劉強(qiáng)

摘 要：隨著城市不斷擴(kuò)大，越來(lái)越豐富的道路網(wǎng)不斷的往城市外圈層延伸，導(dǎo)致與既有的鐵路形成交叉，如果在保持不影響城際鐵路運(yùn)行的前提下，保持城市道路網(wǎng)的通達(dá)性就越來(lái)越重要了。在此情況下，文章結(jié)合典型的工程實(shí)例，對(duì)城市道路下穿高鐵的方式方法進(jìn)行了分析，并提出相應(yīng)的建議方案和工程措施。

關(guān)鍵詞：城市道路;下穿;城際鐵路;鋼管樁;橋臺(tái)結(jié)構(gòu)

1 背景分析

目前，我國(guó)正處于高速鐵路和城際鐵路的高速發(fā)展期，大城市與周邊的城市聯(lián)系越來(lái)緊密，于高速鐵路和城際鐵路所經(jīng)過(guò)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也是異常迅速，新的城市道路網(wǎng)體系形成必定會(huì)與既有的鐵路線形成交叉口，在保證鐵路正常運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，應(yīng)該采用最穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)合理的交叉形式，而且無(wú)論是國(guó)家層面出臺(tái)的《鐵路安全管理?xiàng)l例》， 還是鐵路總公司或地方路局的多個(gè)文件規(guī)定，都對(duì)穿越鐵路構(gòu)筑物的設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營(yíng)提出嚴(yán)格而明確的要求。本文通過(guò)成都市金牛區(qū)某條市政道路在規(guī)劃階段的下穿鐵路的選型方案研究，為常見(jiàn)的市政道路下穿既有高架鐵路的方式方案提供思路，具有一定的借鑒意義。

2 城市道路下穿既有鐵路的處理方式

本文以成都市金牛區(qū)國(guó)賓片區(qū)的一條規(guī)劃支路為案例，進(jìn)行探索研究。該條規(guī)劃的市政道路，在全線1公里多的長(zhǎng)度范圍內(nèi)，先后橫穿成灌城際鐵路，成蒲城際鐵路以及成都鐵路西環(huán)線三條鐵路線路，是典型的城市道路下穿既有鐵路案例，該案例在規(guī)劃階段已經(jīng)取得規(guī)劃方面與鐵路相關(guān)職能部門的認(rèn)可，具有重要的借鑒意義。

2.1 基本既有概況

該條市政道路位于成都市金牛區(qū)，規(guī)劃紅線寬度為20 m，按城市支路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，規(guī)劃斷面形式為20 m紅線=人行道3.5 m+非機(jī)動(dòng)車道3 m+車行道寬7 m+非機(jī)動(dòng)車道3 m+人行道3.5 m;成灌城際鐵路，成蒲城際鐵路以及成都鐵路西環(huán)線在該路段上分別相距353.168 m、30.045 m，三條鐵路線高架梁底距離現(xiàn)狀地面高度分別為12 m、3.5 m、3.5 m。

2.2 下穿成灌城際鐵路方案

成灌鐵路此處鐵路跨徑為24.7 m，距離道路設(shè)計(jì)標(biāo)高約12 m，滿足行車安全，車行道兩側(cè)設(shè)置SS級(jí)防撞護(hù)欄，與橋墩最小間距約為4 m，人行道從兩側(cè)橋墩外側(cè)繞過(guò)，人行道距離橋墩最小間距約為1.9 m，極大的減小對(duì)鐵路墩臺(tái)影響。

另外，從以下幾方面措施再一次減支路施工及通行期間對(duì)成灌鐵路的影響：（1）防撞設(shè)施：為防止行車對(duì)樁基承臺(tái)造成直接碰撞，根據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81-2006），設(shè)置SS級(jí)加強(qiáng)型混凝土防撞護(hù)欄，護(hù)欄下設(shè)置C30混凝土基礎(chǔ)。鋼筋混凝土護(hù)欄基礎(chǔ)圍繞鐵路承臺(tái)澆筑，形成環(huán)形基礎(chǔ)，以有效防撞。（2）路床加固處理：車行道下路床0.8 m范圍換填砂礫石。鐵路橋梁范圍邊坡需對(duì)稱開(kāi)挖，以減小開(kāi)挖對(duì)墩臺(tái)造成影響。（3）兩側(cè)墩臺(tái)間距離鐵路橋梁承臺(tái)2.5 m范圍內(nèi)路基注漿加固，鋼花管間距1.5×1.5 m。臨近鐵路橋梁承臺(tái)最近一排鋼花管要求距離承臺(tái)邊緣不小于75 cm。

2.3 下穿成蒲城際鐵路方案

成蒲鐵路此處鐵路跨徑為32.72 m， 地面道路設(shè)計(jì)高程512.513，車行道開(kāi)挖深度約2 m，道路紅線寬縮窄為18 m，縮減距離主要為車行道寬度，為了保持與過(guò)西環(huán)線節(jié)點(diǎn)的車行道寬度一致。道路紅線與橋墩最小間距約為4.5 m。

該市政道路以路基方案下穿成蒲鐵路，現(xiàn)狀地面高程514.508，橋梁底高程車行道下挖兩米，保證5.5 m的道路凈空。人行道高程基本與現(xiàn)狀地面保持一致，避免對(duì)橋墩以及承臺(tái)周圍的開(kāi)挖，極大的減小對(duì)鐵路墩臺(tái)影響，

道路紅線距承臺(tái)最小水平距離約為3 m。另外，從以下幾方面措施再一次減小該市政道路施工及通行期間對(duì)成蒲鐵路的影響：（1）防撞設(shè)施，因?yàn)檐囆械赖陀谌诵械?，并存在約2 m的高差，可以通過(guò)在車行道邊緣設(shè)置擋土墻，一面解決高差問(wèn)題，另一面，也起到防撞設(shè)施的安全保護(hù)作用。（2）路床加固處理：車行道下路床0.8 m范圍換填砂礫石。鐵路橋梁范圍邊坡需對(duì)稱開(kāi)挖，以減小開(kāi)挖對(duì)墩臺(tái)造成影響。（3）兩側(cè)墩臺(tái)間范圍內(nèi)路基注漿加固，加固范圍距橋墩最小距離約8 m。

2.4 下穿成都鐵路西環(huán)線方案

西環(huán)鐵路此處鐵路跨徑為16.50 m，該市政道路在兩側(cè)橋墩中間穿過(guò)，高程512.395，車行道開(kāi)挖深度約2 m，道路紅線寬縮窄為18 m，縮減距離主要受東西兩側(cè)橋墩及承臺(tái)的寬度限制，人行道從東西兩側(cè)橋墩繞行，人行道高程與地面持平，距離橋墩最小的水平距離約3 m。

該路段以路基方案下穿西環(huán)鐵路，現(xiàn)狀地面高程514.557，橋梁底高程車行道下挖兩米，保證5.5 m的道路凈空。人行道高程基本與現(xiàn)狀地面保持一致，避免對(duì)橋墩以及承臺(tái)周圍的開(kāi)挖，受橋墩之間的間距限制，人行道需從外側(cè)繞行。

道路紅線距承臺(tái)最小水平距離約為0.5 m，為了保證該處的道路累積軸載不對(duì)鐵路橋墩及承臺(tái)產(chǎn)生側(cè)向力影響，該處采用橋結(jié)構(gòu)的設(shè)置方式，橋梁兩側(cè)為的橋臺(tái)位于兩承臺(tái)中間位置南北兩側(cè)。

3 結(jié)論

道路與鐵路交叉方式的選擇，在不同地區(qū)、不同項(xiàng)目中，有其不同的特點(diǎn)。新建道路與已建或在建高速鐵路（含客運(yùn)專線及城際鐵路）以橋梁方式交叉跨越時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選擇道路下穿高速鐵路（含客運(yùn)專線及城際鐵路）的方案，且通常采用的處理方式基本如下：（1）對(duì)于下穿高鐵橋下的道路橫斷面，通常與標(biāo)準(zhǔn)路段保持一致，如果受到高鐵橋跨的跨度影響，橋下寬度不足以布置下全斷面，或者全斷面布置時(shí)會(huì)影響到高鐵下部橋墩基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，則在以不影響高鐵橋墩和滿足道路使用功能為原則，適當(dāng)壓縮非機(jī)動(dòng)車與人行道斷面，保持機(jī)動(dòng)車道斷面，或機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道、人行道分幅布置，分別從主跨孔與鄰孔穿越進(jìn)行處理，同時(shí)，對(duì)既有道路擴(kuò)建的施工可采用半幅通行半幅封閉的方案。（2）下穿高鐵道路的安全設(shè)施應(yīng)在設(shè)計(jì)中考慮齊全，高鐵橋墩鄰機(jī)動(dòng)車道一側(cè)應(yīng)設(shè)置 SS級(jí)防撞墻，墻外邊緣距離高鐵橋墩最小凈距不小于2.5 m，墩身設(shè)置安全警示標(biāo)志。在有超高車輛通行或橋下凈高不足5.0 m的橋下出入口，按部頒標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置限高防護(hù)架。（3） 兩側(cè)墩臺(tái)間范圍內(nèi)路基注漿加固，加固范圍距橋墩保持一定距離。施工過(guò)程中應(yīng)對(duì)高鐵橋墩周圍采取防護(hù)措施，并制定專項(xiàng)橋墩與地基沉降監(jiān)測(cè)與應(yīng)急方案。

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