民航事故，從而尋找出有效預(yù)防人為因素的方法，這就為組織管理者提供了對民航機務(wù)維修工作的決策支持。

1民航機務(wù)維修中的人為因素

民航機務(wù)維修系統(tǒng)，存在著較多人為因素，下面將從個人因素、環(huán)境因素和組織管理因素三個方面來體現(xiàn)民航機務(wù)維修中的人為因素。

個人因素與個人的特點有關(guān)，包括維修人員的性別、年齡，維修工齡，擁有的維修知識、技能和經(jīng)驗，進行維修工作時自身的身體狀況，維修人員自身的心理素質(zhì)，進行維修工作時的工作狀態(tài)以及在交接維修工作時的交流溝通。如果維修人員缺乏維修知識、技能和經(jīng)驗，則可能找不到出現(xiàn)問題的系統(tǒng)或部件，或者出現(xiàn)維修工作質(zhì)量低的情況，這將無法保證飛機的安全運行。身體疲勞或是帶病工作都會給維修工作帶來壓力，這樣的身體狀況在高強度的維修工作時，一般都會難以集中注意力，從而影響維修效率和維修質(zhì)量。這些因素是最直接的影響飛機安全運行的人為因素。

環(huán)境因素中的環(huán)境指的是氣候、季節(jié)、作業(yè)時間、作業(yè)場所的濕度、溫度、噪音以及照明等干擾因素。除了這些因素還包括工作任務(wù)量，工卡標識，人際關(guān)系等因素。上述這些因素都將直接影響機務(wù)維修人員在維修工作過程中的情緒和精力，進而影響維修質(zhì)量。組織管理因素即組織層面的因素，這些因素往往是不安全事件發(fā)生的源頭。它包括決策者所做出的決策和管理者所使用的管理模式，也包括企業(yè)的安全文化體制。建立以安全為核心的標準化、規(guī)范化和文件化的管理體系，對維修系統(tǒng)進行有效的安全管理，將極大程度地提高維修系統(tǒng)的安全水平。

2基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價

2.1基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價體系

2.1.1基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價指標

民航維修是一項高風(fēng)險、高技術(shù)的工作，通常是通過建立一個實用的包容多個因素的綜合評價指標體系對其進行評價。評價結(jié)果要具有客觀性，關(guān)鍵在于要建立科學(xué)的評價指標體系。

2.1.2民航機務(wù)維修安全評價指標體系的建立

根據(jù)上文所述，可以將所選指標按個人因素、環(huán)境因素和組織管理因素進行分類。其中個人因素包括維修人員的心理素質(zhì)、維修人員的工作狀態(tài)、維修人員的身體狀況、個人對維修質(zhì)量的重視程度、個人的安全意識和態(tài)度、遵守規(guī)章程序，環(huán)境因素包括工作環(huán)境、工卡標識、維修工具、交流溝通，組織管理因素包括維修能力培訓(xùn)次數(shù)、監(jiān)督管理、公司對危險源的重視程度、公司的文化體制。

2.2基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價指標權(quán)重

2.3基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價

2.3.1基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價

模糊綜合評價法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評價方法，民航機務(wù)維修安全程度就是一種模糊的概念，運用模糊數(shù)學(xué)來對這種模糊性問題進行表達和分析就具有相當?shù)目陀^性和公正性。

模糊特征量化步驟如下：

建立模糊特征因素集U={u1，u2，u3……um}，建立權(quán)重集W={a1，a2，a3……am}，建立子因素模糊評判矩陣R={R1，R2，R3……Rm}，求得模糊

綜合評價集B=R*W，并進行歸一化處理，確定評價等級向量K∈[0，1]，在本次計算中K=（0.25，0.5，0.75，1）計算民航機務(wù)維修安全程度指數(shù)P=B*K。

（1）民航機務(wù)維修個人因素安全程度指標計算

可建立民航機務(wù)維修中個人因素的安全評價集：

R11=（0.2609，0.3188，0.4058，0.0145）;

R12=（0.1304，0.1594，0.4203，0.2899）;

R13=（0.1739，0.2899，0.4493，0.0870）;

R14=（0，0.0145，0.2754，0.7101）;

R15=（0，0.3333，0.3768，0.2899）;

R16=（0.0145，0.0870，0.4348，0.4638）。

綜合上述安全集，得到評價矩陣R1=（R11，R12，R13，R14，R15，R16）T

從而得到模糊綜合評價集B1=R1*W1，并通過矩陣計算器計算得到：

B1=（0.10，0.20，0.39，0.31）T（四舍五入之后）

民航機務(wù)維修中個人因素安全度指數(shù)：P1=B1*K=0.7275

（2）民航機務(wù)維修環(huán)境因素安全程度指標計算

可建立民航機務(wù)維修中環(huán)境因素的安全評價集：

R21=（0.0435，0.6087，0.3188，0.0290）;

R22=（0，0.1449，0.6522，0.2029）;

R23=（0，0.0145，0.4638，0.5217）;

R24=（0，0.0435，0.2464，0.7101）。

綜合上述安全集，得到評價矩陣R2=（R21，R22，R23，R24）T

從而得到模糊綜合評價集B2=R2*W2，并通過矩陣計算器計算得到：

B2=（0.01，0.21，0.42，0.37）T（四舍五入之后）

民航機務(wù)維修中環(huán)境因素安全度指數(shù)：P2=B2*K=0.7925

（3）民航機務(wù)維修組織管理因素安全程度指標計算

民航機務(wù)維修環(huán)境因素權(quán)重集W3=（0.2512，0.2455，0.2627，0.2406）T;評價等級向量K=（0.25，0.5，0.75，1）。

可建立民航機務(wù)維修中組織管理因素的安全評價集：

R31=（0.2029，0.2319，0.3768，0.1884）;

R32=（0.0145，0.0870，0.4203，0.4783）;

R33=（0.0145，0.3478，0.3333，0.3043）;

R34=（0，0.0725，0.1594，0.7681）。

綜合上述安全集，得到評價矩陣R3=（R31，R32，R33，R34）T

從而得到模糊綜合評價集B3=R3*W3，并通過矩陣計算器計算得到：

B3=（0.06，0.19，0.32，0.43）T（四舍五入之后）

民航機務(wù)維修中組織管理因素安全度指數(shù)：P3=B3*K=0.78

（4）基于人為因素的民航機務(wù)維修安全度整體計算

通過以上計算得到二級指標安全度指數(shù)，因此可建立基于人為因素的民航機務(wù)維修二級指標模糊評價矩陣。

由矩陣計算器計算得到B=R*W=（0.06，0.20，0.38，0.36）T（四舍五入之后）。

基于人為因素的民航機務(wù)維修安全度指數(shù)：P=B*K=0.76。

2.3.3基于人為因素的民航機務(wù)維修安全評價結(jié)果分析

將上述計算結(jié)果進行提取，得到：

民航機務(wù)維修中個人因素安全度指數(shù)：P1=B1*K=0.7275

民航機務(wù)維修中環(huán)境因素安全度指數(shù)：P2=B2*K=0.7925

民航機務(wù)維修中組織管理因素安全度指數(shù)：P3=B3*K=0.78

基于人為因素的民航機務(wù)維修安全度指數(shù)：P=B*K=0.76

將安全度進行區(qū)間劃分：0-0.2為非常不安全，0.2-0.4為不安全，0.4-0.6為較為安全，0.6-0.8為安全，0.8-1為非常安全。上述4個指數(shù)均處于0.6-0.8區(qū)間，表明當前民航機務(wù)維修為安全狀態(tài)，但是并未達到非常安全的程度。民航機務(wù)維修中出現(xiàn)任何一個不安全的行為，都有可能造成飛行事故，因此，民航機務(wù)維修現(xiàn)狀還差強人意。其中，當前民航機務(wù)維修在維修人員的工作狀態(tài)，個人對維修質(zhì)量的重視程度，個人的安全意識和態(tài)度，遵守規(guī)章程序，工卡標識，維修工具，交流溝通，維修能力培訓(xùn)次數(shù)，監(jiān)督管理，公司對危險源的重視程度，公司的文化體制這些方面做得較好，而維修人員的心理素質(zhì)，維修人員的身體狀況，工作環(huán)境方面還略有欠缺。因此，提出以下措施：

（1）航空公司可以定期對民航機務(wù)維修人員進行心理疏導(dǎo)，排解壓力。

（2）航空公司可以盡可能的提供較為舒適的工作環(huán)境，提高維修工作效率。

（3）機務(wù)維修人員在身體不適時應(yīng)及時請假，避免帶病工作，影響維修安全。

3結(jié)語

人為因素已經(jīng)成為航空事故發(fā)生的最主要原因。在任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)人因差錯都有可能導(dǎo)致事故的發(fā)生，將乘客與機組人員置于險地。因此，對民航機務(wù)維修中的人為因素進行研究已經(jīng)迫在眉睫。

評估結(jié)果表明，民航機務(wù)維修安全度指數(shù)P=0.76，處于0.6-0.8安全區(qū)間，但并未達到非常安全的程度。其中機務(wù)維修人員在心理素質(zhì)，身體狀況以及航空公司對機務(wù)維修人員維修能力培訓(xùn)次數(shù)方面做得還有欠缺，因此提出以下措施來改善機務(wù)維修中的不安全狀態(tài)。

（1）航空公司可以定期對機務(wù)維修人員進行心理疏導(dǎo)，排解其心理壓力。

（2）航空公司可以定期對機務(wù)維修人員進行安全教育，提高機務(wù)維修人員的安全意識。比如，當身體不適時應(yīng)及時請假，避免帶病工作。

（3）航空公司應(yīng)增加每年對機務(wù)維修人員的培訓(xùn)次數(shù)，來增維修能力。

參考文獻：

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