胡金鑫 馬姜悅 王玉馨 李大志

摘 要：越江隧道開通運(yùn)營(yíng)后常年受河床上部的水壓力影響，而隧道運(yùn)營(yíng)期健康狀況尤為重要，文中以南京地鐵四號(hào)線盾構(gòu)隧道為研究背景，采用數(shù)值模擬的方法，選取2020年最高水位與最低水位，得出了運(yùn)營(yíng)期隧道受力情況。數(shù)值模擬研究表明，隧道拱底兩端軸力與彎矩最大，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)底部?jī)啥说挠^察監(jiān)測(cè)。

關(guān)鍵詞：越江隧道;水位;數(shù)值模擬

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通系統(tǒng)不再局限于地面，地下隧道的比重也越來越大。現(xiàn)如今地下隧道施工方式主要以盾構(gòu)施工法為主，盾構(gòu)施工法具有良好的防滲漏水性、施工安全、對(duì)周圍環(huán)境影響小等施工特點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于城市跨江隧道建設(shè)中。城市越江隧道建成后，常年受水壓力影響，水位變化導(dǎo)致隧道受力忽大忽小，對(duì)隧道變形、地表沉降、后期隧道加固等方面有重要影響。因此，隧道運(yùn)營(yíng)階段的健康狀況需要密切關(guān)注。

對(duì)于水位影響隧道運(yùn)營(yíng)階段出現(xiàn)的問題，相關(guān)的研究較少，但對(duì)于運(yùn)營(yíng)期的隧道內(nèi)力分析的研究，仍有一些成果。唐晶[1]采用ABAQRS三維實(shí)體模擬分析明挖法隧道的內(nèi)力效應(yīng)情況，得出了在隧道承載能力極限狀態(tài)下的內(nèi)力效應(yīng)，為明挖法隧道運(yùn)營(yíng)期安全評(píng)估提供了依據(jù)。王湛[2]等采用國(guó)外先進(jìn)儀器對(duì)隧道沉降、變形進(jìn)行了監(jiān)測(cè)，得出了潮位變化對(duì)隧道的影響。唐志成[3]等對(duì)高水壓下隧洞采用有限元軟件ANSYS對(duì)隧道內(nèi)力進(jìn)行模擬，得出了在0.7 MPa下結(jié)構(gòu)的受力特征。

基于以上成果，我們將采用數(shù)值模擬的研究方法，運(yùn)用有限元軟件ANSYA對(duì)南京地鐵四號(hào)線2期過江段截面進(jìn)行數(shù)值模擬，分析該過江地鐵隧道運(yùn)營(yíng)期受水位變化的變形情況。

1 工程概況

南京地鐵四號(hào)線2期濱江站-江心洲中間風(fēng)井區(qū)間出濱江站后沿定山大街東南方向布設(shè)，穿越長(zhǎng)江主航道、潛洲、梅子洲錨地進(jìn)入江心洲。區(qū)間頂板埋深13.5 m（從江底起算）～34.3 m，施工工法為盾構(gòu)法，圓形盾構(gòu)外徑11.3 m，內(nèi)徑10.2 m。區(qū)間起訖里程右CK6+337.609～右CK9+403.350，區(qū)間全長(zhǎng)約3 065.741 m。圖1為平面布置圖。

2 物理模型建立與參數(shù)選取

2.1 物理模型建立

由于模擬隧道截面圖，選取土層最薄的越江隧道截面，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，采用有限元軟件ANSYS分析在不同水位的情況下隧道截面的受力情況。數(shù)值模擬隧道截面計(jì)算范圍為：垂直方向上部為隧道上覆巖圖層，即隧道頂部至河床底部的長(zhǎng)度;下部沿隧道底部取向下3～5倍洞涇。模型共劃分為24個(gè)節(jié)點(diǎn)，7個(gè)襯砌支護(hù)關(guān)鍵點(diǎn)，15個(gè)彈簧單元，采用軟件內(nèi)部線彈性模型，具有各向同性彈性，襯砌管片采用梁?jiǎn)卧?，如圖2所示。

2.2 參數(shù)賦值

根據(jù)地質(zhì)勘查報(bào)告，對(duì)物理模型中各計(jì)算參數(shù)進(jìn)行賦值如下。

襯砌管片：彈性模量3*107 Pa，泊松比0.2 ，密度

25 kN/m3，重力9.8 m/s2。

2.3 參數(shù)選取

施加荷載采用水土分算。獲取得到2020年每月某天11時(shí)最高水位與最低水位，如圖3。選取兩種工況，進(jìn)行分析模擬，分別為：工況1為2020年1月最低水位1.09 m，工況2為2020年7月最高水位8.26 m。土體統(tǒng)一選取隧道截面CK7+272.44處土層，如圖4。土體計(jì)算參數(shù)如表1。

3 計(jì)算結(jié)果分析

同一土層地質(zhì)條件，在工況1和工況2條件下，軸力圖與彎矩圖大體一樣，計(jì)算結(jié)果如圖5、圖6。根據(jù)圖5（a）與圖6（a）可以得出，在兩種工況下隧道拱底和拱腰處彎矩大，拱頂彎矩小，隧道拱腰彎矩越靠近底部彎矩越大，拱腰底部彎矩達(dá)到最大;隧道拱底彎矩自底部中間向兩端擴(kuò)大，在兩端彎矩達(dá)到最大。根據(jù)圖5（b）與圖6（b）可以得出，隧道拱頂軸力在隧道頂部中間達(dá)到最大;隧道拱腰彎矩越靠經(jīng)底部軸力越大，拱腰軸力在拱腰底部達(dá)到最大;隧道拱底中間位置軸力小，兩邊軸力大，在兩端位置達(dá)到最大。

4 結(jié)論

（1）隧道截面在不同水位的影響下，截面變形情況大體相同，最大變形位置位于隧道截面底部?jī)啥耍笃谌缧鑼?duì)隧道進(jìn)行加固，可以著重對(duì)隧道截面兩端進(jìn)行加固。

（2）工況1與工況2兩者水位差有7.17 m，最大軸力相差0.2 MPa，最大彎矩相差0.3 MPa。兩種工況軸力與彎矩的差值，不容忽略，隧道開通運(yùn)營(yíng)過程中，仍需加強(qiáng)對(duì)隧道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的監(jiān)測(cè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]唐晶.明挖隧道結(jié)構(gòu)運(yùn)營(yíng)期的內(nèi)力效應(yīng)分析[D].浙江大學(xué)，2016.

[2]吳世明，王湛，王立忠.大斷面過江隧道運(yùn)營(yíng)期受力變形健康監(jiān)測(cè)分析[J].浙江大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版），2013，47（4）：595-601+608.

[3]何川，唐志成，林剛，等.高水壓越江隧洞施工及運(yùn)營(yíng)期間結(jié)構(gòu)受力分析[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2005（5）：40-44.