陳愷

摘 要：為解決重慶單軌3號線縱向止擋既有產(chǎn)品橡膠開裂及脫落問題，本文從產(chǎn)品使用工況、技術性能要求、改進思路、產(chǎn)品剛度及應力仿真分析等方面進行了詳細分析，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構及生產(chǎn)工藝，對樣件進行了充分的試驗驗證及運營考核試驗，解決了橡膠開裂及脫落的問題。

關鍵詞：改進;橡膠金屬件;剛度;應力

0 引言

重慶3號線車輛轉(zhuǎn)向架用縱向止擋，在使用過程中出現(xiàn)橡膠開裂現(xiàn)象，部分件發(fā)生橡膠塊掉落至軌道梁情況，嚴重影響到運營安全，原供貨商經(jīng)多次改進仍未解決該問題，為此重慶地鐵組織四方所共同分析產(chǎn)品運用工況，制定工藝改進方案，試制樣件并裝車運用考核，從而解決該部件的質(zhì)量問題。

1 產(chǎn)品使用工況

圖1所示，轉(zhuǎn)向架中央懸掛系統(tǒng)安裝于構架與車體之間，安裝完畢后縱向止擋與中心銷安裝座間隙為3 mm，當車輛加減速或勻速行駛的時候，與處于預壓狀態(tài)的牽引橡膠堆一起共同傳遞縱向載荷，同時由于中心銷安裝座隨車體產(chǎn)生垂向、橫向振動，壓縮后的縱向止擋還承受垂向、橫向剪切力。

2 技術性能要求

原圖紙主要技術性能要求如下：

（1）縱向壓縮彈簧常數(shù)：

δ（3 500 kg）-δ（500 kg）=3±0.36 mm

（2）壓縮試驗荷重5 280 kg。

3 改進思路

3.1 功能設計改進

橡膠與中心銷安裝座之間的摩擦系數(shù)約為0.9，為了降低摩擦系數(shù)，減小由于中心銷安裝座的垂向、橫向振動引起的作用在縱向止擋橡膠塊上的剪切力，考慮在橡膠表面硫化一層2 mm厚聚四氟乙烯板，其與中心銷安裝座摩擦系數(shù)小于0.1。

3.2 工藝設計改進

對金屬骨架進行“拋丸-清洗-涂膠”，拋丸工藝可以增大金屬粘接面粗糙度，并選用高強度粘合劑，保證硫化后橡膠與金屬間具有更高的粘接強度;對聚四氟乙烯材料進行“鈉氖處理-涂膠”，進行最優(yōu)硫化參數(shù)匹配，提升粘接強度。

4 仿真分析

為驗證增加聚四氟乙烯板后縱向止擋性能是否滿足要求，特做仿真分析進行驗算。

本次計算采用abaqus軟件，建立橡膠本構模型，用六面體單元進行模擬。

根據(jù)計算結(jié)果，增加聚四氟乙烯板后并沒有影響到縱向止擋的彈簧常數(shù)要求。

5 試驗驗證

在TB2843/T-2007要求基礎上，結(jié)合縱向止擋實際使用工況，增加剪切疲勞試驗。

6 運用考核試驗

根據(jù)零部件要求，對縱向止擋進行裝車運用考核試驗，分別在10萬公里、20萬公里后拆卸檢查，并按照表2試驗項點進行試驗檢測，需說明的是新品未進行粘接強度是試驗及剪切疲勞試驗，10萬公里拆卸檢查時未進行粘接強度試驗及剪切疲勞試驗。下面對檢查結(jié)果進行詳細說明。

止擋運用20萬公里后橡膠厚度變化率分別為1.3%、2.2%，彈簧常數(shù)變化率分別為6.6%、4.8%，均滿足TB/T2843-2007中小于10%的要求。

完成剪切疲勞試驗后，又對止擋進行解剖分析，檢查內(nèi)部是否有開裂情況。如圖所示，止擋運用20萬公里后，橡膠組織細密無細孔、所有金屬與橡膠結(jié)合面無開膠、脫膠等現(xiàn)象，說明產(chǎn)品硫化充分、粘接良好。產(chǎn)品的運用未對橡膠內(nèi)部及金屬結(jié)合面造成任何損傷。

7 結(jié)論

（1）重慶單軌3號線用縱向止擋，結(jié)構改進后其彈簧常數(shù)、粘接強度等均滿足技術要求。

（2）利用聚四氟乙烯板的低摩擦系數(shù)性能，有效的改善了縱向止擋的垂向、橫向受剪情況。

（3）經(jīng)過20萬公里考核后，縱向止擋功能、外觀、安全性滿足使用要求。

參考文獻：

[1]TB/T2843-2007，機車車輛用橡膠原件通用技術規(guī)范[S].

[2]郭榮生.客車轉(zhuǎn)向架橡膠減振原件的研究[J].鐵道車輛，1989（11）：24-33.

[3]于金鵬.高速列車整備車體諧振分析[J].大連交通大學學報，2011（6）：10-12.

[4]呂品.發(fā)動機懸置系統(tǒng)的隔振性分析[D].沈陽：沈陽理工大學，2013.

[5]朱石堅.振動理論與隔振技術[M].北京：國防工業(yè)出版社，2008：293-306.

[6]朱紅.隔振原理的理論分析與應用[J].內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟，2008（18）：127-129.

[7]陳平.減振橡膠動靜剛度比研究[J].特種橡膠制品，2012（6）：37-40.

[8]龔積球.橡膠件的工程設計及應用[M].上海：上海交通大學出版社，2003.