縱坡
- 平均縱坡在公路長(zhǎng)陡下坡路段的安全評(píng)價(jià)應(yīng)用
長(zhǎng)陡下坡路段最大縱坡、最大坡長(zhǎng)等各項(xiàng)極限指標(biāo)及其組合情況，但這些指標(biāo)僅僅滿足車(chē)輛行駛的最低安全要求，同時(shí)，關(guān)于公路整條路段（尤其連續(xù)長(zhǎng)陡下坡路段）安全方面的控制和評(píng)價(jià)相對(duì)不夠完善，尤其在對(duì)路段做出快速安全評(píng)價(jià)建議方面，目前還在改進(jìn)完善過(guò)程之中。1 公路安全性評(píng)價(jià)目前，我國(guó)高速公路安全性評(píng)價(jià)主要采用定性（經(jīng)驗(yàn)評(píng)價(jià)）和定量（參數(shù)評(píng)價(jià)）相結(jié)合評(píng)價(jià)方法，《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)規(guī)范》（JTG B05—2015）是目前開(kāi)展公路安全性評(píng)價(jià)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)。規(guī)范結(jié)合我國(guó)國(guó)
建材與裝飾 2023年36期2023-12-09
- 山區(qū)高速公路連續(xù)縱坡路段交安設(shè)施設(shè)置方法
高速公路長(zhǎng)大連續(xù)縱坡路段的里程較長(zhǎng)、坡度大，貨車(chē)途經(jīng)這一路段會(huì)連續(xù)制動(dòng)，在這一情況下，車(chē)輛存在制動(dòng)效能降低或失效隱患，在制動(dòng)實(shí)效風(fēng)險(xiǎn)較高路段需要加強(qiáng)行車(chē)誘導(dǎo)和安全防護(hù)。同時(shí)，長(zhǎng)大連續(xù)縱坡路段起終點(diǎn)間高差大，坡頂位置海拔高程高，可能存在冰、雪、霧和強(qiáng)暴雨等惡劣氣候條件，惡劣氣候氣象與不利線形等因素組合，極易發(fā)生安全事故。目前，已有學(xué)者基于高速公路長(zhǎng)大連續(xù)縱坡路段事故特征分析，研究了連續(xù)縱坡路段交通安全（以下簡(jiǎn)稱交安）改善提升措施[1-9]。本文在已有研究成果
科技資訊 2023年17期2023-09-16
- 多雨區(qū)城市道路超高緩和段排水關(guān)鍵技術(shù)措施
高漸變有關(guān)，道路縱坡不宜設(shè)置過(guò)小；同時(shí)考慮到城市橋梁下部往往設(shè)置有輔道，過(guò)大的縱坡將引起梁底凈空變化過(guò)大，道路縱坡又不宜設(shè)置過(guò)大，超高過(guò)渡段有必要進(jìn)行合理的縱斷面設(shè)計(jì)。2.1 道路合成坡度縱坡與超高或橫坡度組成的坡度稱為合成坡度。合成坡度按照式（1）計(jì)算：式中，jr為合成坡度；is為超高橫坡度；j為縱坡度。在超高漸變段范圍內(nèi)，因道路表面超高漸變會(huì)產(chǎn)生超高漸變附加縱坡jf，選取任一車(chē)道截面，超高漸變附加縱坡jf與道路縱坡度jd位于同一平面，該平面垂直于道路橫
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2022年22期2022-12-15
- 基于路面排水需求的超高過(guò)渡段臨界縱坡量化研究
上傾的過(guò)渡區(qū)，其縱坡由于超高過(guò)渡產(chǎn)生的附加縱坡產(chǎn)生疊減削弱，因此成為了實(shí)際運(yùn)營(yíng)中極易積水區(qū)域[3]。通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，尹健標(biāo)[1]主要通過(guò)案例提出超高過(guò)渡段存在的不利排水因素，并通過(guò)案例列舉了兩種處理方式，并未形成具體化指導(dǎo)性的結(jié)論；梁倩倩[3]從宏觀角度對(duì)超高過(guò)渡段積水原因進(jìn)行了論述，但未對(duì)具體部位分場(chǎng)合深入細(xì)化研究；張愛(ài)花[4]重點(diǎn)介紹了對(duì)于排水不利區(qū)域采用路面切槽工藝進(jìn)行有效排水，重在治理；張慶[5]對(duì)超高漸變率、合成坡度取值的原因進(jìn)行了分析，定
國(guó)防交通工程與技術(shù) 2022年6期2022-11-18
- 橋面縱坡對(duì)小半徑曲線橋鋪裝層受力的影響分析
的交通需要，建造縱坡大、半徑小的曲線橋是必要的，在曲線橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)中，應(yīng)該對(duì)整個(gè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行全面的整體的空間受力計(jì)算分析。除了橫向力外，還必須對(duì)其在承受縱向彎曲、扭轉(zhuǎn)和翹曲作用下，結(jié)合自重、預(yù)應(yīng)力和汽車(chē)活載等荷載進(jìn)行詳細(xì)的受力分析，充分考慮其結(jié)構(gòu)的空間受力特點(diǎn)，才能得到安全可靠的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。鋪裝層的加入會(huì)使橋體的自重增加，受力分析更加復(fù)雜，鋪裝層的材料、鋪裝厚度均會(huì)對(duì)橋梁整體的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。相比于直道橋，曲線橋鋪裝層受力更為不利，壽命更短，更容易遭受損壞，所以
交通科技 2022年5期2022-10-27
- 高速公路縱坡坡長(zhǎng)可靠性設(shè)計(jì)研究
提高。在高速公路縱坡路段行駛過(guò)程中，由于重型車(chē)輛需要克服的道路坡度阻力更大，行駛速度下降更快，因而與小型客車(chē)速度差值變大，影響了道路的通行能力及交通安全。若道路自身設(shè)計(jì)上存在不合理的坡度和坡長(zhǎng)組合，會(huì)加劇大型車(chē)輛爬坡動(dòng)力性能不足，出現(xiàn)爬坡困難的現(xiàn)象，從而引發(fā)一系列交通事故。為了解決此類(lèi)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量的研究。田冬軍等[1]通過(guò)對(duì)行車(chē)中駕駛員的心率和行車(chē)速度進(jìn)行測(cè)試,研究了心率和行車(chē)速度的變動(dòng)與縱坡度值的相關(guān)關(guān)系,分析了此種路段上縱坡度的合理值,并
公路交通科技 2022年7期2022-08-25
- 重載交通縱坡路面結(jié)構(gòu)受力分析及病害預(yù)估模型
層的病害［4］。縱坡路段由于其受力狀況的復(fù)雜性，在重載下易產(chǎn)生破壞。車(chē)輛行駛在縱坡上時(shí)，不僅在路面結(jié)構(gòu)上施加了垂向荷載，還會(huì)施加切向荷載給路面結(jié)構(gòu)。與平坡路段相比，縱坡段瀝青路面會(huì)發(fā)生更嚴(yán)重的車(chē)轍等病害，主要原因是路面結(jié)構(gòu)抵抗切向荷載的抗剪能力不足［5-7］。縱坡路段路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)計(jì)算可以有效地揭示縱坡路面的力學(xué)行為特征和破壞機(jī)理。縱坡段路面在軸載作用下的面層最大剪應(yīng)力和豎向應(yīng)變均大于平坡路段，且隨荷載與坡度變化的增長(zhǎng)速度也更快，中上面層則是病害產(chǎn)生最
山東交通科技 2022年3期2022-08-05
- 公路工程蓋板涵設(shè)計(jì)要點(diǎn)探析
時(shí)涵底標(biāo)高、涵底縱坡、凈空都會(huì)影響洞頂最小填土的判斷，如何準(zhǔn)確的判斷最小填土在路基的那一側(cè)，對(duì)于計(jì)算最小填土至關(guān)重要。在影響最小填土的諸多因素中，涵底標(biāo)高和涵底軸縱坡一般在外業(yè)調(diào)查后結(jié)合實(shí)際地形就可以確定了，但橫坡和涵底縱坡卻隨著路線平面要素和地勢(shì)高低處處不同。當(dāng)路線是直線時(shí)，路面左右邊緣高程相同，這時(shí)最小填土很好判斷，涵底縱坡呈左高右低，最小填土就在左側(cè)，左低右高，最小填土就在右側(cè)。當(dāng)路線在涵洞位置是曲線時(shí)，情況就復(fù)雜了。當(dāng)圓心在路線前進(jìn)方向的左側(cè)時(shí)，路
內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟(jì) 2022年10期2022-07-16
- 解讀山區(qū)高速連續(xù)長(zhǎng)下坡設(shè)計(jì)方法與指標(biāo)
公路連續(xù)長(zhǎng)下坡的縱坡設(shè)計(jì)方法和指標(biāo)。旨在呼吁各地和工程專業(yè)技術(shù)人員，充分理解《規(guī)范》指標(biāo)的來(lái)源和依據(jù)，客觀認(rèn)識(shí)長(zhǎng)下坡安全問(wèn)題的本質(zhì)，克服以往經(jīng)驗(yàn)認(rèn)識(shí)和習(xí)慣做法，科學(xué)、靈活地進(jìn)行山區(qū)高速公路縱坡設(shè)計(jì)。近年來(lái)，我國(guó)山區(qū)高速公路連續(xù)下坡路段貨車(chē)失控事故多發(fā)、頻發(fā)，引起社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。在現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）發(fā)布實(shí)施后，《規(guī)范》修訂組陸續(xù)收到一些關(guān)于長(zhǎng)下坡設(shè)計(jì)方法與指標(biāo)的咨詢函件，內(nèi)容主要涉及以下方面：長(zhǎng)下坡問(wèn)題的本
中國(guó)公路 2022年7期2022-07-06
- 海底隧道縱坡變化對(duì)駕駛?cè)四X電信號(hào)影響分析
事故的發(fā)生原因與縱坡變化有著重要聯(lián)系［3］.因此，深入研究海底隧道縱坡變化對(duì)駕駛?cè)松砼c心理影響，探究其內(nèi)在影響規(guī)律，對(duì)于海底隧道安全運(yùn)營(yíng)及交通事故預(yù)防具有重要的現(xiàn)實(shí)意義［4］.針對(duì)隧道縱坡坡度對(duì)駕駛?cè)说挠绊懷芯恐校琍AN等［5］以駕駛?cè)嗽诤５姿淼啦煌露蔚膿Q道行為為研究對(duì)象，發(fā)現(xiàn)在海底隧道出入口等縱坡坡度大的區(qū)域，換道風(fēng)險(xiǎn)較高.馮忠祥等［6］研究城市下穿隧道對(duì)駕駛?cè)诵碾娞卣鞯挠绊懀?span id="yws00e0" class="hl">縱坡坡度、車(chē)速及心率變異率量化模型，認(rèn)為坡度為3.5%～4.0%時(shí)，駕
深圳大學(xué)學(xué)報(bào)（理工版） 2022年3期2022-05-20
- 高速公路復(fù)雜地形長(zhǎng)大下坡路段合理縱坡研究
路銜接安全的平均縱坡為本文闡述的核心內(nèi)容。2 山區(qū)高速公路復(fù)雜地形長(zhǎng)大下坡縱坡設(shè)計(jì)思路在山區(qū)高速公路長(zhǎng)大縱坡路段，縱坡設(shè)計(jì)思路至關(guān)重要，好的決策思路會(huì)在設(shè)計(jì)階段提升道路安全性、規(guī)避運(yùn)營(yíng)期間產(chǎn)生較多不必要的事故；反之，單純以規(guī)范為準(zhǔn)，在設(shè)計(jì)中忽略地形、位置、氣候、車(chē)輛組成等重要因素的影響，往往后期公路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)很大。從目前國(guó)內(nèi)研究來(lái)看，長(zhǎng)大縱坡的眾多設(shè)計(jì)思路中，較為常用的陡緩+陡緩的組合方式易出現(xiàn)較多問(wèn)題，采用這種方法時(shí)，易出現(xiàn)滿足規(guī)范坡率、坡長(zhǎng)限定而打擦
四川水泥 2022年1期2022-03-02
- 基于交通事故多發(fā)位置的區(qū)間平均縱坡控制指標(biāo)研究
據(jù)調(diào)查，連續(xù)長(zhǎng)大縱坡路段交通事故率明顯高于一般路段，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D20—2017)(以下簡(jiǎn)稱《路線規(guī)范》[1])指出，我國(guó)目前貨運(yùn)主導(dǎo)型車(chē)輛仍為6軸鉸接列車(chē)，其功重比為5.2 kW/t，美國(guó)AASHTO[2]規(guī)范給出的貨運(yùn)主導(dǎo)車(chē)型功重比8.3 kW/t，相比明顯偏低，也不符合以往研究中給定貨車(chē)主導(dǎo)車(chē)型和功重比[3-4]，顯然這是連續(xù)長(zhǎng)大縱坡路段交通事故多發(fā)的主要致因，但平均縱坡與交通事故也必然存在相關(guān)性。國(guó)內(nèi)外對(duì)連續(xù)下坡交通安全性問(wèn)題開(kāi)展
公路交通科技 2021年9期2021-10-14
- 城市快速路路線總體設(shè)計(jì)分析
速路;平面總體;縱坡;凈空;橫斷面;立交匝道;景觀1 工程概況 某主城區(qū)快速路工程線路的總體方案采用的形式是高架主線+地面輔道，其快速路主線高架的設(shè)計(jì)速度確定為60 km/h;對(duì)高架下地面上原有的老舊道路實(shí)行改造施工，使其成為速度為40 km/h城市次干道，作為地面輔道;將沿線與之分別相交的另外三條城市主干道，全部做高架處理，作為第二層立交道路，將快速路主線設(shè)計(jì)在第三層，并按互通式進(jìn)行立交設(shè)計(jì)。2 平面總體設(shè)計(jì)2.1 靈活應(yīng)用連續(xù)S形曲線以及多單元的卵形
交通科技與管理 2021年25期2021-09-23
- 山區(qū)道路長(zhǎng)大縱坡生命防護(hù)工程探討
直接會(huì)受到其長(zhǎng)大縱坡穩(wěn)定性的影響。而且在修建山區(qū)道路中，長(zhǎng)大縱坡破碎與結(jié)構(gòu)松散巖土體會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)， 成為山體滑坍地質(zhì)災(zāi)害的引發(fā)因素，是危害到交通安全的隱患。 因此，加強(qiáng)山區(qū)道路長(zhǎng)大縱坡生命防護(hù)工程的設(shè)計(jì)與施工，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。2 長(zhǎng)大縱坡生命防護(hù)工程設(shè)計(jì)原則大量開(kāi)挖和填筑路基在修建山區(qū)道路中是不可或缺的環(huán)節(jié)，由此導(dǎo)致大量的人工長(zhǎng)大縱坡形成。 而形成長(zhǎng)大縱坡過(guò)程的變化，決定人工長(zhǎng)大縱坡內(nèi)部原有應(yīng)力的變化，致使應(yīng)力會(huì)重新分布，并極易出現(xiàn)應(yīng)力集中等效應(yīng)。而且部
科技視界 2021年8期2021-07-12
- 專家呼吁：山區(qū)高速縱坡不應(yīng)“無(wú)限趨緩”
——從兩本規(guī)范的指標(biāo)差異解讀高速公路平均縱坡指標(biāo)來(lái)源
目在設(shè)計(jì)中出現(xiàn)了縱坡設(shè)計(jì)“無(wú)限趨緩”的現(xiàn)象。本文在對(duì)比分析兩本規(guī)范研究差異的基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)相關(guān)規(guī)范中有關(guān)高速公路平均縱坡指標(biāo)進(jìn)行解讀，對(duì)各地相關(guān)咨詢問(wèn)題進(jìn)行回復(fù)討論，并呼吁及時(shí)扭轉(zhuǎn)山區(qū)高速公路縱坡設(shè)計(jì)的不當(dāng)導(dǎo)向。在我國(guó)新版《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2014）（以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》）和《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D20—2017)（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）發(fā)布實(shí)施之后，編訂組陸續(xù)收到一些關(guān)于高速公路平均縱坡指標(biāo)的咨詢問(wèn)題。這些咨詢問(wèn)題主要集中在與早期曾研
中國(guó)公路 2021年8期2021-05-23
- 黃土山區(qū)公路改建平均縱坡超標(biāo)路段安全風(fēng)險(xiǎn)論證
括平面線形、路線縱坡、路基寬度及橋涵構(gòu)造物、路面結(jié)構(gòu)層等，而路線縱坡的改善是山區(qū)公路越嶺線改建的重點(diǎn)之一，尤其是任意三公里平均縱坡是公路改建的重點(diǎn)也是難點(diǎn)。但是黃土山區(qū)公路往往山高谷深、高差大，且地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，工程艱巨。在地形方面，路線平、縱、橫三個(gè)方面均受到約束，一側(cè)臨山，山體陡峻、邊坡穩(wěn)定性差，一側(cè)臨溝，坡陡溝深；地質(zhì)方面，濕陷性黃土、黃土陷穴廣泛分布，土質(zhì)粘聚力較低，土體穩(wěn)定性較差。路線設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮地形地質(zhì)條件，盡量減少對(duì)穩(wěn)定山體的開(kāi)挖，減
甘肅科技 2021年1期2021-04-22
- 探析超特長(zhǎng)隧道縱坡型式的確定
高，超特長(zhǎng)隧道的縱坡型式影響其通風(fēng)系統(tǒng)的投資規(guī)模。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)公路、城市道路等隧道縱坡坡度、縱坡與運(yùn)營(yíng)安全的相關(guān)研究較多，而對(duì)不同縱坡型式對(duì)隧道通風(fēng)系統(tǒng)的影響研究較少。趙永平[3]研究了隧道縱坡對(duì)汽車(chē)CO和煙霧排放的影響；張楚旋[4]采用數(shù)值模擬的方法，對(duì)不同坡度時(shí)該隧道火災(zāi)煙氣逆流層長(zhǎng)度進(jìn)行了研究；王玉鎖[5]以寶蘭客運(yùn)專線渭河隧道為例，研究了縱向通風(fēng)下不同坡形隧道火災(zāi)煙氣溫度分布特性；李彥伯[6]以登樓山特長(zhǎng)隧道為例，研究了單坡隧道的縱坡變化對(duì)通風(fēng)及運(yùn)
公路交通技術(shù) 2020年6期2021-01-07
- 公路緩和縱坡的設(shè)置條件及長(zhǎng)度確定
概述長(zhǎng)期以來(lái)公路縱坡技術(shù)指標(biāo)，基本都是根據(jù)路線設(shè)計(jì)規(guī)范推薦值來(lái)控制坡度、坡長(zhǎng)，在達(dá)到限制坡長(zhǎng)時(shí)接緩和坡段，坡度組合符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范就可以，但2017版《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)緩和縱坡設(shè)計(jì)提出了原則性的要求，即不能機(jī)械的套用設(shè)計(jì)規(guī)范，避免采用“陡坡最大坡長(zhǎng)+緩坡最小坡長(zhǎng)”的不利組合，應(yīng)該根據(jù)坡度坡長(zhǎng)對(duì)運(yùn)行速度的折減、加速關(guān)系，在連續(xù)上坡路段使車(chē)輛(一般為大貨車(chē))運(yùn)行速度保持在容許的最低速度以上較為合理，本文主要從上坡角度分析縱坡設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)置緩坡的位置及坡度、坡
山西建筑 2020年22期2020-11-14
- 人行景觀大縱坡PC連續(xù)梁力學(xué)性能研究
求的影響，常規(guī)小縱坡橋梁難以滿足區(qū)域標(biāo)高要求。大縱坡人行景觀預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁的建設(shè)投資較小，輔以景觀造型護(hù)欄，在滿足景觀要求、保證工程投資經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，還能順接兩廂地塊標(biāo)高。CJJ 11-2011《城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)橋梁縱坡i的要求為0.3%≤i≤8%，JTG D60-2015《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》要求i不大于4%。城市人行景觀橋只服務(wù)于往來(lái)人群及部分非機(jī)動(dòng)車(chē)，參考GB 50763-2012《無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》，橋梁縱坡不應(yīng)大于1∶12。在常規(guī)PC連續(xù)梁上
公路與汽運(yùn) 2020年4期2020-08-08
- 淺山區(qū)城市道路選線的要點(diǎn)研究
挖），平面線形、縱坡、視距、水文、高壓線塔、鐵路、文物古樹(shù)等，從總體上尋求工程量小、造價(jià)低、運(yùn)營(yíng)安全可靠的方案。【關(guān)鍵詞】淺山區(qū);選線;平面;縱坡;線形標(biāo)準(zhǔn);高邊坡隨著我國(guó)城市開(kāi)發(fā)的不斷延伸發(fā)展，城市道路建設(shè)逐漸向淺山區(qū)延伸，淺山區(qū)城市道路的建設(shè)蓬勃的發(fā)展起來(lái)，山區(qū)地形、地質(zhì)條件復(fù)雜多變，橫坡陡峻、溝谷縱橫，路線跨谷切梁，高填深挖難以避免，高壓電塔密集林立等，而淺山區(qū)城市道路的選線就成為制約方案是否經(jīng)濟(jì)、合理、可行的重要因素。因此淺山區(qū)城市道路的設(shè)計(jì)對(duì)于設(shè)
中國(guó)房地產(chǎn)業(yè)·上旬 2020年3期2020-05-26
- 互通式立體交叉匝道縱斷面接坡方法分析
要部分。匝道端部縱坡是一個(gè)合成坡度，它與主線的縱坡值、路面橫坡及匝道與主線的平面線形等有關(guān)。關(guān)于匝道端部縱坡的計(jì)算方法，設(shè)計(jì)者因各人選用的方法以及各方法取值的不同，計(jì)算出的結(jié)果往往不一致。下面筆者以江西上浦高速公路的信州互通為例，對(duì)互通式立體交叉匝道縱斷面接坡方法進(jìn)行探討。圖1. 互通式立體交叉楔形端部圖二、技術(shù)思路目前關(guān)于匝道起始縱坡的求解主要有四種方法：（1）從小鼻端往后取5m，首先從主線中心線C點(diǎn)的高程推算出A點(diǎn)的高程，然后通過(guò)，求出匝道起始縱坡；（
中國(guó)公路 2020年8期2020-05-21
- 山區(qū)高速公路長(zhǎng)大縱坡路段安全設(shè)計(jì)要點(diǎn)探究
極易出現(xiàn)連續(xù)長(zhǎng)大縱坡路段，因而導(dǎo)致山區(qū)高速公路的交通安全狀況比平原區(qū)更加嚴(yán)峻。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年全國(guó)的重特大惡性交通事故大多發(fā)生在山區(qū)高速公路上，特別是長(zhǎng)大縱坡路段上，且山區(qū)高速公路百次事故的死亡、受傷人數(shù)以及每次事故的經(jīng)濟(jì)損失多年來(lái)都位居交通事故榜首。分析發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)大縱坡路段上出現(xiàn)交通事故的主要車(chē)型為貨車(chē)。其主要原因如下：1）下坡路段上不斷的剎車(chē)制動(dòng)易出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)燒壞、剎車(chē)失靈的現(xiàn)象，造成追尾、側(cè)滑等交通事故。2）在上坡過(guò)程中大貨車(chē)與小客車(chē)的速度差較大，導(dǎo)致通行能
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2020年5期2020-04-02
- 城市道路豎向設(shè)計(jì)技術(shù)要點(diǎn)分析
點(diǎn)進(jìn)行分析。2 縱坡選擇2.1 一般縱坡選擇道路縱坡是道路中線兩點(diǎn)之間的高程和水平距離的比值。它與汽車(chē)的動(dòng)力性能、安全指數(shù)有較大的關(guān)系。道路最小縱坡是指各級(jí)道路在特殊情況下容許使用的最小坡度值。為了保證基本排水要求，需設(shè)置不小于0.3%的縱坡。尤其在雨期長(zhǎng)、雨量大的南方地區(qū)，道路豎向設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)特別注意路面在暴雨期的排水能力，滿足最小的排水坡度，能減少路面積水現(xiàn)象的發(fā)生。雨水量大、排水要求高的地區(qū)一般情況下以不小于0.5%為宜。道路最大縱坡指在汽車(chē)以適當(dāng)?shù)能?chē)速
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2020年9期2020-03-06
- 國(guó)內(nèi)外縱坡設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)比
六軸貨車(chē)在3%的縱坡上行駛時(shí)，其爬坡速度時(shí)常會(huì)下降到40 km/h，該速度遠(yuǎn)低于我國(guó)高速公路的最低容許速度。相比于低速行駛的六軸貨車(chē)，我國(guó)小客車(chē)在高速公路上的運(yùn)行速度可以保持在80 km/h以上。過(guò)大的運(yùn)行速度差會(huì)造成貨車(chē)與小客車(chē)之間的追尾事故，造成財(cái)產(chǎn)損失甚至是人員傷亡，具有產(chǎn)生極大的安全隱患。同樣是貨車(chē)大型化，歐美等西方發(fā)達(dá)國(guó)家卻很少出現(xiàn)貨車(chē)“爬不動(dòng)坡”的現(xiàn)象。因此，本文選取了美國(guó)、日本的縱坡設(shè)計(jì)規(guī)范來(lái)與我國(guó)規(guī)范進(jìn)行對(duì)比，結(jié)合我國(guó)六軸貨車(chē)動(dòng)力性能現(xiàn)狀，
四川建材 2020年1期2020-02-08
- 高速公路改擴(kuò)建既有線路縱坡調(diào)整優(yōu)化研究
有高速存在的超限縱坡，仍按照“舊路舊標(biāo)準(zhǔn)”，對(duì)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛安全行駛、服務(wù)水平、節(jié)能減排難以起到較好效果。文章通過(guò)對(duì)縱坡路段實(shí)際情況進(jìn)行分析，提出優(yōu)化調(diào)整措施，使處理后的既有高速公路能提供更舒適安全的運(yùn)行環(huán)境，同時(shí)也更符合綠色公路建設(shè)的要求。關(guān)鍵詞：高速公路;改擴(kuò)建;縱坡;優(yōu)化中圖分類(lèi)號(hào)：U412.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.09.004文章編號(hào)：1673-4874（2019）09-0012-040引言高速公路
西部交通科技 2019年9期2019-09-10
- 多車(chē)道高速公路貨車(chē)車(chē)道縱坡指標(biāo)研究
限路段上(主要指縱坡路段的上坡方向)，當(dāng)大型貨車(chē)以較低的速度爬坡通行時(shí)，貨車(chē)駕駛員和其他受影響車(chē)輛的駕駛員能夠容忍的最低行駛速度(值)。容許最低速度在確定時(shí)，除考慮相關(guān)駕駛員的容忍程度之外，還考慮到路段的實(shí)際通行能力和服務(wù)水平等要求。在美國(guó)AASHTO出版的《美國(guó)公路與城市道路幾何設(shè)計(jì)》(2011版)中，將“容許最低速度”稱為“坡道上的最小速度”，即如果低于這個(gè)速度，則對(duì)尾隨車(chē)輛的妨礙會(huì)達(dá)到不合理的程度。AASHTO說(shuō)明：確定載重汽車(chē)在上坡時(shí)的最小容許速度
北方交通 2019年8期2019-09-09
- 山區(qū)農(nóng)村組組公路設(shè)計(jì)探討
情況下組組通公路縱坡的最大坡長(zhǎng)應(yīng)符合表1 的規(guī)定。表l 不同縱坡坡度的最大坡長(zhǎng)道路越嶺路線連續(xù)上坡(下坡) 路段平均縱坡大于6%時(shí)，應(yīng)在不長(zhǎng)于2km 處，設(shè)較平緩的緩和坡段，緩和坡段的縱坡不應(yīng)大于3%，長(zhǎng)度不小于40m。說(shuō)明6%的縱坡可不計(jì)坡長(zhǎng)。3.2 組組通公路長(zhǎng)大縱坡計(jì)算3.2.1 用8 噸載重汽車(chē)計(jì)算爬坡長(zhǎng)度以解放CA-10B 為例，最大總質(zhì)量8 噸，汽車(chē)變速箱的Ⅰ檔速比ik1=6.24、Ⅴ檔速比ik2=0.81、傳動(dòng)器速比i0=7.63，以汽車(chē)從Ⅴ
建材發(fā)展導(dǎo)向 2019年9期2019-08-06
- 互通方案設(shè)計(jì)影響因素分析
為400m，最大縱坡2.978%，凸型豎曲線最小半徑3500，凹型豎曲線最小半徑3000m。該互通共設(shè)置8條匝道，設(shè)計(jì)速度為40km/h，均為單向單車(chē)道，路基寬度8.5m。蘇州路互通范圍內(nèi)主線最大縱坡為3.7%，最小凸型豎曲線半徑11000m、最小凹型豎曲線半徑25000m；匝道最大縱坡4%，最小凸型豎曲線半徑500m，最小凹型豎曲線半徑700m。主線路面結(jié)構(gòu)采用4cm改性瀝青瑪蹄脂碎石+5cm中粒式瀝青混凝土+6cm粗粒式瀝青混凝土+24cm水泥穩(wěn)定砂礫
中國(guó)公路 2019年11期2019-07-02
- 互通式立交匝道起點(diǎn)瞬時(shí)縱坡計(jì)算分析
要計(jì)算鼻端處匝道縱坡，以確保鼻端處行車(chē)安全與順暢。由于目前相關(guān)規(guī)范并無(wú)明確的匝道起點(diǎn)縱坡計(jì)算方法，故匝道起點(diǎn)縱坡計(jì)算所選用的方法和結(jié)果因人而異。一般匝道縱斷面設(shè)計(jì)起點(diǎn)位于鼻端處，匝道起點(diǎn)縱坡根據(jù)主線縱坡推算得出。通過(guò)資料整合分析，常用的匝道起點(diǎn)縱坡計(jì)算方法有平均縱坡法、合成坡法、縱坡推算法、瞬時(shí)縱坡法共4種[1]。本文以宜黃公路立交A匝道為例，闡述采用瞬時(shí)縱坡法計(jì)算匝道起點(diǎn)縱坡的過(guò)程，探討匝道起點(diǎn)縱坡的計(jì)算與取值。1 立交概況宜昌市港窯路主線終點(diǎn)與宜黃公路
城市道橋與防洪 2019年3期2019-05-18
- 考慮排水的超高漸變率設(shè)計(jì)
高橫坡；i為路線縱坡；b為距離超高旋轉(zhuǎn)軸的距離;Lc為路線長(zhǎng)度;Δi為路線長(zhǎng)度范圍橫坡差值;Pb為距超高旋轉(zhuǎn)軸距離為b時(shí)的超高漸變率(即距超高旋轉(zhuǎn)軸距離為b時(shí)路面外邊緣線的切向縱坡)。縱坡和超高漸變率都具有方向性，當(dāng)兩者方向相同時(shí)，產(chǎn)生正效應(yīng)；而當(dāng)兩者方向相反時(shí)，產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)。超高橫坡由負(fù)(正)變正(負(fù))過(guò)程中，必然存在ih=0的斷面，在ih=0處及附近范圍，由于超高橫坡很小，再考慮到縱坡與超高漸變率的方向性問(wèn)題，可能會(huì)造成合成坡不能滿足I≥0.5%的要求，
中外公路 2019年5期2019-04-16
- 以電動(dòng)自行車(chē)為主的市政道路非機(jī)動(dòng)車(chē)道縱坡研究
市道路非機(jī)動(dòng)車(chē)道縱坡設(shè)計(jì)兩個(gè)方面討論電動(dòng)車(chē)爬坡能力與非機(jī)動(dòng)車(chē)道的縱坡之間匹配性。2 電動(dòng)車(chē)行駛過(guò)程中的受力計(jì)算電動(dòng)車(chē)爬坡行駛過(guò)程中受到的阻力主要為滾動(dòng)阻力、空氣阻力及爬坡阻力。2.1 滾動(dòng)阻力當(dāng)充氣輪胎在理想路面（通常指平坦的干、硬路面）上直線滾動(dòng)時(shí)，其外緣中心對(duì)稱面與車(chē)輪滾動(dòng)方向一致，受到的與滾動(dòng)方向相反的阻力即為輪胎滾動(dòng)阻力。影響滾動(dòng)阻力大小的因素很多，由于受力復(fù)雜，故一般采用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算滾動(dòng)阻力[1]：式中，F(xiàn)f為滾動(dòng)阻力，N；f為滾動(dòng)阻力系數(shù)；g為
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2019年2期2019-01-28
- 縱坡對(duì)城市下穿隧道入口段照明設(shè)計(jì)的影響
、隧道斷面較大、縱坡坡度較大及運(yùn)營(yíng)管理復(fù)雜等特點(diǎn)[1]，為其照明設(shè)計(jì)增加了難度。隧道照明設(shè)計(jì)不僅影響到隧道運(yùn)營(yíng)的安全與舒適，而且制約著隧道的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。目前，現(xiàn)行規(guī)范并未就城市下穿隧道的照明設(shè)計(jì)進(jìn)行特殊要求，因此，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)過(guò)程中多參照《公路隧道照明設(shè)計(jì)細(xì)則》(以下簡(jiǎn)稱“設(shè)計(jì)細(xì)則”)進(jìn)行設(shè)計(jì)。本文基于城市下穿隧道縱坡與公路隧道縱坡之間的差異，分析其對(duì)隧道入口段照明設(shè)計(jì)的適應(yīng)距離、入口段TH1和TH2長(zhǎng)度、視線天空面積百分比產(chǎn)生的影響，進(jìn)而對(duì)設(shè)計(jì)細(xì)則中的計(jì)
現(xiàn)代交通技術(shù) 2018年6期2019-01-09
- 高速磁浮線路最大縱坡值研究*
碩士研究生)最大縱坡是高速磁浮線路選線規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要參數(shù)之一，線路最大縱坡的大小，對(duì)于適應(yīng)困難地形、減少橋隧工程數(shù)量、降低工程投資、提高線路輸送能力和列車(chē)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，均具有重要的意義。同時(shí)，最大縱坡限值對(duì)列車(chē)運(yùn)營(yíng)的安全性和旅客乘坐的舒適性具有重要的影響。為滿足旅客乘坐舒適度要求，同時(shí)更好地適應(yīng)地形，有必要對(duì)高速磁浮線路最大縱坡展開(kāi)深入研究。1 高速磁浮線路最大縱坡值研究方法目前,分析磁浮線路最大縱坡值的方法有兩類(lèi)，一是借鑒傳統(tǒng)輪軌高速鐵路的研究成果，建立線路
城市軌道交通研究 2018年11期2018-11-17
- 縱坡對(duì)鋼橋面鋪裝層力學(xué)響應(yīng)的影響
出現(xiàn)越來(lái)越多的大縱坡鋼橋。由于大縱坡的存在，車(chē)輛在鋼橋面上行駛時(shí)，鋪裝層不僅受到垂直荷載的作用，還受到縱坡引起的水平分力和水平制動(dòng)力的綜合作用，導(dǎo)致大縱坡鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)的受力和變形更加復(fù)雜，大縱坡鋼橋面鋪裝的病害問(wèn)題日益嚴(yán)重。目前國(guó)外學(xué)者對(duì)大縱坡鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)的研究很少。在國(guó)內(nèi)，吳昊[8]研究了大縱坡匝道鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)；祁文洋等[9]研究了縱坡彎道橋面鋪裝結(jié)構(gòu)剪應(yīng)力；廖亞雄等[10]研究了考慮縱坡與制動(dòng)效應(yīng)的鋼橋面鋪裝黏結(jié)層剪應(yīng)力響應(yīng)特性。以上學(xué)者
交通運(yùn)輸研究 2018年3期2018-09-14
- 大縱坡鋼橋面鋪裝層底剪應(yīng)力研究
出現(xiàn)越來(lái)越多的大縱坡鋼橋。由于大縱坡的存在，車(chē)輛在橋面上行駛時(shí)，鋪裝層不僅受豎向垂直荷載的作用，還受縱坡引起的水平分力與水平制動(dòng)力的綜合作用，導(dǎo)致大縱坡鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)的受力和變形與平坡橋梁不同，鋪裝層受到的剪應(yīng)力更加復(fù)雜，大縱坡鋼橋面鋪裝病害問(wèn)題日益嚴(yán)重[9?11]。截至目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)大縱坡鋼橋面鋪裝層底剪應(yīng)力計(jì)算公式的研究較少。傅靜剛等[4]研究了不同工況下鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)剪應(yīng)力指標(biāo)；吳昊[9]研究了大縱坡匝道鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)剪應(yīng)力指標(biāo)；祁文洋等[10]研究
交通運(yùn)輸研究 2018年2期2018-07-19
- 淺談城市道路最小縱坡設(shè)計(jì)與鋸齒形偏溝的運(yùn)用
標(biāo)高等影響，道路縱坡普遍較小，時(shí)常出現(xiàn)小于最小排水坡度（0.3%）；若采用增設(shè)變坡點(diǎn)加大縱坡，則路面頻繁起伏影響線形美觀。道路路面排水與線形美觀成為一對(duì)矛盾。為此，道路設(shè)計(jì)采用鋸齒形偏溝，以利于路面雨水快速排除。1 縱斷面最小縱坡設(shè)計(jì)城市道路路面水沿道路橫坡匯集于路面邊緣側(cè)石位置，通過(guò)縱坡順路面邊緣沿縱向排入雨水口，通過(guò)管道排除，因此道路縱坡是城市道路路面排水的需要。不同的路面材料對(duì)最小排水縱坡的要求也是不同的，水泥混凝土路面及瀝青路面最小排水坡度為0.3
城市道橋與防洪 2018年4期2018-05-04
- 長(zhǎng)大縱坡安全與車(chē)路協(xié)同矛盾探究
山區(qū)高速公路長(zhǎng)大縱坡路段安全問(wèn)題較為突出，受到行業(yè)內(nèi)外乃至全社會(huì)的高度關(guān)注?！八劳龈咚俟贰薄澳Ч砀咚俟贰钡葮?biāo)題時(shí)常出現(xiàn)在一些媒體報(bào)道中。到底什么是長(zhǎng)大縱坡？長(zhǎng)大縱坡路段交通安全問(wèn)題的癥結(jié)在哪里？如何有效應(yīng)對(duì)并遏制此類(lèi)事故？何為長(zhǎng)大縱坡？“長(zhǎng)大縱坡”一詞是在我國(guó)公路建設(shè)大面積進(jìn)入西部山區(qū)之后出現(xiàn)的。為了克服大自然給人類(lèi)交通設(shè)置的天然屏障，崇山峻嶺地區(qū)的公路必須穿山越嶺、跨溝躍壑，導(dǎo)致縱坡條件相對(duì)平原地區(qū)更大、更長(zhǎng)。同時(shí)，長(zhǎng)大縱坡是公路用于克服自然高差在一
中國(guó)公路 2018年2期2018-02-27
- 山區(qū)公路縱斷面設(shè)計(jì)探討
等因素，合理確定縱坡。（2）縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)平順、保持視覺(jué)連續(xù)性，與周?chē)h(huán)境協(xié)調(diào)。（3）縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦巍⒌刭|(zhì)、水文、氣候條件綜合考慮，因地制宜，結(jié)合實(shí)際情況既滿足標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的設(shè)計(jì)要求，又保證路基穩(wěn)定、管線有足夠的覆蓋厚度、防止洪水浸淹等要求。（4）縱坡力求均勻，不宜采用最大縱坡，也不宜連續(xù)采用不同縱坡最大坡長(zhǎng)值的陡坡間夾短距離緩坡的縱面線形。（5）山區(qū)公路棄方處理比較困難，因而填挖平衡是縱坡設(shè)計(jì)的重要控制因素，盡量移挖作填以減少借方和棄方，減少土石方工
建筑與裝飾 2018年1期2018-02-16
- 基于路面車(chē)轍性能的長(zhǎng)大縱坡劃分方法研究
面車(chē)轍性能的長(zhǎng)大縱坡劃分方法研究李勇剛(陜西省交通建設(shè)集團(tuán)公司，陜西西安710000)首先就長(zhǎng)大縱坡路段瀝青路面損壞進(jìn)行調(diào)查，然后進(jìn)行車(chē)速變化和水平荷載下長(zhǎng)大縱坡路段的路面性能分析，最后就長(zhǎng)大縱坡劃分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究。綜上研究，提出根據(jù)行車(chē)車(chē)速作為長(zhǎng)大縱坡的劃分指標(biāo)，優(yōu)化連續(xù)縱坡行車(chē)車(chē)速預(yù)估模型，并提出長(zhǎng)大縱坡路段的劃分標(biāo)準(zhǔn)。長(zhǎng)大縱坡;車(chē)轍性能;瀝青路面;劃分方法及標(biāo)準(zhǔn);瀝青混合料1 長(zhǎng)大縱坡路段損壞特點(diǎn)圖1為我國(guó)一典型山區(qū)高速公路的上坡、下坡瀝青路面的損壞
黑龍江交通科技 2017年4期2017-06-22
- 淺談小型農(nóng)田水利渠道建設(shè)
為主要是確定渠道縱坡、水深和橫斷面的形狀、尺寸，包括渠堤的頂寬、超高，確定沿渠道需要修建的跌水位置和落差等，最后繪出渠道的縱斷面和橫斷面圖，計(jì)算出工程量。灌溉渠道的正確設(shè)計(jì)應(yīng)能滿足下列要求：1)保證能輸送渠道的設(shè)計(jì)流量。2)保證有足夠的水位，盡可能對(duì)整個(gè)灌區(qū)進(jìn)行自流灌溉。3)渠道應(yīng)能盡量減少滲漏，以提高輸水效率。4)渠道應(yīng)在使用過(guò)程中不發(fā)生嚴(yán)重的沖刷或淤積。渠岸應(yīng)穩(wěn)定，渠線所經(jīng)之處應(yīng)能防止山水沖毀和土石堆積。5)力求渠道占地少，挖、填方工程量少。1.3 渠
黑龍江水利科技 2017年12期2017-03-08
- 預(yù)應(yīng)力T梁施工工藝改良
管安裝、支座鋼板縱坡控制、混凝土養(yǎng)護(hù)等關(guān)鍵工序傳統(tǒng)工藝存在的弊端,充分利用數(shù)控機(jī)械和綁扎模架,大大提高了施工效率,降低了工程成本,減少了安全隱患,加強(qiáng)了現(xiàn)場(chǎng)文明施工管理,并確保了施工質(zhì)量,改善了作業(yè)環(huán)境,大幅提升T梁生產(chǎn)的機(jī)械化、程序化和標(biāo)準(zhǔn)化水平,值得類(lèi)似工程借鑒和推廣。【關(guān)鍵詞】T梁預(yù)制 鋼筋 孔道 縱坡 養(yǎng)護(hù)1 引言預(yù)應(yīng)力T梁作為一種常用橋梁構(gòu)件，隨著橋梁施工技術(shù)的發(fā)展、跨度越來(lái)越大，使用也日益頻繁，其外觀及內(nèi)在質(zhì)量要求亦更加嚴(yán)格。由于其工序繁雜，配
中國(guó)科技縱橫 2016年1期2016-11-30
- 新疆某輸水工程無(wú)壓隧洞設(shè)計(jì)方案比選
馬蹄形斷面型式；縱坡從施工條件、工程量、投資等方面進(jìn)行比較，在輸水隧洞均能滿足主體設(shè)計(jì)功能的前提下，最終選取1/5000作為經(jīng)濟(jì)縱坡比。長(zhǎng)距離輸水工程；無(wú)壓隧洞；斷面型式；縱坡；比選1 工程概況新疆某輸水工程為Ⅰ等工程，主要建筑物為Ⅰ級(jí)，是一項(xiàng)跨流域、長(zhǎng)距離調(diào)水工程，工程設(shè)計(jì)年供水量為7億m3，設(shè)計(jì)輸水流量40m3/s。線路總長(zhǎng)392.3km，其中：隧洞總長(zhǎng)375.4km，壓力管線（包括埋涵）總長(zhǎng)16.9km，主要建筑物包括：攔河引水樞紐1座、輸水隧洞2座
廣西水利水電 2016年4期2016-08-23
- 油氣長(zhǎng)輸管道山區(qū)特殊地形施工便道修筑措施
細(xì)地講述了陡峭的縱坡段和橫坡段施工便道的修筑措施。關(guān)鍵詞：山區(qū)；縱坡；橫坡；施工便道；修筑措施1 概述近年來(lái)，我國(guó)長(zhǎng)輸管道的建設(shè)如火如荼，國(guó)家從戰(zhàn)略層面合理規(guī)劃布局，2011年在西南地區(qū)陸續(xù)開(kāi)工建設(shè)了中衛(wèi)-貴陽(yáng)聯(lián)絡(luò)線（中貴線）和蘭州-成都原油管道（蘭成線）工程，至此國(guó)內(nèi)大的油氣輸送管網(wǎng)已基本形成。以上兩個(gè)工程自陜西寧強(qiáng)進(jìn)入四川廣元，管道途經(jīng)地段地形地貌復(fù)雜，有陡崖，有陡坡，有峽谷，有沖溝。橫坡縱坡交錯(cuò)，這給施工便道的修筑帶來(lái)了極大的困難，再加之管徑大、管壁
石油工程建設(shè) 2016年2期2016-06-14
- 淺談超高漸變段合成坡度設(shè)計(jì)
則需綜合考慮路線縱坡以及超高漸變?cè)斐傻母郊悠露?，?duì)其合成坡度進(jìn)行檢驗(yàn)，并相應(yīng)調(diào)整道路超高漸變段的設(shè)置或縱面設(shè)計(jì)，以確保合成坡度滿足路面排水需要。超高漸變段；附加坡度；合成坡度；路面排水0 引 言公路路面排水不暢路段通常會(huì)造成路面積水,從而影響行車(chē)的安全。而路面合成坡度則是判斷其排水是否順暢的重要指標(biāo)[1-3]。合成坡度是指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度,見(jiàn)(1)式,其方向即為流水線方向,一般認(rèn)為各級(jí)道路的最小合成坡度不宜小于0.5%[4-
工程與建設(shè) 2016年5期2016-06-05
- 機(jī)場(chǎng)跑道、滑行道不設(shè)豎曲線最大允許縱坡差研究
設(shè)豎曲線最大允許縱坡差取值?；陲w機(jī)行駛于縱向變坡上乘客的運(yùn)動(dòng)軌跡分析，推導(dǎo)了縱坡差的計(jì)算式。通過(guò)對(duì)現(xiàn)行公路和城市道路規(guī)范的分析，確定了臨界離心加速度的合理取值，并由此計(jì)算出了不設(shè)豎曲線的縱坡差一般最大值和極限最大值，最后對(duì)其實(shí)際應(yīng)用提出了建議。關(guān)鍵詞：跑道 滑行道 加鋪 縱向變坡 縱坡折斷 最大允許值 豎曲線 離心加速度 豎曲線半徑 縱向輪距中圖分類(lèi)號(hào)：V279 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2016）03（c）-0014-021 問(wèn)題的
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2016年9期2016-05-14
- 考慮電動(dòng)自行車(chē)影響的道路設(shè)計(jì)研究
自行車(chē)推行上橋的縱坡推薦值，并從交叉口交通管制方面，從空間分隔和時(shí)間分隔兩個(gè)方面給出了管理方法，為國(guó)內(nèi)城市道路設(shè)計(jì)提供了一定依據(jù)。關(guān)鍵詞：電動(dòng)自行車(chē)；縱坡；交叉口；騎行上橋1.引言電動(dòng)自行車(chē)（以下簡(jiǎn)稱電動(dòng)車(chē)）是一種新興的交通工具，它以速度快、方便快捷、污染小、能耗低等優(yōu)點(diǎn)受到出行者的青睞。筆者通過(guò)對(duì)天津市城市道路上運(yùn)行的電動(dòng)車(chē)觀察分析，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)自行車(chē)有行駛狀態(tài)不穩(wěn)定、成群行駛、機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)。鑒于城市道路中“涉非”交通事故頻繁發(fā)生，有必要在考慮電動(dòng)車(chē)的影響
城市地理 2015年9期2015-10-21
- 廈門(mén)海滄海底隧道最大縱坡比選
險(xiǎn)較高，隧道最大縱坡的合理選擇是海底隧道前期方案研究的中關(guān)鍵，直接影響到整個(gè)隧道工程建設(shè)的規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)性和安全性。隧道最大縱坡設(shè)計(jì)，不僅要考慮施工期間的地質(zhì)、風(fēng)險(xiǎn)和工期等，還需考慮通行能力、行車(chē)安全和通風(fēng)效率等后續(xù)運(yùn)營(yíng)管理。因此，合理的縱坡設(shè)計(jì)方案不僅要保證隧道通行的效率和安全性，也應(yīng)滿足建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。在以往的研究中:趙勇［1］在瀏陽(yáng)河隧道關(guān)鍵技術(shù)研究中，針對(duì)深埋、淺埋兩種縱坡方案進(jìn)行分析，考慮淺埋方案能夠節(jié)省建設(shè)投資、降低施工難度，推薦采用淺埋
隧道建設(shè)(中英文) 2015年7期2015-03-28
- 淺談瀝青混凝土在城市道路縱坡方面的應(yīng)用研究分析
霞【摘 要】道路縱坡是城市道路設(shè)計(jì)以及施工的重要指標(biāo)之一，在道路建設(shè)資金、交通安全以及道路通行方面都有著重要的影響。本文依托福建莆田近年來(lái)新修高速公路的現(xiàn)場(chǎng)施工經(jīng)驗(yàn)以及設(shè)計(jì)要求從以下幾個(gè)方面分析了瀝青混凝土路面在城市道路縱坡方面的研究重點(diǎn)。本文通過(guò)對(duì)縱坡影響方式以及效果進(jìn)行分析給出了路面縱坡的具體設(shè)計(jì)以及建議。主要有以下幾個(gè)方面：（1）路面縱坡對(duì)道路服務(wù)水平的影響方式以及實(shí)際效果。（2）路面縱坡對(duì)交通安全的具體影響。（3）從常用車(chē)輛動(dòng)力特性方面闡述路面縱坡
科技視界 2014年34期2014-10-21
- 公路縱斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)探析
標(biāo)高的控制是指在縱坡設(shè)計(jì)時(shí)將路線安排走在哪一個(gè)高度上最為合適。在山嶺重丘區(qū)，地面有一定的高差，除局部地段外路線在縱斷面上克服高差不很困難。因此，設(shè)計(jì)標(biāo)高的選定，主要由土石方平衡和降低工程造價(jià)所控制。在山嶺重丘區(qū)，地形變化頻繁，地面自然坡度大，布線有一定的困難。因此，設(shè)計(jì)標(biāo)高主要由縱坡度和坡長(zhǎng)控制，但也要從土石方平衡及路基防護(hù)工程經(jīng)濟(jì)性等方面考慮，力求降低工程造價(jià)。沿溪(河)路段，為保證路基安全穩(wěn)定，路基一般應(yīng)高出規(guī)定洪水頻率的計(jì)算水位加雍水高、波浪侵襲高和
黑龍江交通科技 2014年8期2014-08-01
- 談公路隧道設(shè)計(jì)中的縱坡問(wèn)題
路隧道的設(shè)計(jì)中，縱坡的設(shè)計(jì)對(duì)汽車(chē)形式安全性、經(jīng)濟(jì)性有著重要的影響，是公路隧道設(shè)計(jì)中的重要因素。根據(jù)多年的隧道設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，根據(jù)我國(guó)公路隧道設(shè)計(jì)現(xiàn)狀與存在的問(wèn)題，目前的公路隧道設(shè)計(jì)中應(yīng)從隧道通風(fēng)及施工等角度出發(fā)，對(duì)縱坡設(shè)計(jì)進(jìn)行綜合性分析。根據(jù)隧道長(zhǎng)度，合理控制隧道縱坡角度。綜合分析隧道施工需求、排水需求等因素，以平均縱坡、最大縱坡等控制要素為中心開(kāi)展隧道縱坡設(shè)計(jì)，滿足新時(shí)期公路運(yùn)輸及交通需求。1 公路隧道縱坡設(shè)計(jì)的重要性分析隧道縱坡設(shè)計(jì)是公路隧道設(shè)計(jì)中的重要
山西建筑 2014年19期2014-04-06
- 淺析互通立交匝道縱面設(shè)計(jì)
往受到主線出入口縱坡及相鄰上、下匝道高程的限制，因此如何統(tǒng)籌考慮受限因素，使匝道縱坡線形滿足規(guī)范要求，是匝道縱面設(shè)計(jì)的根本任務(wù)。本文根據(jù)互通立交縱斷面設(shè)計(jì)中遇到的問(wèn)題,對(duì)縱斷面設(shè)計(jì)、縱斷面拉坡順序、超高設(shè)計(jì)提出幾點(diǎn)看法和體會(huì),供同行探討參考。1 總體原則（1）匝道縱斷面線形應(yīng)盡可能連續(xù)、順適、均衡，并避免生硬而急劇變化的線形。（2）盡可能采用較大的豎曲線半徑，特別是在匝道端部。（3）駛?cè)胫骶€附近的匝道縱斷面線形，必須有一段同主線的縱斷面線形一致的路段，充分
城市道橋與防洪 2013年6期2013-01-17
- 泰贛高速公路長(zhǎng)大下坡路段交通事故頻發(fā)的原因及防治措施
.238m，平均縱坡值為2.04%，設(shè)計(jì)縱坡共分8段，最大縱坡3.5%，最小縱坡0.741%，都在規(guī)范范圍內(nèi)，但部分接近極限值，且該路段設(shè)有三個(gè)長(zhǎng)隧道共3557m和四座長(zhǎng)大橋共2070m（如圖二所示），因此使該路段危險(xiǎn)系數(shù)大大增大。設(shè)計(jì)縱坡具體分段如下：圖一 大廣高速公路K2965+971至K2976+571路段平面線形圖圖二 大廣高速公路K2965+971至K2976+571路段縱斷面圖第一段：K2976+390-K2975+040，縱坡值0.741%，
中國(guó)建設(shè)信息化 2012年22期2012-09-07
- 淺談山嶺區(qū)低等級(jí)改建公路縱斷面設(shè)計(jì)
縱斷設(shè)計(jì)主要包括縱坡、坡長(zhǎng)、平均縱坡、合成坡度、豎曲線和平縱線形組合等方面。1縱坡1.1 最大縱坡最大縱坡是各級(jí)公路容許采用的最大坡度值，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》)規(guī)定的最大縱坡主要是從車(chē)輛的爬坡性能、油耗以及公路通行能力的角度考慮。在山嶺區(qū)農(nóng)村公路改建設(shè)計(jì)時(shí)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)已有舊路某段的縱坡值超過(guò)《規(guī)范》規(guī)定的最大值的情況，如果直接按照《規(guī)范》要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，必然會(huì)造成工程量增加很多，特別是由此產(chǎn)生的防護(hù)支擋工程量會(huì)大幅增加，使工程投資大大超出預(yù)
黑龍江交通科技 2012年10期2012-08-15
- 最小費(fèi)用法在無(wú)壓引水隧洞經(jīng)濟(jì)縱坡比選中的應(yīng)用
的90%，其經(jīng)濟(jì)縱坡選定的是否合理，對(duì)整個(gè)引水工程的經(jīng)濟(jì)效益影響很大。本次采用最小費(fèi)用法并考慮資金的時(shí)間價(jià)值對(duì)無(wú)壓引水隧洞不同縱坡對(duì)應(yīng)的總費(fèi)用進(jìn)行比較，確定出經(jīng)濟(jì)縱坡。1 理論方法最小費(fèi)用法費(fèi)用計(jì)算包括:各方案的投資總額和各方案在項(xiàng)目壽命期內(nèi)的各種費(fèi)用(主要為年運(yùn)行管理費(fèi)用)。費(fèi)用最小的方案為最優(yōu)方案。基本計(jì)算公式為式中:Ki為第i方案的總費(fèi)用;Ci為第i方案的總投資;Eit為第i方案第t年的運(yùn)行管理費(fèi);n為計(jì)算期年數(shù)。2 無(wú)壓隧洞縱坡的初選無(wú)壓引水隧洞的
地下水 2011年4期2011-04-19
- 淺析山區(qū)高速公路紟坡設(shè)計(jì)
設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于縱坡設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)定存在問(wèn)題及不足之處進(jìn)行分析，闡明在縱坡設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)車(chē)輛實(shí)際行駛特性對(duì)公路最大縱坡、平均縱坡、平縱組合及互通式立交區(qū)主線最大縱坡相關(guān)規(guī)定的靈活應(yīng)用，力求優(yōu)化山區(qū)高速公路縱坡設(shè)計(jì)，降低工程造價(jià)及規(guī)模。山區(qū)高速公路；縱坡設(shè)計(jì)；最大縱坡；平均縱坡；平縱組合引言公路縱坡設(shè)計(jì)直接關(guān)系項(xiàng)目線形的長(zhǎng)短、工程造價(jià)及運(yùn)輸成本，山區(qū)高速公路由于地形復(fù)雜、高差大，造成縱坡設(shè)計(jì)難度相對(duì)比較大，雖然規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)對(duì)公路縱坡設(shè)計(jì)相關(guān)指標(biāo)的采用給予了相關(guān)的規(guī)定
中國(guó)房地產(chǎn)業(yè) 2011年2期2011-02-20
- 互通式立交匝道與主線開(kāi)口處設(shè)計(jì)淺析
與主線橫坡相同,縱坡取值采用分流點(diǎn)或合流點(diǎn)對(duì)應(yīng)主線樁號(hào)切線縱坡,不考慮出入口角及路面橫坡的影響,近似地用楔形端處主線縱坡值作為匝道的起始縱坡。這樣可使問(wèn)題簡(jiǎn)單化,再加上設(shè)計(jì)者對(duì)簡(jiǎn)化后縱坡變化的判斷,就能使匝道縱面得到控制,并不致在詳細(xì)設(shè)計(jì)時(shí)縱坡出入過(guò)大。這種方法計(jì)算簡(jiǎn)單、復(fù)核方便,但誤差稍大,一般用于初步設(shè)計(jì)階段。2.2 第二種方法第二種方法是設(shè)路面為一個(gè)平面,通過(guò)主線割線縱坡和橫坡及分流鼻前5 m～10 m匝道上一點(diǎn)的駛出、駛?cè)虢嵌圈羴?lái)確定匝道的縱坡、橫
山西建筑 2010年19期2010-08-22
- 高速公路長(zhǎng)大上坡路段的運(yùn)行車(chē)速連續(xù)性研究
學(xué)的理論,來(lái)確定縱坡路段的緩坡坡度和坡長(zhǎng),給出坡度和坡長(zhǎng)的建議值,保證運(yùn)行車(chē)速的連續(xù)性。1 研究單元的確定為了保證山區(qū)高速公路超長(zhǎng)連續(xù)縱坡路段行車(chē)的安全性和連續(xù)性,將超長(zhǎng)連續(xù)縱坡段劃分為陡坡和緩坡兩個(gè)部分作為一個(gè)單元。陡坡主要用于克服高差,緩坡主要用于汽車(chē)加速?zèng)_坡。下面就陡坡和緩坡這樣一個(gè)單元來(lái)做研究。縱坡組合和陡坡—緩坡單元如圖1,圖2所示。2 車(chē)型的選取在高等級(jí)公路營(yíng)運(yùn)中,由于小客車(chē)的行駛速度較高,通常受縱坡影響較小;大型客、貨車(chē)后備功率比中型貨車(chē)的后
山西建筑 2010年8期2010-08-21