包子瑜

摘 要：在疫情防控進(jìn)入常態(tài)化的情況下，為了改善航空公司在不同運(yùn)行條件下的機(jī)組疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理，并滿足國際民航組織對疲勞管理的精細(xì)化和客戶化的控制要求。中國民航引入了FRMS，借此推動我國航空公司在全球范圍內(nèi)更好地合規(guī)運(yùn)行。FRMS通過對航空承運(yùn)人疲勞狀態(tài)的監(jiān)測與控制已經(jīng)被世界各國相繼引入，并且頒布了相關(guān)咨詢通告。FRMS的引入將對中國民航完善管理和排班提供了方案。

關(guān)鍵詞：FRMS;機(jī)組疲勞風(fēng)險(xiǎn);監(jiān)測和控制;排班

0 引言

近些年的世界空難記錄顯示，人為因素原因直接導(dǎo)致飛機(jī)失事占整個(gè)飛行事故總量的80%。飛機(jī)在飛行活動中，飛行員的表現(xiàn)至關(guān)重要，而疲勞則會嚴(yán)重影響飛行員的操作，嚴(yán)重時(shí)會發(fā)生機(jī)毀人亡的事故。由于疫情的影響，部分航空公司通過“極限排班”將飛行員執(zhí)勤時(shí)限拉長，加大了危險(xiǎn)事故的發(fā)生幾率。以往的疲勞管理規(guī)定僅從規(guī)章細(xì)則層面調(diào)整休息期與值勤期的時(shí)間安排，只能確保疲勞管理的底線，未能考慮到航空運(yùn)營的差異性以及不同運(yùn)行場景和不同因素影響下人員疲勞的不同表現(xiàn)程度。FRMS的引入對于航空公司的監(jiān)管和指導(dǎo)，正確風(fēng)險(xiǎn)的評估以及航空承運(yùn)的安全具有重大意義。

1 FRMS簡介

1.1 FRMS概況

FRMS（Fatigue Risk Management System），是一種對疲勞相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測和管理的系統(tǒng)，以數(shù)據(jù)為依托的方法借助科學(xué)原理和知識以及操作經(jīng)驗(yàn)，確保相關(guān)人員在保持警覺水平條件下履行職責(zé)。

國內(nèi)外許多航空公司將預(yù)防飛行疲勞作為控制航空安全運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的重要工作。隨著我國民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的飛速增長和專業(yè)技術(shù)人員不足的矛盾導(dǎo)致人員疲勞現(xiàn)象也逐漸加劇，影響安全運(yùn)行的疲勞事件時(shí)有發(fā)生。民航局引入FRMS不僅保證了機(jī)組安全，而且接軌與世界，提供良好發(fā)展平臺，對低效管理的公司進(jìn)行很好的監(jiān)管作用。

1.2 FRMS的運(yùn)行組成

FRMS對航空承運(yùn)人以及相關(guān)人員的責(zé)任進(jìn)行了明確確定，定期審查以此確保針對性和適當(dāng)性的管理強(qiáng)度。新修訂的CCAR-121部，主要包括疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理政策、疲勞和疲勞管理相關(guān)培訓(xùn)知識、疲勞監(jiān)測系統(tǒng)、疲勞報(bào)告系統(tǒng)和程序、系統(tǒng)有效性評估等。

（1）疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理政策。疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理政策文件主要是通過局方和公司下達(dá)的文件，確定航空承運(yùn)的安全目標(biāo)和責(zé)任分工、規(guī)定行為準(zhǔn)則、操作方法車法律法治規(guī)定等。監(jiān)測疲勞疲勞風(fēng)險(xiǎn)績效和掌握管理組織和運(yùn)行，以此不斷改進(jìn)疲勞風(fēng)險(xiǎn)評估標(biāo)準(zhǔn)，增加航空公司的營收。

（2）疲勞和疲勞管理相關(guān)培訓(xùn)知識。FRMS在國外多家航司已經(jīng)實(shí)行多年，擁有很好的經(jīng)驗(yàn)和體系，我國也在CCAR-121部中也出臺了很多相關(guān)性規(guī)定，部分航空公司也在自己內(nèi)部擁有相應(yīng)的管理系統(tǒng)。引入FRMS后，航空公司應(yīng)該及時(shí)完善和落實(shí)新的風(fēng)險(xiǎn)評估，做好監(jiān)測人員的培訓(xùn)，落實(shí)系統(tǒng)維護(hù)和數(shù)據(jù)運(yùn)行。

（3）疲勞監(jiān)測系統(tǒng)。通過監(jiān)測機(jī)組的運(yùn)行航班類型、飛行時(shí)間表、機(jī)組外駐住所、近數(shù)月內(nèi)機(jī)組人員不當(dāng)操作和疲勞風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)用KSS、SP量表對近幾個(gè)月的數(shù)據(jù)進(jìn)行收集整理，疲勞預(yù)測系統(tǒng)對航線做出評估，對接下來4個(gè)月的疲勞狀態(tài)監(jiān)測，借此判定績效指標(biāo)是否合格。

（4）疲勞報(bào)告系統(tǒng)和程序。對航空承運(yùn)人的數(shù)據(jù)進(jìn)行判定，擇選出最佳疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理方案，依據(jù)規(guī)范飛行規(guī)章，進(jìn)而采取相應(yīng)的措施，對每個(gè)班次的航班人員進(jìn)行該航段的心理評估，了解機(jī)組人員的心理變化。這個(gè)環(huán)節(jié)是FRMS的核心部分。

（5）系統(tǒng)有效性評估。借助故障樹或者貝葉斯網(wǎng)絡(luò)，通過對系統(tǒng)運(yùn)行進(jìn)行有效性評估，監(jiān)測系統(tǒng)的不足和故障，對中心培訓(xùn)和系統(tǒng)管理作出回復(fù)，從而加以修正。

2 FRMS的應(yīng)用

2.1 FRMS的應(yīng)用范例

歐美國家對疲勞風(fēng)險(xiǎn)的管理要求都比較高，他們在飛行規(guī)章中的相關(guān)條例作了十分詳細(xì)細(xì)致的規(guī)定，例如：將飛行員是否適合值勤，即其晝夜生物鐘與機(jī)組所在的時(shí)區(qū)是否同步，作為重要考慮因素;FAR-117 部中對非擴(kuò)編機(jī)組和擴(kuò)編機(jī)組的報(bào)到時(shí)間分別劃分了10個(gè)和5個(gè)時(shí)間段，對飛行值勤時(shí)長要求更加嚴(yán)格，且如果飛行員報(bào)告不適應(yīng)新環(huán)境，規(guī)定的值勤時(shí)間可減少30分鐘，還根據(jù)連續(xù)工作時(shí)長以及跨越時(shí)區(qū)或者經(jīng)度來規(guī)定休息時(shí)間。另一方面，對疲勞風(fēng)險(xiǎn)的持續(xù)監(jiān)測與管理也較為科學(xué)化和數(shù)據(jù)化，疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)（FRMS）的實(shí)施較為廣泛，除工作時(shí)間的疲勞之外，也關(guān)注于非工作時(shí)間內(nèi)導(dǎo)致疲勞的其他因素，包括由數(shù)據(jù)驅(qū)動并能進(jìn)行持續(xù)調(diào)節(jié)的相關(guān)程序，可以確定疲勞風(fēng)險(xiǎn)，然后制定、實(shí)施和評估相應(yīng)的控制和緩解策略。

澳航最新的疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)在12個(gè)月試驗(yàn)期內(nèi)被評估認(rèn)為是符合可行之后，批準(zhǔn)該系統(tǒng)。FRMS允許飛行員飛行超過20個(gè)小時(shí)。CASA首次允許商業(yè)航空公司自行設(shè)計(jì)疲勞安全系統(tǒng)，而不是遵守監(jiān)管機(jī)構(gòu)關(guān)于飛行員的強(qiáng)制性休息等相關(guān)規(guī)定。FRMS將飛行員的飛行時(shí)間限制擴(kuò)大到20小時(shí)以上，嚴(yán)重違背了民航基本要求。CASA沒有遵守其與AIPA進(jìn)行磋商的法律責(zé)任。越過飛行員的參與，只圖利益，是嚴(yán)重不被允許的，同時(shí)也告訴我們FRMS缺乏嚴(yán)格的管理和應(yīng)用體系。

國內(nèi)的航空公司同時(shí)也逐步對安全管理系統(tǒng)（SMS）進(jìn)行補(bǔ)充和審定，以此應(yīng)對疫情之下國際航運(yùn)的問題。此次FRMS的成功引入，有效解決了航空公司執(zhí)行好國際航班，又完善“外防輸入”體系、避免機(jī)組人員過夜帶來的境外觸點(diǎn)，對疫情高發(fā)地區(qū)的國際航點(diǎn)，實(shí)行了針對性的過站人員和適用于國外的航空停留模式。

2.2 FRMS的優(yōu)勢和缺點(diǎn)

FRMS 作為國際民航多數(shù)通用的技術(shù)，對飛行管理擁有十分重要的意義，也減少了飛行事故發(fā)生幾率。

國內(nèi)傳統(tǒng)的疲勞風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測主要分為主觀性自評量表和客觀性測量工具，主觀性自評量表實(shí)際操作比較便捷，但是人的主觀性太強(qiáng)，會造成數(shù)據(jù)不夠準(zhǔn)確以及情緒性填寫等問題。客觀性測量工具可以比較真實(shí)反映監(jiān)測人員的數(shù)據(jù)體現(xiàn)，但是操作流程復(fù)雜要求的設(shè)備需要實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)處理，增加了成本和數(shù)據(jù)時(shí)效性不足。FRMS系統(tǒng)通過機(jī)組的排班方案表的修改，分析排班計(jì)劃的誤差和錯誤，在實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益最大化的同時(shí)， 克服傳統(tǒng)監(jiān)測方法的不足，對整個(gè)民航運(yùn)營創(chuàng)造合理的體系。

ICAO于2011年6月將FRMS納入國際民航公約第六號公約，自從實(shí)施以來，已經(jīng)有數(shù)十個(gè)國家引進(jìn)了這項(xiàng)系統(tǒng)。此次中國民航引入該項(xiàng)系統(tǒng)，排解了疫情期間國內(nèi)航空公司排班的誤區(qū)，維護(hù)了航空機(jī)組的利益，同時(shí)提高了飛機(jī)運(yùn)行安全性。先進(jìn)的監(jiān)測系統(tǒng)保證了數(shù)據(jù)的時(shí)效性，對民航航空公司的管理提出更高要求。

飛行機(jī)組的排班在FRMS的規(guī)劃下變得更加合理，避免了人為因素的影響，同時(shí)解決了疫情期間國際航班過站時(shí)，配合當(dāng)?shù)胤酪哒叩膽?yīng)對策略。FRMS讓中國民航的運(yùn)行管理逐步與世界接軌，提升了國際競爭力。

FRMS雖然是現(xiàn)行的通用疲勞風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測系統(tǒng)，但是國際并沒有十分成熟的經(jīng)驗(yàn)可以進(jìn)行借鑒，尤其是疫情之下許多航空公司面臨倒閉和資金問題，F(xiàn)RMS的監(jiān)測能力受到了質(zhì)疑。同時(shí)對新技術(shù)的研發(fā)沒有明確的項(xiàng)目，反而是汽車交通行業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開了對疲勞監(jiān)測的研究。澳航甚至為了經(jīng)濟(jì)利益直接跳過飛行員，嚴(yán)重違背了FRMS設(shè)計(jì)初衷。

3 結(jié)束語

由于疫情的影響，國內(nèi)航班基本處于疲勞狀態(tài)，雖然部分航空公司著手SMS的完善，但是耗費(fèi)的成本和時(shí)間無法應(yīng)對當(dāng)前民航的要求。引入FRMS是中國民航在未來布局的重要一步，逐步推動中國民航與國際接軌，建設(shè)民航強(qiáng)國的未來藍(lán)圖。

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