喬曼妮

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，城市化的水平也隨之不斷提升。由于人口流量過(guò)多而造成城市擁擠的現(xiàn)象愈發(fā)明顯，其中客流量的“直線式”增長(zhǎng)給我國(guó)的地鐵運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)。我國(guó)部分城市每日的客流量高達(dá)二百萬(wàn)，其中高峰期的客流量占整天客流量的百分之五十，這就導(dǎo)致車站無(wú)法保持高效的運(yùn)轉(zhuǎn)，為人們的出行造成了不便。本文筆者主要針對(duì)地鐵客流特征進(jìn)行了深入的分析，并且給出了具體的客流組織方案，希望能為相關(guān)工作者提供一定的參考，促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展。

關(guān)鍵詞：地鐵;西安;客流預(yù)測(cè);組織方案

引言：

當(dāng)前中國(guó)的各大城市都在非常積極地建造軌道交通設(shè)施，然而建設(shè)規(guī)模要根據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果來(lái)確定，所以客流預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性是各地政府部門、投資者和建設(shè)者共同關(guān)注的重要問(wèn)題。我們通過(guò)對(duì)城市交通客流預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析，從而提出了一種切實(shí)可行的地鐵高峰期客流組織方案，這個(gè)方案將有助于保證軌道交通建設(shè)的科學(xué)性以及合理性，同時(shí)也可以切實(shí)保障每位居民的出行安全、人身安全和財(cái)產(chǎn)安全。

與其他的客運(yùn)交通方式相比，地鐵擁有以下優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)輸能力大、運(yùn)營(yíng)速度高、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低等。為了推動(dòng)交通一體化的快速發(fā)展，首先需要預(yù)測(cè)地鐵客流。接下來(lái)將對(duì)地鐵客流的時(shí)間和空間分布特性以及地鐵客流的敏感性等進(jìn)行分析，并提出合理的地鐵高峰期客流組織方案。

一、地鐵客流時(shí)間、空間的分布特性

1.地鐵客流時(shí)間的分布特性

首先，影響地鐵的客流時(shí)間的分布的因素有城市居民的出行規(guī)律以及出行時(shí)間，地鐵每天的客流量的分布呈現(xiàn)典型的駝峰形，駝峰形的兩個(gè)高峰分別是上午人們的上班時(shí)間和學(xué)生的上學(xué)時(shí)間、下午下班時(shí)間和下學(xué)時(shí)間，;其次，不同線路的客流高峰期不會(huì)完全一樣，即使是同一線路，如果是不同路段，其客流高峰期同樣也會(huì)存在差異。一般而言，城市中心和商業(yè)區(qū)的高峰比率相對(duì)會(huì)低一些，這些區(qū)段的客流量在時(shí)間的分布上也比較均衡，但是反觀郊區(qū)或者通往市區(qū)居民區(qū)和工業(yè)區(qū)的區(qū)段，這些區(qū)段的地鐵的服務(wù)對(duì)象主要是上下班通勤的乘客，因此客流量的高峰比率更高;最后，在不同的時(shí)段（例如高峰期和平峰期），位于不同區(qū)段的車站，其乘降客流量也存在較大的差異。位于市中心和商業(yè)區(qū)的車站，其高峰時(shí)段與平峰時(shí)段的乘降客流量差異較小，而位于市區(qū)外的車站，其乘降客流量在一天內(nèi)的分布則截然不同，呈現(xiàn)相對(duì)均衡的狀態(tài)。

2.地鐵客流空間的發(fā)布特性

（1）區(qū)間斷面客流在全線上的分布

穿過(guò)市中心的地鐵路線的區(qū)間斷面客流量在全線上的分布通常會(huì)呈現(xiàn)橄欖形。在路線的起始站，上車的乘客人數(shù)較多，這也就造成了列車在到達(dá)市中心時(shí)，客流量會(huì)達(dá)到峰值，而在開往列車的末端段的過(guò)程中，客流量會(huì)逐漸地減少;再觀察從市中心開往市區(qū)外的地鐵，會(huì)發(fā)現(xiàn)市中心的地鐵路線的區(qū)間斷面客流量往往大于市區(qū)外的地鐵路線的區(qū)間斷面客流量，這種維度下區(qū)間斷面客流在全線上呈現(xiàn)的是水滴形的分布;對(duì)于地鐵環(huán)形線而言，因?yàn)檠鼐€地區(qū)的開發(fā)程度和性質(zhì)相對(duì)比較均衡，因此各個(gè)區(qū)間斷面客流量的分布也會(huì)比較均衡。

（2）車站乘降客流在方向上的分布

首先分析上下行的乘車方向。在這種情況下，車站乘降客流的分布存在著比較明顯的不均衡。通常而言，市中心的工作崗位數(shù)量較多，而居民區(qū)的工作崗位較少，客流的吸引力大于產(chǎn)出力;市區(qū)外則與市中心相反，客流的產(chǎn)出力明顯高于吸引力?？土髁康脑绺叻逡话愠霈F(xiàn)在進(jìn)城的列車上，客流量的晚高峰則往往是由于大家都要去往市區(qū)外所導(dǎo)致。

再觀察進(jìn)出站的乘車方向。在進(jìn)出站時(shí)，乘客會(huì)依據(jù)經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)實(shí)狀況做出最便捷的選擇，選擇自己從哪個(gè)地鐵口進(jìn)站、從哪個(gè)地鐵口出站。因此可以得出以下結(jié)論：在不同的出入口，乘降客流量的不同分布不僅取決于車站的位置，還會(huì)受到公交站點(diǎn)的位置、交叉路口的位置等多因素的影響。

二、地鐵客流的敏感性分析

對(duì)于地鐵客流量的預(yù)測(cè)，基本都是在一些前提條件下進(jìn)行的。如果這些前提條件中的某些因素發(fā)生了變化，那么相應(yīng)的各個(gè)客流量指標(biāo)也會(huì)發(fā)生變化。客流敏感性的影響因素分為以下幾個(gè)：

1.城市的發(fā)展導(dǎo)向和土地開發(fā)

地鐵建設(shè)的意義分為兩個(gè)方面，第一個(gè)方面是要滿足沿線建成地區(qū)已有的客流量需求，第二個(gè)是要引導(dǎo)城市沿著軸線而發(fā)展，推動(dòng)沿線地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。如果地鐵線路的走向符合城市的發(fā)展路線，沿線地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度大，則客流量高，反之，客流量則較低。

2.網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)

如果地鐵網(wǎng)絡(luò)不能實(shí)現(xiàn)全方位全區(qū)域的覆蓋，那么居民對(duì)于地鐵軌道交通的出行體驗(yàn)勢(shì)必不會(huì)感到完美無(wú)瑕，從而地鐵對(duì)于居民的吸引力就會(huì)降低。隨著城市地鐵的不斷建設(shè)，地鐵網(wǎng)絡(luò)所覆蓋的區(qū)域也將持續(xù)擴(kuò)大，居民對(duì)于軌道交通的使用率和滿意度不斷提高，繼而客流量會(huì)逐漸增加。然而，如果網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的構(gòu)造不合理，就會(huì)造成地鐵線路之間相互分流，客流量進(jìn)而減少。

3.運(yùn)輸能力的配置

交通供給的水平由地鐵的運(yùn)輸能力的配置決定。如果運(yùn)能不足的時(shí)候，就會(huì)出現(xiàn)一系列的問(wèn)題，比如候車的時(shí)間增長(zhǎng)、列車過(guò)于擁擠等情況，這些問(wèn)題會(huì)導(dǎo)致乘客轉(zhuǎn)移使用前提的交通工具，限制地鐵客流量的增長(zhǎng)。如果能夠?qū)⒌罔F運(yùn)能配置得當(dāng)，就可以把地鐵的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致，乘客們逐漸感受到地鐵的各種方便之處，自然會(huì)更多地選擇地鐵作為日常的出行交通工具，從而增加地鐵的客流量。

4.交通銜接配套

地鐵與前提交通工具之間建立合理的銜接將有利于增大地鐵的客流量，這就要求地鐵應(yīng)該與其他的交通工具形成一種合理分工、相互補(bǔ)充的協(xié)作關(guān)系，能夠建立并且完善以地鐵為核心、多種交通工具便捷換乘的交通體系。

5.乘客票價(jià)承受力

影響地鐵客流量的重要因素之一就是地鐵的票價(jià)問(wèn)題。如果票價(jià)提高，而服務(wù)水平得不到提高時(shí)，地鐵的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力就會(huì)降低，客流量也會(huì)隨之而減少，反之，客流量會(huì)增加。因此，在保證服務(wù)水平的前提下，確定合理有據(jù)的票價(jià)才能有效提高客流量。

三、地鐵高峰客流特征

地鐵客流的高峰期為什么會(huì)存在？正是因?yàn)槌鞘芯用竦某鲂袝r(shí)間較為集中，并且出行方向也比較集中，在這一時(shí)期，地鐵的某一區(qū)段或者全線的客流量驟然增加，車站內(nèi)人員擁擠、列車內(nèi)人擠人、難出去、進(jìn)不來(lái)。地鐵高峰期對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)提出了極高的要求，地鐵的各個(gè)部門要提升自己的客運(yùn)組織能力、調(diào)度集中能力、與其他部門的協(xié)作能力以及突發(fā)事件應(yīng)急能力。而種種能力的提升，都離不開一套完整的切實(shí)可行的組織方案和制度體系。要建立相應(yīng)的方案，首先需要對(duì)客流量特征進(jìn)行認(rèn)真的分析，然后依據(jù)這些特征制定出合適的方案。

以西安地鐵為例，地鐵高峰期客流量近年來(lái)呈現(xiàn)出以下新變化。

1.持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)

工作日早高峰為7：00--9：00，晚高峰為17：00--19：00，客流量特征是早晚高峰突出，地鐵運(yùn)行特征是早晚高峰密集。

周末高峰期為9：00--21：00，客流量特征是全日客流集中，地鐵運(yùn)行特征是全日加開。

節(jié)前日早高峰是6：30--9：30，晚高峰是16：00--21：30，客流量特征是早晚高峰突出，晚高峰延長(zhǎng)，地鐵運(yùn)行特征是早晚高峰密集，晚高峰提前。

節(jié)假日高峰期為10：00--21：00，客流量特征是全日客流集中，地鐵運(yùn)行特征是全日加開。

雨雪日早高峰是6：30--9：30，晚高峰是17：00--20：00，客流量特征是早晚高峰突出，晚高峰提前，地鐵運(yùn)行特征是晚高峰提前、加開。

2.大客流站點(diǎn)增多

造成大客流站點(diǎn)數(shù)量增多的原因有：新線開通后站點(diǎn)的吸引力增強(qiáng)、周邊地區(qū)站點(diǎn)的城市化增強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)增強(qiáng)地鐵吸引力

3.換乘普遍

正如前文所述，運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的不斷建設(shè)以及完善增強(qiáng)了地鐵的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，并且為了遠(yuǎn)程出行帶來(lái)了極大的便捷和方便，因此，選擇乘坐地鐵出行的乘客大多需要換乘，造成了各線路之間換乘站在高峰期的超飽和現(xiàn)象。

四、地鐵高峰期客流組織方案

地鐵高峰期客流組織方案要以線路網(wǎng)絡(luò)的客流動(dòng)態(tài)變化為前提來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

1.解決地鐵客流時(shí)間分布不均衡的組織方案

以下有兩種解決地鐵客流時(shí)間不均衡的組織方案。第一種是在高峰期增加列車的運(yùn)行對(duì)數(shù)，并且減少列車運(yùn)行的間隔時(shí)間。第二種是在非高峰期運(yùn)行小編組列車。

2.解決地鐵客流空間分布不均衡的組織方案

客流空間分布不均衡可能會(huì)導(dǎo)致地鐵全部線路中的某一個(gè)區(qū)段客流量過(guò)度飽和，以往的運(yùn)行方案必然會(huì)存在滿載率低、運(yùn)營(yíng)的成本高等缺點(diǎn)。為了地鐵組織方案能夠適應(yīng)客流量的斷面不均衡特性，采用長(zhǎng)交路列車和短交路列車混合運(yùn)行的方案。在客流量大的區(qū)段運(yùn)行短交路列車，在客流量小的區(qū)段運(yùn)行長(zhǎng)交路列車，這種方案不僅能夠滿足客流量要求，而且不會(huì)造成大客流區(qū)段能力匱乏，而小客流量區(qū)段能力過(guò)剩的情況。在實(shí)際情況下，我們其實(shí)可以制定靈活的列車運(yùn)行交路方案，這種方案基于實(shí)際的客流需求和地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況，更加符合居民的出行需求和城市交通的發(fā)展，同時(shí)，多種模式的組合也是實(shí)現(xiàn)地鐵客流空間分布均衡的方法之一，比如在同一條線路上既有各條交路的相互銜接，同時(shí)也嵌套著大小不同的交路。

結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)今社會(huì)，城市的交通問(wèn)題亟待解決，重要方法之一便是公共交通的優(yōu)先優(yōu)質(zhì)發(fā)展，而地鐵具備其他交通工具所不具有的眾多優(yōu)勢(shì)。伴隨著城鎮(zhèn)化的加劇，越來(lái)越多的居民涌入城市，城市的邊緣也會(huì)不斷的向郊區(qū)城鎮(zhèn)延伸。對(duì)于公共交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，特別是地鐵交通軌道的規(guī)劃成為了目前備受關(guān)注的問(wèn)題。

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