魏紅苗

摘 要：“四網(wǎng)融合”是構(gòu)建多層次、一體化軌道交通系統(tǒng)的關(guān)鍵，對推動區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展具有積極作用。本文在深度挖掘“四網(wǎng)融合”內(nèi)涵及目標的基礎(chǔ)上，借鑒國外發(fā)展經(jīng)驗，從規(guī)劃、建設(shè)、運營等多方面進行分析研究，科學制定“四網(wǎng)融合”發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞：四網(wǎng)融合;軌道交通;一體化

0 引言

在城市到城市群的發(fā)展過程中，軌道交通不僅是解決城市群交通和通勤問題的重要措施，也是優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)、促進可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。隨著我國城鎮(zhèn)化進程加快，城市群、都市圈呈現(xiàn)較快發(fā)展趨勢，其大尺度、多中心的空間布局亟需多層次、一體化的軌道交通系統(tǒng)與之適應(yīng)。加快推進“四網(wǎng)融合”，是構(gòu)建多層次軌道交通系統(tǒng)，支撐城市群、都市圈高質(zhì)量發(fā)展的必然趨勢。

1 “四網(wǎng)融合”內(nèi)涵

1.1 發(fā)展背景

2019年2月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導意見》，提出在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。 陸續(xù)出臺的《交通強國建設(shè)綱要》、《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，均提出“推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展”。加快推進“四網(wǎng)融合”是貫徹落實國家政策，打造綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建區(qū)域高效出行鏈的有效途徑。

1.2 發(fā)展內(nèi)涵

“四網(wǎng)融合”是以干線鐵路（高速鐵路（含區(qū)域連接線）、普速鐵路）、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通4個層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以無縫銜接、一體高效的軌道交通樞紐為支撐，以靈活多樣的運輸組織為補充，實現(xiàn)全過程出行的無縫銜接。

“四網(wǎng)融合”著眼于不同方式間的融合發(fā)展，涉及規(guī)劃、建設(shè)、運營及管理等各層面的融合。通過“一張網(wǎng)、一張票、一串城”，實現(xiàn)如下目標：（1）區(qū)域內(nèi)的交通出行均等化;（2）出行的高效便捷化;（3）軌道交通資源的集約利用;（4）支撐區(qū)域公共交通導向開發(fā)。

2 國外經(jīng)驗借鑒

國外軌道交通發(fā)展較好的城市主要是東京、巴黎和倫敦，均屬于超級大城市群。本文以東京都市圈的軌道交通融合發(fā)展為分析對象，對其在一體化發(fā)展方面的措施進行分析研究。

東京都市圈軌道交通發(fā)展較為成熟，目前軌道交通總里程約5 539.3 km，其中國鐵3 127.4 km，私營鐵路1 939.7 km，地鐵354.5 km。在客運結(jié)構(gòu)比例方面，軌道交通占比達59.3%，其它方式（公交車、出租車、私家車等）僅占40.7%，軌道交通成為東京都市圈交通結(jié)構(gòu)的主體。

線網(wǎng)布局方面，東京規(guī)劃建設(shè)1條市域鐵路環(huán)線—山手線，東京都心及7個副中心均布設(shè)在山手線上，市內(nèi)的鐵路通道（東海道線、京濱東北線、埼京線等）均需利用山手線實現(xiàn)貫通東京市區(qū)。山手線的建設(shè)，不僅實現(xiàn)東京城區(qū)與7個組團間的互聯(lián)互通，還可實現(xiàn)國鐵與城市軌道交通的有機融合。

運營方面，在實現(xiàn)跨線運營線路技術(shù)標準（軌距、建筑限界、供電制式、信號系統(tǒng)等）高度兼容的前提下，鐵路公司與地鐵公司進行合作運營，采用全網(wǎng)開行直通列車的方式進行運營。

3 “四網(wǎng)融合”發(fā)展策略

構(gòu)建真正的“四網(wǎng)融合”，不能只單單從規(guī)劃或建設(shè)層面，應(yīng)該從規(guī)劃、建設(shè)、運營等多個層面進行，提升軌道交通一體化服務(wù)水平，支撐區(qū)域可持續(xù)發(fā)展。

3.1 規(guī)劃層面

結(jié)合不同交通方式的功能定位，規(guī)劃構(gòu)建層次分明的區(qū)域“一張網(wǎng)”，實現(xiàn)頂層階段的“四網(wǎng)融合”。以長三角軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為例，通過國家干線鐵路（京滬、商合杭等）、城際鐵路（滬杭、寧淮、巢馬等），實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)外的快速連通（圖1）。

3.2 建設(shè)層面

由于限界、信號、牽引供電、車輛基地等方面存在技術(shù)標準的差異，因此，在建設(shè)層面實現(xiàn)“四網(wǎng)融合”仍需進行深度探索。以牽引供電為例，從實際應(yīng)用來看，市域鐵路與城際鐵路在供電制式上一致，可實現(xiàn)互通;雖然市域鐵路（25 kV接觸網(wǎng)供電制式）與城市軌道（直流1 500 V接觸網(wǎng)/接觸軌供電制式）在供電制式上存在不一致，但可采用雙受流制列車實現(xiàn)供電系統(tǒng)的互通。比如，巴黎大快A線、日本筑波快線、重慶江跳線，均實現(xiàn)市域鐵路與城市軌道在供電系統(tǒng)上的互通。

3.3 運營層面

目前，國鐵系統(tǒng)與城市軌道交通系統(tǒng)隸屬于不同的運營機制，因此兩者之間實現(xiàn)一體化運營具有一定難度。廣州地鐵在運營方面進行探索，結(jié)合廣清城際等運營經(jīng)驗，建立跨行業(yè)、跨地區(qū)、跨部門的運營合作機制，探索多層次軌道交通運營管理主體一體化。同時，構(gòu)建清晰合理的運營補貼機制、結(jié)算清分機制，實現(xiàn)財務(wù)可持續(xù)。同時，鐵路與地方共建的市域鐵路，如北京S1線、上海金山鐵路等，結(jié)合特定服務(wù)需求，探索進行非實名制和公交化的運營模式。

4 結(jié)語

通過對“四網(wǎng)融合”發(fā)展背景及內(nèi)涵的介紹，指出“四網(wǎng)融合”發(fā)展的必要性;同時，對國外在軌道交通一體化發(fā)展方面進行分析總結(jié)。結(jié)合我國“四網(wǎng)融合”發(fā)展現(xiàn)狀及國外先進經(jīng)驗，從規(guī)劃、建設(shè)、運營3個層面提出推進“四網(wǎng)融合”發(fā)展的策略，為區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展提供有力支撐。

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