李建江，諸葛敬敏，楊艷群

(1.北京建達(dá)道橋咨詢有限公司，北京 100015；2.福州大學(xué) 土木工程學(xué)院，福建 福州 350108)

煤炭資源一直以來都是我國重要的基礎(chǔ)能源，而煤炭工業(yè)也一直是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱。煤炭大部分依靠鐵路運(yùn)輸，只有在經(jīng)濟(jì)上不適宜建鐵路專線時(shí)，才采用公路運(yùn)煤。雖然煤炭公路運(yùn)輸作為煤炭運(yùn)輸?shù)囊环N輔助方式，僅適用于短途中轉(zhuǎn)以及小批量用戶，但是由于我國中小煤礦數(shù)量多且分布廣，公路運(yùn)輸已經(jīng)成為一種不可或缺的方式。目前許多學(xué)者也對運(yùn)煤道路進(jìn)行了研究。廖慶[1]主要針對山嶺區(qū)選線以及隧道方案的事項(xiàng)來探討山區(qū)運(yùn)煤公路的選線。高勇[2]通過對鶴煤九礦選煤廠運(yùn)煤道路的實(shí)地考察，提出可行的道路維修方案。王愛國[3]針對運(yùn)煤重載道路提出了一種交通荷載特征描述方法，即在軸載譜的基礎(chǔ)上，制定輪載譜和輪胎接地壓力譜。此外，眾多學(xué)者也對運(yùn)煤道路的路面結(jié)構(gòu)[4，5]、邊坡處治[6-8]、擋土墻受力分析[9]、路基路面施工[10，11]、交通量計(jì)算[12]、安全問題及對策[13]和路面損壞原因[14]等都有了深入的研究，但是大部分集中于運(yùn)煤公路的局部研究，對于運(yùn)煤高速公路的設(shè)計(jì)研究甚少。

本文先介紹了運(yùn)煤高速公路交通特性分析以及選線設(shè)計(jì)需要考慮的因素，并進(jìn)行實(shí)例分析，針對京新高速公路集寧至呼和浩特段第JHSJ-2合同段的路線設(shè)計(jì)、長大縱坡設(shè)計(jì)以及路面設(shè)計(jì)等進(jìn)行分析，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)等指標(biāo)提出可行的實(shí)施方案。

1 運(yùn)煤高速公路交通運(yùn)行特性

高速公路交通運(yùn)行特點(diǎn)包括道路設(shè)施特性、交通管理特性、交通環(huán)境特性、車輛行為特性等。道路設(shè)施特性包括護(hù)欄以及交通標(biāo)志標(biāo)線等，作為靜態(tài)因子影響運(yùn)煤高速公路上車輛的運(yùn)行。交通管理特性主要包括車輛速度控制和車道管理，控制著車輛的運(yùn)行方式。交通環(huán)境特性包括車型組成、交通狀態(tài)等，影響著車輛的運(yùn)行環(huán)境。車輛行為特性包括車輛的橫向和縱向行為，影響運(yùn)煤高速公路上車輛行駛的微觀特性[15，16]。

1)道路設(shè)施特性：運(yùn)煤高速公路的道路條件以及交通標(biāo)志標(biāo)線等原則上與普通高速公路一樣，主要在路面設(shè)計(jì)上要考慮承受重載運(yùn)煤車輛的沖擊以及大型車輛占比大的特性。

2)交通管理特性：運(yùn)煤高速公路由于大型貨車較多，車輛速度差較大，而且大型車輛會對其他車輛的行駛產(chǎn)生阻礙作用，需要采取合適的交通管制措施。車道管理通過使相同類型或相近類型的車輛在同一車道行駛，來減少不同類型車輛間的相互干擾，提高車輛行駛的快速性和舒適性，但是可能會降低車輛運(yùn)行的靈活度。

3)交通環(huán)境特性：交通狀態(tài)直接反映高速公路服務(wù)水平，運(yùn)煤高速公路由于車輛組成中大車比例較高，交通狀態(tài)相對穩(wěn)定。

4)車輛行為特性：車輛行為特性是指單個(gè)車輛的駕駛行為，可以分為縱向行為和橫向行為?？v向行為包括加速狀態(tài)、勻速狀態(tài)和減速狀態(tài)。橫向行為主要指變道行為。在運(yùn)煤高速公路基本路段上，由于大型運(yùn)煤車占絕大多數(shù)，所以其車輛駕駛行為相對固定，橫向行為相對較少，但可能影響其他車輛運(yùn)行的舒適性，從而影響整體的交通運(yùn)行的舒適感。

2 運(yùn)煤高速公路選線的關(guān)鍵因素

由于運(yùn)煤高速公路定位及功能獨(dú)特，其設(shè)計(jì)時(shí)需要比普通高速公路考慮更多的因素，具體如下[17]：

1)地質(zhì)條件。在選線過程中，要正確處理不良地質(zhì)的危害。很多地質(zhì)災(zāi)害的隱蔽性很強(qiáng)，在路線勘測的時(shí)候很容易被忽略，但這些地質(zhì)災(zāi)害會給道路安全帶來不利影響，同時(shí)也會直接影響周邊的自然環(huán)境，帶來連鎖式的自然災(zāi)害。故在路線方案選定時(shí)，對于地質(zhì)條件尤需注意，要優(yōu)先考慮路線走廊內(nèi)的地質(zhì)條件，并且要始終堅(jiān)持地質(zhì)條件優(yōu)先的選線原則。

2)平縱指標(biāo)及均衡性。在路線設(shè)計(jì)時(shí)，采用較高的技術(shù)指標(biāo)能夠給車輛提供更好的運(yùn)行環(huán)境，而較低的技術(shù)指標(biāo)則會對行車環(huán)境帶來非常不利的影響。運(yùn)煤高速公路由于其獨(dú)特的定位，通常需要經(jīng)過山區(qū)，山區(qū)復(fù)雜的地形條件直接影響選線的技術(shù)指標(biāo)。如果采用過高的技術(shù)指標(biāo)，很有可能會導(dǎo)致填挖不平衡或大填大挖現(xiàn)象，直接影響周邊的生態(tài)環(huán)境。同時(shí)也會導(dǎo)致工程構(gòu)造物的數(shù)量增多，大大增加工程建設(shè)成本。因此，在路線選擇過程中，應(yīng)在確保行車安全的基礎(chǔ)上，綜合考慮路線與地形條件的協(xié)調(diào)性與均衡性。

3)通行能力、服務(wù)水平及行車安全性。通行能力和服務(wù)水平直接影響運(yùn)煤的效率，決定著經(jīng)濟(jì)效益。在合理的建設(shè)條件下，應(yīng)充分考慮運(yùn)煤高速公路的服務(wù)效率。此外，行車安全性是運(yùn)煤高速公路從設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營必須要全面考慮的因素，是整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)的最基本的條件。

4)用地情況及對周邊環(huán)境的影響。運(yùn)煤高速公路的選線應(yīng)正確處理好占地與拆遷之間的關(guān)系?？紤]到地質(zhì)條件、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、用地布局等原因，擬建公路往往與現(xiàn)有鐵路、公路等位于同一走廊帶，出現(xiàn)平行或相交，可能涉及道路的改道。對于這種情況需要及時(shí)采取合理的措施對策，尤其是要考慮公路等級以及公路改道或擴(kuò)建對周邊環(huán)境的影響。

5)造價(jià)。工程造價(jià)主要體現(xiàn)在工程項(xiàng)目占地、拆遷、構(gòu)造物建設(shè)和不良地質(zhì)處理費(fèi)用上。具體應(yīng)考慮房屋拆遷、土石方平衡、棄方造地和植被恢復(fù)等，避免出現(xiàn)大量棄方的現(xiàn)象；同時(shí)考慮橋梁、涵洞等建設(shè)的必要性，從而選擇積極合理的設(shè)計(jì)方案。

6)重載道路路面設(shè)計(jì)。由于運(yùn)煤路線貨車超載現(xiàn)象日益嚴(yán)重，很多重載公路路面在運(yùn)營初期就出現(xiàn)車轍、沉陷、開裂等各種路面病害，嚴(yán)重危害車輛的行駛安全。為此，對于新建運(yùn)煤道路，應(yīng)從初步設(shè)計(jì)階段就必須考慮重載車輛對路面的影響。

運(yùn)煤高速公路的選線需綜合上述要素，綜合對比經(jīng)濟(jì)性、技術(shù)性和合理性，最終選取合適的路線方案。

3 設(shè)計(jì)實(shí)例分析

3.1 工程概況

3.1.1 項(xiàng)目背景

京新高速公路集寧至呼和浩特段所經(jīng)區(qū)域?yàn)槲覈饕漠a(chǎn)煤區(qū)，但區(qū)域內(nèi)運(yùn)煤通道較少，加之縱坡較大堵車現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，通行能力不足。目前由影響區(qū)往京津地區(qū)的運(yùn)煤通道主要為京藏高速和G110線，京藏高速交通量為3.2萬輛/d，高峰交通量達(dá)到5.6萬輛/d，其中60%以上為大噸位運(yùn)煤車。

3.1.2 工程地質(zhì)概況

1)地形地貌。項(xiàng)目位于屬內(nèi)蒙古高原南部，局部路段分布有高大山丘，地形總體起伏較大。

2)氣象。項(xiàng)目屬季節(jié)性冰凍地區(qū)，公路自然區(qū)劃Ⅵ1區(qū)。項(xiàng)目沿線年平均氣溫4.5℃，一月平均氣溫-14.8℃，七月平均氣溫19.2℃，極端最低氣溫-22.4℃，極端最高氣溫36.8℃；年平均降水量372.8mm，雨量大多集中在六、七、八月份。

3)不良地質(zhì)。該項(xiàng)目路線跨越范圍地質(zhì)構(gòu)造較為復(fù)雜，對擬建公路危害較大的不良地質(zhì)現(xiàn)象及特殊性巖土包括：金礦采空區(qū)、崩塌、濕陷性黃土、可液化土。

3.1.3 水文地質(zhì)概況

1)地表水?？辈靺^(qū)內(nèi)的河流為季節(jié)性河流，平時(shí)無水或局部有少量斷續(xù)流水，只有在雨季發(fā)生暴雨，匯集形成山洪，洪峰歷時(shí)較短。區(qū)內(nèi)無常年性河流。

2)地下水。根據(jù)路線走廊帶內(nèi)地層巖性、地下水賦存空間、水動力特征，區(qū)內(nèi)地下水可劃分為第四系松散層類孔隙水和基巖裂隙水兩大類：①第四系松散層類孔隙水，賦存于沖、洪積層中和斜坡或斜坡坡腳局部坡積碎石土較厚地段，區(qū)內(nèi)第四系松散層厚度較大，富水性強(qiáng)，主要接受大氣降水的補(bǔ)給，水量較豐富。②基巖裂隙水廣泛分布于勘察區(qū)，主要賦存于片麻巖、花崗巖的風(fēng)化裂隙及構(gòu)造裂隙中，主要接受大氣降水的補(bǔ)給，總體上水量貧乏，富水性、均勻性較差。

該區(qū)段地下水水位受季節(jié)性影響較大并受地貌、巖性等因素的綜合控制，河床內(nèi)水位埋深相對較淺，坡地地下水埋藏較深，水位線與地面線近于平行。路線走廊內(nèi)未見自然泉點(diǎn)，該區(qū)段水質(zhì)良好，對公路構(gòu)筑物無不良影響。

3.1.4 主要技術(shù)要求

1)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。京新高速公路集寧至呼和浩特段第JHSJ-2合同段采用雙向六車道高速公路，設(shè)計(jì)速度為100km/h，路基寬度為33.5m。

2)建設(shè)規(guī)模。該項(xiàng)目路線長度總計(jì)68.379km，共設(shè)隧道9874m/6座(單洞)，大中橋5107m/33座(雙幅，下同)；共設(shè)5座互通式立交，其中樞紐互通2座、服務(wù)型互通3座；主線上跨分離式立交800m/5座，橋梁總長5907m；共設(shè)2處服務(wù)區(qū)、3處匝道收費(fèi)站。

3)路線走向。京新高速第JHSJ-2合同段位于烏蘭察布市和呼和浩特市境內(nèi)，路線大體為東西走向，起點(diǎn)位于卓資縣趙家灘(樁號K146+000)，順接該項(xiàng)目第JHSJ-1合同段的終點(diǎn)，終點(diǎn)與呼和浩特至包頭高速公路保合少樞紐互通(部分已建成)相接。

3.2 積雪冰凍地區(qū)的路線設(shè)計(jì)與比選

由于該項(xiàng)目金盆村—西涼村路段(K158+300—K169+101.070)為大黑河次級支流的河谷區(qū)，該河谷區(qū)為“U”字形河谷，河谷寬闊，且在深度2～17m處有早年間的采金遺留區(qū)。根據(jù)現(xiàn)場勘探資料顯示，河道南岸山體有4處大型滑坡。河溝北側(cè)階地發(fā)育，階地上原有的老國道110(X553)占據(jù)了有利的地勢。為找到最經(jīng)濟(jì)合理的方案，考慮了陽坡路線與陰坡路線的布設(shè)方案進(jìn)行初步比選。

3.2.1 積雪冰凍地區(qū)的路線布設(shè)方案

1)陽坡路線方案。陽坡路線方案出金盆灣隧道后，向北跨越溝道和X553，在X553北側(cè)坡地布設(shè)路線，到達(dá)西梁村，設(shè)大橋跨越X553、西涼村及河谷，終于西涼村西。路線長度10.801km，如圖1所示。

2)陰坡路線方案。陰坡路線方案以不擾動南側(cè)山體為原則在溝道南側(cè)靠近山體布線，路線長度10.779km，如圖1所示。

3.2.2 積雪冰凍地區(qū)路線方案比選

積雪冰凍地區(qū)路線方案設(shè)計(jì)對比見表1。

表1 積雪冰凍地區(qū)路線方案設(shè)計(jì)對比

由表1以及路線圖可知，陰坡路線方案順河谷布線，平縱面指標(biāo)較高；橋梁工程量及土石方數(shù)量較小，造價(jià)較低；但受洪水位控制，路基填方大，臨河側(cè)防護(hù)工程大，受X553及村莊限制，路線布于河谷南岸陰坡，冬季積雪冰凍問題較為突出；沿線所占用土地多為察右中旗土地平整復(fù)耕項(xiàng)目用地，需對已建成水利設(shè)施進(jìn)行改移，協(xié)調(diào)難度大；沿線采空區(qū)及其回填區(qū)遍布其中，增加了路基處理難度，路基穩(wěn)定性也存在一定的隱患。陽坡路線線方案雖然有土石方數(shù)量多、橋梁工程量大、拆遷量大、造價(jià)較高等缺點(diǎn)，但路線具有避讓采空區(qū)，冬季積雪冰凍期間行車安全性高、避免擠壓河道、避免壓占土地平整復(fù)耕項(xiàng)目用地等優(yōu)點(diǎn)。

經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)同深度比選，推薦采用運(yùn)營安全性較高的陽坡路線方案。

3.3 沿線地形復(fù)雜地區(qū)的路線設(shè)計(jì)與比選

西梁村—東羅家營路段(K166+338.094—K181+503.082)所經(jīng)區(qū)域?yàn)閯兾g丘陵山地地貌區(qū)和河流谷地地貌區(qū)。從西梁村至永太公段有大黑河支流的河谷，河谷為“U”形河谷，河谷寬闊，河溝平緩，階地發(fā)育。為克服復(fù)雜地形，保證行車安全，找到最經(jīng)濟(jì)合理的方案，考慮了沿溪路線與山坡路線的布設(shè)方案進(jìn)行初步比選。

3.3.1 沿線地形復(fù)雜的地區(qū)的路線布設(shè)方案

1)沿溪路線方案。沿溪線在河道一級臺地布設(shè)，與地方道路共用走廊帶，路線長17.795km，如圖2所示。

圖2 沿溪路線和山坡路線方案

2)山坡路線方案。山坡線方案在西梁村南設(shè)大橋跨越河道，設(shè)620m隧道穿過壩底村與圪塔村之間高山，之后沿山坡緩坡地帶布線，路線長15.177km，如圖2所示。

3.3.2 地形復(fù)雜地區(qū)路線方案比選

地形復(fù)雜地區(qū)路線方案設(shè)計(jì)對比見表2。由表2以及路線圖可知，兩方案相比，山坡路線方案雖然在起點(diǎn)路段增設(shè)了一座隧道，縱斷面指標(biāo)不如沿溪線順適，但路線短捷，里程縮短2.62km，不擠壓河道，線位處于陽坡，冬季積雪冰凍期行車安全性高，土方、橋梁、防護(hù)工程量小，沿線拆遷量小，工程造價(jià)較小。

表2 地形復(fù)雜地區(qū)路線方案設(shè)計(jì)對比

經(jīng)同深度技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，最終采用路線短捷，行車安全性高的山坡路線方案。

3.4 隧道路線設(shè)計(jì)與比選

金盆灣特長隧道(3342.5m)為該項(xiàng)目的重點(diǎn)工程，特別是項(xiàng)目位于積雪冰凍區(qū)、交通組成中重載大型車占比高，縱面指標(biāo)應(yīng)作為選擇方案的重要因素，同時(shí)結(jié)合地形、地質(zhì)、地物等，合理選擇隧道布設(shè)方案。

路線在跨越獨(dú)卯兔和金盆鄉(xiāng)之間的大山時(shí)，由于金盆東地形起伏較大，地面高差大，需在此處設(shè)置隧道通過，在現(xiàn)場踏勘的基礎(chǔ)上，結(jié)合該區(qū)域地形地質(zhì)，考慮路線總體走向、隧道規(guī)模擬定了三個(gè)方案進(jìn)行比選。

3.4.1 隧道路線布設(shè)方案

方案一：路線平縱指標(biāo)高、隧道隧道進(jìn)口地質(zhì)條件較好，避免了對村莊的拆遷和對縣道555的干擾、隧道內(nèi)通風(fēng)排水條件較好，隧道長3460m。

方案二：路線平縱指標(biāo)較高、路線略有繞行、隧道長3250m。但橋梁工程量大(路線需兩次跨越縣道553，跨線橋工程數(shù)量大)；與X553干擾大(隧道進(jìn)口處于X553正下方，需對X553改移1300m)；拆遷數(shù)量大(路線自卯獨(dú)兔村中心穿過，造成對該村的整體拆遷)；縱面指標(biāo)差(為縮短隧道，路線走高線位，加大了隧道前后縱坡，最大縱坡采用4%)。

方案三：路線平縱指標(biāo)較低、路線繞行、隧道長2350m。整個(gè)方案大幅縮減了隧道長度，但拆遷量大(路線在轉(zhuǎn)經(jīng)召、后陽坡、金盆村均不能避免大范圍拆遷，其中包括對轉(zhuǎn)經(jīng)召礦區(qū)廠房的拆遷及220kV高壓塔1座，移動通訊塔1座)；高邊坡段落多，土石方量巨大，不利環(huán)保(為克服高差縮短隧道，路線需走山坡較陡的高線位，不可避免產(chǎn)生高邊坡段落，大于35m的高邊坡段落有7處共1010m)；橋梁工程量大(需布設(shè)橋梁跨越?jīng)_溝及河溝，共布設(shè)大中橋2329m/14座)；隧道進(jìn)出口地質(zhì)條件差；為順應(yīng)地形布線，路線采用較低平縱指標(biāo)，圓曲線最小半徑為800m，最大縱坡采用4%，縱坡超過3.5%的路段共有3處1700m。

具體方案路如圖3、圖4所示。

圖3 方案一與方案二路線方案

圖4 方案一與方案三路線方案

3.4.2 隧道方案比選

隧道方案設(shè)計(jì)對比見表3。

表3 隧道方案設(shè)計(jì)對比

由表3以及路線圖可知，方案一雖然相對于方案二和方案三隧道較長，但路線順直、短捷、平縱指標(biāo)較高，而且避免了對村莊的拆遷和對縣道555的干擾以及不需要修建大量的橋梁，這大大減少了工程造價(jià)以及拆遷的困難。此外，相對于其他方案，方案一隧道進(jìn)出口地質(zhì)條件更好，能夠更好地保證行車安全，這正是工程項(xiàng)目中最重要的一點(diǎn)。故經(jīng)綜合考慮，最終采用路線短捷、平縱指標(biāo)較高，隧道進(jìn)出口地質(zhì)條件較好的方案一。

3.5 長大縱坡設(shè)計(jì)論證

該項(xiàng)目沿線地形起伏較大，存在三段長大縱坡，分別是路段1(K169+310—K178+960)、路段2(K197+610—K204+350)和路段3(K204+350—K217+350)。

為了確保行車安全，對于是否設(shè)置避險(xiǎn)車道進(jìn)行了充分論證與研究。各路段平曲線設(shè)計(jì)值見表4。

表4 長大縱坡路段平曲線設(shè)計(jì)參數(shù)

上述三個(gè)路段的平曲線半徑均大于規(guī)范一般值，豎曲線半徑滿足視覺半徑，無急劇轉(zhuǎn)彎及大縱坡情況。通過對當(dāng)?shù)貧庀髼l件、交通量及交通組成、公路設(shè)施、路側(cè)環(huán)境等因素分析，沿線無影響行車的團(tuán)霧等小氣候、道路兩側(cè)地表植被不發(fā)育，行車視野相對開闊，視覺環(huán)境良好。根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》[18]、《公路路線設(shè)計(jì)細(xì)則》(總校稿)[19]等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，上述三個(gè)路段均不需設(shè)置避險(xiǎn)車道。

綜合上述因素，對于長大縱坡路段不設(shè)置避險(xiǎn)車道，但需設(shè)置完善的交通標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄、防眩暈設(shè)施、視線誘導(dǎo)設(shè)施、監(jiān)控設(shè)備、照明設(shè)施等。

3.6 路面設(shè)計(jì)方案

大型運(yùn)煤車輛是該項(xiàng)目交通流的重要組成部分，因此對于該項(xiàng)目的路面強(qiáng)度、耐久性、經(jīng)濟(jì)性提出了更高要求。

根據(jù)該項(xiàng)目重載交通的特點(diǎn)，以及車輛往返方向軸載的不均衡性，結(jié)合項(xiàng)目沿線地形復(fù)雜，冬季時(shí)間較長的狀況，充分考慮重載交通下對路面抗滑性、抗車轍、抗變形的要求，綜合研究并充分考慮了路面平整度、抗車轍能力、施工便捷、工程造價(jià)、遠(yuǎn)期綜合效益等因素，最終確定了重載交通狀況下的瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)方案及其對應(yīng)措施，并采用了路面輕重載分幅設(shè)計(jì)，具體方案見表5。

表5 路面結(jié)構(gòu)方案

考慮到重載交通對路面動穩(wěn)定度的要求，該項(xiàng)目瀝青混凝土路面上、中面層采用SBS改性瀝青，用以提供路面的抗車轍性。長大縱坡路段路面增加了抗車轍劑等一系列有針對性的處置措施，確保重載交通下的路面整體強(qiáng)度、使用壽命及安全性。

3.7 安全設(shè)施設(shè)計(jì)

全線的安全設(shè)施由安全設(shè)施設(shè)計(jì)單位做了系統(tǒng)設(shè)計(jì)，大中橋上均設(shè)計(jì)了防撞護(hù)欄，分離式立交及天橋上均設(shè)計(jì)了防撞護(hù)欄及防護(hù)網(wǎng)等措施，以確保行車安全。

該項(xiàng)目重載交通占比高，對于連續(xù)下坡超過7.5km路段，設(shè)置了兩處避險(xiǎn)車道，以保障失控車輛安全。避險(xiǎn)車道對應(yīng)主線樁號起終點(diǎn)范圍為：K177+140—K177+340、K214+360—K214+560。確保大型車輛由于出現(xiàn)各種故障而能及時(shí)進(jìn)行避讓，保護(hù)道路沿線交通安全。

4 結(jié) 語

本文綜合分析了運(yùn)煤高速公路的交通特性，提出路線設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮的要素，并選取了內(nèi)蒙古第一條雙向六車道高速公路進(jìn)行了實(shí)例分析。該項(xiàng)目是內(nèi)蒙古前往京津地區(qū)的主要運(yùn)煤通道，重載車輛較多，交通量較大。項(xiàng)目位于積雪冰凍山區(qū)，路線布設(shè)在工程規(guī)模增加不大的情況下，優(yōu)選陽坡方案；對特長隧道等關(guān)鍵工點(diǎn)，結(jié)合積雪冰凍、重載車占比大等因素，將縱向指標(biāo)作為重要因素進(jìn)行方案論證；長大縱坡需結(jié)合地氣象條件、交通量及交通組成、公路設(shè)施、路側(cè)環(huán)境等因素綜合分析，精心設(shè)計(jì)；路面設(shè)計(jì)需考慮重載交通特點(diǎn)，進(jìn)行針對性的設(shè)計(jì)；考慮到重載交通組成高以及連續(xù)長下坡對道路交通安全的影響，設(shè)置了相應(yīng)的安全設(shè)施。