文/ 本刊記者 黎沖森

自動(dòng)駕駛的責(zé)任主體到底是誰(shuí)？它終極能發(fā)展到什么地步？王耀認(rèn)為，目前搭載輔助駕駛功能的車輛責(zé)任主體依然是駕駛員；自動(dòng)駕駛技術(shù)只能達(dá)到L4，L5 則比較遙遠(yuǎn)，因?yàn)闊o(wú)法窮盡所有場(chǎng)景。

近日來(lái)，汽車自動(dòng)駕駛話題被推上了風(fēng)口浪尖。其起因是8月12日，青年企業(yè)家林文欽駕駛蔚來(lái)ES8汽車在沈海高速發(fā)生交通事故而去世。外界質(zhì)疑車企尤其造車新勢(shì)力：沒(méi)事時(shí)是自動(dòng)駕駛，出事時(shí)是輔助駕駛。

讓人意外的是，因此事蔚來(lái)車主還“互撕”起來(lái)了。8月18日，500名蔚來(lái)車主發(fā)表“蔚來(lái)車主對(duì)NP/NOP系統(tǒng)認(rèn)知的聯(lián)合聲明”，力挺蔚來(lái)，隨后數(shù)千名蔚來(lái)車主參與反對(duì)此“車主聯(lián)合聲明”，稱自己不想“被代表”。兩路蔚來(lái)車主人馬因此互懟起來(lái)。有評(píng)論認(rèn)為，蔚來(lái)“鐵粉”幫倒忙了。出現(xiàn)這種圖景，恐怕超出了很多人的預(yù)期。

這次蔚來(lái)車主身故事件在業(yè)內(nèi)外不斷發(fā)酵，很多人質(zhì)疑近幾年來(lái)在汽車業(yè)火爆的自動(dòng)駕駛技術(shù)和車企為此而做的營(yíng)銷包裝過(guò)了頭。那么，自動(dòng)駕駛到底靠不靠譜？怎么理性看待蔚來(lái)NOP或NP和汽車自動(dòng)駕駛的發(fā)展？為此，《汽車縱橫》專訪了中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)助理兼技術(shù)部部長(zhǎng)王耀博士。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)助理兼技術(shù)部部長(zhǎng) 王耀博士

輔助駕駛階段的責(zé)任主體在駕駛員

《汽車縱橫》：此次交通事故發(fā)生后，車主一方稱，林文欽駕駛蔚來(lái)ES8 汽車是啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP 領(lǐng)航狀態(tài)）后發(fā)生的交通事故。NOP（領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)）是蔚來(lái)2020 年9 月正式對(duì)外推出的。事后，蔚來(lái)一方稱，蔚來(lái)NOP 不是自動(dòng)駕駛，僅為領(lǐng)航輔助功能。而用戶可能對(duì)輔助駕駛功能認(rèn)知有偏差。那我們應(yīng)該怎么看待用戶和車企之間在認(rèn)知上的這種不同說(shuō)法？

王耀：事故鑒定結(jié)果還沒(méi)有公布，目前還不能將事故原因定性為車輛有設(shè)計(jì)缺陷或質(zhì)量問(wèn)題。這件事成為熱點(diǎn)，主要原因是人們質(zhì)疑蔚來(lái)汽車輔助駕駛功能的安全保障能力，和是否存在過(guò)度宣傳。事故本身是令人痛心的，公眾的質(zhì)疑態(tài)度是可以理解的，但不能因?yàn)楣娗榫w，在鑒定結(jié)果公布前，就對(duì)車企做有罪推斷。

首先，針對(duì)自動(dòng)駕駛責(zé)任的劃分，在世界范圍內(nèi)都仍然是個(gè)難題，這不單單是法律方面的問(wèn)題，也涉及到道德倫理等方面。我國(guó)也在加緊對(duì)自動(dòng)駕駛的立法，比如今年以來(lái)對(duì)《道路交通安全法》的修訂和公布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》，逐步完善自動(dòng)駕駛的法律基礎(chǔ)，并提出了相關(guān)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和技術(shù)方面的具體要求。

目前無(wú)論從法律規(guī)定和行業(yè)共識(shí)來(lái)看，對(duì)于輔助駕駛功能，駕駛員仍是功能操作主體，也是責(zé)任主體。這就意味著，不管車輛擁有多么完備的駕駛輔助系統(tǒng)，駕駛員依然要擔(dān)負(fù)起維護(hù)車輛行駛安全的責(zé)任。

其次，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)產(chǎn)品上市之初缺乏國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)定，一定程度上造成了企業(yè)對(duì)其產(chǎn)品輔助駕駛及自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分、級(jí)別和功能名稱描述的混亂。為解決這一問(wèn)題，國(guó)家相關(guān)主管部委和機(jī)構(gòu)也在加緊制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一定義：國(guó)標(biāo)委在2019 年7 月12 號(hào)下達(dá)了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃，工信部于2020 年3 月9 號(hào)公示了相關(guān)草稿。這意味著標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目進(jìn)入了發(fā)布前的最后沖刺階段。

但我們建議相關(guān)企業(yè)能夠盡早依照該標(biāo)準(zhǔn)草案，調(diào)整其對(duì)輔助駕駛及自動(dòng)駕駛等級(jí)及相關(guān)產(chǎn)品的描述與介紹，以便消費(fèi)者統(tǒng)一對(duì)產(chǎn)品功能及應(yīng)用限制的理解，減少因?qū)ο嚓P(guān)輔助駕駛和自動(dòng)駕駛功能介紹的誤解而引發(fā)的交通事故。

《汽車縱橫》：那NOP可不可以說(shuō)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能之一？

王耀：從功能定位來(lái)說(shuō)，它屬于輔助駕駛功能。這個(gè)問(wèn)題的本質(zhì)是：駕駛責(zé)任到底歸誰(shuí)？依據(jù)現(xiàn)行的《道路交通安全法》等相關(guān)法律法規(guī)，輔助駕駛中駕駛責(zé)任的主體是駕駛員，這就意味著駕駛員在使用車輛輔助駕駛功能的過(guò)程中仍然需要對(duì)車輛的行駛進(jìn)行監(jiān)督。

《汽車縱橫》：車主一方質(zhì)疑，蔚來(lái)工程師擅自接觸事故車，可能刪改相關(guān)數(shù)據(jù)。而蔚來(lái)聲明，公司沒(méi)有刪改任何數(shù)據(jù)的行為。雙方有可能圍繞數(shù)據(jù)是否刪改問(wèn)題進(jìn)行“口水戰(zhàn)”。怎么避免這種糾紛？

王耀：這個(gè)問(wèn)題的核心點(diǎn)是車企如何能“自證清白”。因?yàn)槔碚撋宪嚻笫怯心芰Υ鄹暮蛣h除數(shù)據(jù)的，但實(shí)際上篡改后不留痕跡（例如和事故現(xiàn)場(chǎng)其他痕跡的相互佐證，包括往來(lái)車輛的行車記錄儀、剎車線等）的可能性微乎其微。

但這次信任危機(jī)暴露出來(lái)的問(wèn)題仍然是行業(yè)如何建立自證清白的技術(shù)能力，這也是現(xiàn)在一些車企跟我們合作做區(qū)塊鏈數(shù)據(jù)存證平臺(tái)的原因。目前我們的平臺(tái)有近十家合作單位，相關(guān)協(xié)議已經(jīng)簽定完畢。我們希望該平臺(tái)能夠?yàn)槠髽I(yè)的數(shù)據(jù)自證、溯源和共享交互提供支持。

《汽車縱橫》：隨著智能汽車市場(chǎng)不斷發(fā)展，建立一個(gè)公正、可信的汽車自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)存證平臺(tái)顯得越來(lái)越重要。你希望這個(gè)平臺(tái)最終做成什么樣？

王耀：這個(gè)區(qū)塊鏈數(shù)據(jù)存證平臺(tái)的主要功能不是數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，而是鏈接各家汽車企業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，把數(shù)據(jù)標(biāo)簽化并建立索引等，讓大家都可以看到，這樣非隱私類數(shù)據(jù)也可以在這個(gè)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)相關(guān)交易。現(xiàn)在我們已經(jīng)把平臺(tái)搭建起來(lái)了，還在抓緊制定支撐平臺(tái)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

我希望這個(gè)平臺(tái)在保護(hù)企業(yè)的數(shù)據(jù)隱私和合法合規(guī)的前提下，一方面為政府的安全監(jiān)管提供支持；另一方面，推動(dòng)脫敏數(shù)據(jù)的行業(yè)流通，真正為企業(yè)的研發(fā)提供定制化服務(wù)，提升數(shù)據(jù)的有效利用率。

自動(dòng)駕駛應(yīng)用已到要突破的臨界點(diǎn)

《汽車縱橫》：據(jù)美媒8月16日?qǐng)?bào)道，美國(guó)政府對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)啟動(dòng)正式調(diào)查，質(zhì)疑其安全性。此次調(diào)查幾乎涵蓋特斯拉從2014年以來(lái)在美國(guó)銷售的所有車型，包括車輛76.5萬(wàn)輛。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局稱，自2018年以來(lái)，已確認(rèn)11起與特斯拉自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)（Autopilot）或交通感知巡航控制（TACC）系統(tǒng)有關(guān)的車禍；特斯拉自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)也常被司機(jī)誤用，包括酒后駕車乃至在高速公路上行駛時(shí)坐在后排座位上等。作為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的積極嘗試者，特斯拉也常出現(xiàn)各種狀況。我們應(yīng)該如何看待自動(dòng)駕駛的實(shí)際應(yīng)用？

王耀：目前市場(chǎng)上的產(chǎn)品主要是基于L2 組合駕駛輔助及以下的功能，也就是說(shuō)任何時(shí)候駕駛員都是駕駛主體，車輛只是在特定場(chǎng)景下提供一定的駕駛輔助功能。

對(duì)自動(dòng)駕駛的實(shí)際應(yīng)用，我認(rèn)為不應(yīng)該因?yàn)閭€(gè)別事件而導(dǎo)致“談虎色變”。目前，各地區(qū)都在推動(dòng)試點(diǎn)示范和相關(guān)測(cè)試工作。比如，百度和滴滴的無(wú)人出租車，在生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)一步下降的情況下，商業(yè)前景可期；再如無(wú)人物流車等等。我們還是應(yīng)該正確客觀地看待新技術(shù)帶來(lái)的創(chuàng)新性和便捷性。

《汽車縱橫》：目前自動(dòng)駕駛在實(shí)際應(yīng)用中最容易出現(xiàn)哪些典型狀況？

王耀：交通事故的出現(xiàn)大部分是因?yàn)閷?duì)前面出現(xiàn)的障礙物難以識(shí)別。自動(dòng)駕駛有感知、決策和執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)，只要一個(gè)環(huán)節(jié)出問(wèn)題，就容易出事故。在感知層面，比如攝像頭、激光雷達(dá)能不能準(zhǔn)確地識(shí)別前面出現(xiàn)的物體；在決策層面，在感知到前面物體情況后，就要判斷此物體是什么，并依次作出決策；在執(zhí)行層面，根據(jù)決策指令控制車輛做出相應(yīng)動(dòng)作。只有整個(gè)鏈條都不出錯(cuò)，自動(dòng)駕駛才是安全的。

《汽車縱橫》：事實(shí)上，障礙物千千萬(wàn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)有能力識(shí)別出來(lái)嗎？

王耀：未來(lái)一定能識(shí)別出來(lái)。這主要是傳感器的精度問(wèn)題和系統(tǒng)感知能力的提升問(wèn)題。這需要做充分的大數(shù)據(jù)訓(xùn)練和人工標(biāo)定。未來(lái)，只要駕駛員能干的事，自動(dòng)駕駛汽車也能干。

多設(shè)置防呆機(jī)制

《汽車縱橫》：在市場(chǎng)上，很多車企尤其造車新勢(shì)力在以自動(dòng)駕駛作為其產(chǎn)品賣點(diǎn)進(jìn)行大肆宣傳。而現(xiàn)實(shí)情況是，他們的車輛可能只具備輔助駕駛功能，但又常含“自動(dòng)”兩字，這樣常容易導(dǎo)致不明實(shí)情的駕駛員把輔助駕駛當(dāng)自動(dòng)駕駛用。為此，有觀點(diǎn)說(shuō)，車企在輔助駕駛與自動(dòng)駕駛之間“揣著明白裝糊涂”。從駕駛習(xí)慣、思維方式等方面而言，用戶駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)應(yīng)該作出哪些重要改變？需不需要專門對(duì)車主進(jìn)行自動(dòng)駕駛安全教育？

王耀：用戶永遠(yuǎn)要記住是自己在開(kāi)車，所有輔助駕駛功能只是幫助你更輕松地開(kāi)車而已。用戶駕駛時(shí)主要是容易懈怠。只要駕駛時(shí)注意力集中，其他沒(méi)有什么改變。針對(duì)車輛輔助駕駛功能的使用，目前我國(guó)整車企業(yè)均已通過(guò)印制車輛使用說(shuō)明書(shū)、錄制視頻等方式對(duì)駕駛員進(jìn)行安全教育，教育內(nèi)容包括輔助駕駛功能須滿足的使用條件、輔助駕駛功能的描述、駕駛員在使用輔助駕駛功能過(guò)程中必要操作及注意事項(xiàng)等。

《汽車縱橫》：對(duì)于自動(dòng)駕駛，工信部8月12日發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》要求“嚴(yán)格履行告知義務(wù)。企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息?！庇杏^點(diǎn)認(rèn)為，針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車，尤其關(guān)于自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)方面的規(guī)范細(xì)則還不夠完善，需要進(jìn)一步制定標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)入管理。從市場(chǎng)實(shí)際情況來(lái)看，車企目前和未來(lái)在自動(dòng)駕駛的應(yīng)用方面還應(yīng)該做好哪些合規(guī)性和規(guī)范性的重要事項(xiàng)？

王耀：總體而言，《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》延續(xù)了企業(yè)準(zhǔn)入、產(chǎn)品準(zhǔn)入和產(chǎn)品生產(chǎn)一致性監(jiān)督等管理框架，明確了企業(yè)主體責(zé)任，提出了原則要求。中汽協(xié)會(huì)認(rèn)為，《意見(jiàn)》為后續(xù)有序推進(jìn)準(zhǔn)入管理工作提供了遵循路徑，有利于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。對(duì)于自動(dòng)駕駛各個(gè)相關(guān)方的監(jiān)管和規(guī)制，目前我國(guó)已出臺(tái)或正在修訂《道路交通安全法》《網(wǎng)絡(luò)安全法》《數(shù)據(jù)安全法》和《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》等法規(guī)條款，并進(jìn)一步制定相關(guān)實(shí)施細(xì)則來(lái)明確相關(guān)內(nèi)容。

從前沿技術(shù)儲(chǔ)備和發(fā)展趨勢(shì)來(lái)說(shuō)，未來(lái)達(dá)到L4 級(jí)沒(méi)有問(wèn)題，但并不是所有企業(yè)的技術(shù)都能達(dá)到L4 級(jí)。L4 級(jí)的定義是在指定區(qū)域內(nèi)駕駛可以完全沒(méi)有人介入。但它沒(méi)有提出事故率的容忍度是多大。

從自動(dòng)駕駛安全角度來(lái)說(shuō)，通常企業(yè)尤其大企業(yè)的要求會(huì)比準(zhǔn)入要求更高，因?yàn)檐囕v一旦出事，企業(yè)還要承擔(dān)商譽(yù)損失。要保證輔助駕駛更安全，可以多設(shè)置“防呆”機(jī)制?！胺来簟痹瓉?lái)是工業(yè)設(shè)計(jì)概念。工業(yè)設(shè)計(jì)時(shí)要預(yù)設(shè)出用戶可能出現(xiàn)的錯(cuò)誤，替用戶提前想好。雖然用戶駕駛時(shí)犯錯(cuò)不是主機(jī)廠的問(wèn)題，但主機(jī)廠要盡可能做得更多，比如設(shè)計(jì)駕駛疲勞提醒機(jī)制等。也就是說(shuō)，在責(zé)任劃清后，企業(yè)還應(yīng)該多替用戶考慮。我們相信，隨著《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南》和《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范》以及各類相關(guān)法規(guī)的不斷完善，自動(dòng)駕駛汽車的安全性能將得到有效保障。

目前談L5 為時(shí)尚早

《汽車縱橫》：按業(yè)內(nèi)劃分，自動(dòng)化駕駛分為L(zhǎng)0至L5不同等級(jí)。目前不少主機(jī)廠和科技公司都聲稱掌握了L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，給外界的印象是自動(dòng)駕駛好像馬上就能實(shí)現(xiàn)。目前在國(guó)內(nèi)和全球汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)及應(yīng)用究竟發(fā)展到什么狀態(tài)？

王耀：從前沿技術(shù)儲(chǔ)備和發(fā)展趨勢(shì)來(lái)說(shuō)，未來(lái)達(dá)到L4 級(jí)沒(méi)有問(wèn)題，但并不是所有企業(yè)的技術(shù)都能達(dá)到L4 級(jí)。L4 級(jí)的定義是在指定區(qū)域內(nèi)駕駛可以完全沒(méi)有人介入。但它沒(méi)有提出事故率的容忍度是多大。在這種情況下，如果駕駛每10 萬(wàn)公里出一個(gè)交通事故，算不算L4 級(jí)別？我覺(jué)得應(yīng)該算，但這樣的事故率公眾能不能容忍？如果不能容忍，那就可能永遠(yuǎn)到不了L4。所以，這不是單純的技術(shù)問(wèn)題。當(dāng)然，自動(dòng)駕駛技術(shù)可以不斷完善，對(duì)目標(biāo)物的識(shí)別、對(duì)不同場(chǎng)景的駕駛策略需要做更多的試驗(yàn)?，F(xiàn)在有個(gè)問(wèn)題：自動(dòng)駕駛大數(shù)據(jù)集有沒(méi)有足夠大，能不能覆蓋更多場(chǎng)景？

《汽車縱橫》：是否可以說(shuō)，技術(shù)上可以達(dá)到L4級(jí)，但應(yīng)用場(chǎng)景還難以匹配？

王耀：目前量產(chǎn)車還沒(méi)有到L4 級(jí)。關(guān)鍵是如何定義L4 級(jí)，除了道路交通法規(guī)問(wèn)題，還有社會(huì)倫理問(wèn)題。比如，駕駛過(guò)程中前面有一輛大貨車突然急剎車，你可能來(lái)不及剎車，只好打方向盤，而這時(shí)你的左邊是一輛載滿5 人的小轎車，右邊是一輛單人駕駛的摩托車，你選擇撞向哪邊？自動(dòng)駕駛時(shí)是由機(jī)器進(jìn)行外部環(huán)境識(shí)別和動(dòng)作執(zhí)行判斷的，這就需要人為提前進(jìn)行系統(tǒng)參數(shù)預(yù)設(shè)，無(wú)論做出怎樣的預(yù)設(shè)，這其中必然會(huì)夾雜著人們的主觀意愿。若這樣的話，我們是否可以讓機(jī)器做這個(gè)決定？

《汽車縱橫》：要是人駕車的話，會(huì)盡可能選擇往危害性更小的方向撞，那機(jī)器能識(shí)別么？

王耀：機(jī)器可以識(shí)別出來(lái)，甚至告訴機(jī)器傷害最小的那一方也沒(méi)問(wèn)題。但人駕車是即時(shí)反應(yīng)，法律法規(guī)可以容忍，而機(jī)器預(yù)設(shè)好了程序去造成事故乃至傷害人，社會(huì)不一定能接受。在這種情況下的責(zé)任問(wèn)題，對(duì)于人駕車可能無(wú)法明文規(guī)定下來(lái)，但自動(dòng)駕駛必須寫清楚，因?yàn)檫@是自動(dòng)駕駛策略中的一種，遇到這種場(chǎng)景如何處理。而這明文寫出來(lái)，社會(huì)肯定難以接受。所以，這不是自動(dòng)駕駛技術(shù)的問(wèn)題。

《汽車縱橫》：目前L2好像已成為量產(chǎn)車的標(biāo)配，而L3是自動(dòng)駕駛技術(shù)的一個(gè)分水嶺?，F(xiàn)在更高級(jí)別自動(dòng)駕駛是否可在量產(chǎn)車上應(yīng)用？

王耀：目前市場(chǎng)上的產(chǎn)品主要是基于L2 組合駕駛輔助及以下的功能。自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展是一個(gè)連續(xù)性過(guò)程，不是簡(jiǎn)單明確地劃分這樣的臺(tái)階，比如這就是L2，而那就是L3，其實(shí)它更多的是責(zé)任劃分問(wèn)題。我始終強(qiáng)調(diào)，駕駛責(zé)任在誰(shuí)。有些場(chǎng)景機(jī)器搞不定，那就要喚醒駕駛員，進(jìn)行責(zé)任交接。汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)仍在發(fā)展過(guò)程中，當(dāng)前汽車市場(chǎng)中量產(chǎn)車的自動(dòng)駕駛能力僅能實(shí)現(xiàn)以駕駛員負(fù)責(zé)為前提的輔助駕駛功能。在駕駛員負(fù)責(zé)的前提下，自動(dòng)輔助駕駛功能是可以提高駕駛員駕駛的安全性的。未來(lái)，自動(dòng)駕駛汽車將搭載更先進(jìn)的車載傳感器、控制器和執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，結(jié)合大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)手段，更高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能也會(huì)逐步成熟。

《汽車縱橫》：要真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，還需要多久？有哪些關(guān)鍵性指標(biāo)做衡量？

王耀：我們不要太糾結(jié)自動(dòng)駕駛等級(jí)，因?yàn)樽罱K產(chǎn)品不是這樣，而是提供一個(gè)個(gè)功能。目前來(lái)看討論L5 為時(shí)尚早，只是理想。

如果說(shuō)有哪些關(guān)鍵指標(biāo)來(lái)做衡量的話，安全，安全，還是安全！因?yàn)槿魏涡录夹g(shù)的發(fā)展，安全是永遠(yuǎn)的底線和核心指標(biāo)。對(duì)車企而言，實(shí)現(xiàn)L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛，意味著從感知到?jīng)Q策和執(zhí)行層面產(chǎn)品性能和算法的絕對(duì)可靠性，以及充分的軟硬件冗余考慮，還要兼顧成本。我認(rèn)為，L5 的實(shí)現(xiàn)也是一個(gè)全社會(huì)的問(wèn)題，就如我之前所述，法律法規(guī)、社會(huì)倫理和公眾認(rèn)知等層面的問(wèn)題都需要解決，而純粹從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，如果沒(méi)有基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，和各車企以及ICT 企業(yè)的跨領(lǐng)域合作，單一企業(yè)也是難以實(shí)現(xiàn)L5 級(jí)完全自動(dòng)駕駛的。

《汽車縱橫》：不管怎么說(shuō)，汽車自動(dòng)駕駛作為新興事物總是要往前發(fā)展的。但汽車企業(yè)營(yíng)銷自動(dòng)駕駛時(shí)應(yīng)該注意把握好“度”，免得讓消費(fèi)者誤解，進(jìn)而影響自動(dòng)駕駛事業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展；消費(fèi)者也有必要適當(dāng)?shù)亓私庖恍┳詣?dòng)駕駛的基本知識(shí)，充分認(rèn)識(shí)到在輔助駕駛階段的責(zé)任主體依然是駕駛員。但愿這次蔚來(lái)交通事故能喚醒更多人的安全駕駛意識(shí)，并更理性地看待自動(dòng)駕駛的發(fā)展。