劉琛

摘 要：城際軌道交通樞紐使城市群保持著更加密切的關系，此交通方式具有低碳、安全、綠色、便利等特點，是城市群間重要的交通工具。為充分發(fā)揮城際軌道交通的作用及價值，需要基于公交優(yōu)先展開城際軌道交通樞紐接駁規(guī)劃設計，并在設計期間充分遵循安全高效、可持續(xù)、以人為本等原則，關注和城市軌道交通、城市公交、出租車、自行車等進行合理的接駁設計，以充分提升接駁換乘效率，避免出現空間發(fā)展無序、城市交通擁堵等問題。

關鍵詞：公交優(yōu)先;城際軌道交通樞紐;接駁;設計

0 前言

城際軌道交通具有重要的城市空間引導作用，城市群交通在持續(xù)發(fā)展過程中需始終堅持公交優(yōu)先理念，將城際軌道交通樞紐作為核心打造人性化、集約高效的接駁空間，使多種類型的公共交通方式保持協(xié)調運輸。城際軌道交通樞紐在實現接駁規(guī)劃設計期間，要始終堅持公交優(yōu)先，基于先進的設計理念和多種城市公交進行接駁設計，結合實際情況選擇最佳接駁模式，以滿足人們多樣化的出行需求。

1 基于公交優(yōu)先的城際軌道交通樞紐接駁規(guī)劃設計原則

基于公交優(yōu)先展開城際軌道交通樞紐接駁規(guī)劃設計，要可以推進城市公交系統(tǒng)快速發(fā)展，使城市公交不斷提升協(xié)調運輸能力，推進城市交通一體化建設及發(fā)展。所以，城際軌道交通樞紐要關注在接駁規(guī)劃設計期間遵循以下原則：①安全高效。面向城際軌道交通實現接駁設計，一個關鍵性指標就是安全高效，城際軌道交通在和其他類型的城市公交進行接駁期間要優(yōu)選最佳接駁模式，確保乘客在接駁時可省時省力并保障乘客安全;②可持續(xù)性。通常情況下，城際軌道交通樞紐整體建設過程比較慢，投資巨大，所以在工程建設中需基于城市交通需求及未來發(fā)展情況展開接駁設計。在規(guī)劃設計當中堅持可持續(xù)性原則，具體就是在規(guī)劃接駁站點期間要留有一定余地，并對接駁空間組織進行合理規(guī)劃，保持布局空間的可延續(xù)，以此促使接駁功能保持可持續(xù)性，在不同階段與時間段內滿足交通流量提出的接駁需求;③以人為本。目前乘客對公共交通提出了越來越高的舒適性、安全性、便捷性要求，所以城際軌道交通在和城市公共交通實現接駁規(guī)劃設計期間，要充分堅持以人為本原則，立足乘客視角出發(fā)保持不同公交體系的有機協(xié)調，以滿足乘客對出行提出的快捷化、方便化要求;④綠色低碳。基于公交優(yōu)先展開城際軌道交通樞紐的接駁規(guī)劃設計，一個關鍵目標就是減少城市交通產生的污染及運輸壓力[1]。而要實現公交優(yōu)先，綠色低碳理念屬于基本保障，所以以面向城際軌道交通構建接駁體系，要體現綠色環(huán)保、低排放、低污染，以促進生態(tài)城市建設與發(fā)展;⑤一體化。城際軌道交通需要和各種城市公交保持相互協(xié)調關系，并保持匹配的運輸能力，特別要關注和居民乘坐頻率高的城市軌道交通、常規(guī)公交等共同打造一體化公交運輸方式，不斷提升接駁效率，使接駁空間保持更高連續(xù)性。

2 接駁規(guī)劃設計

2.1 和城市軌道交通的接駁

由于我國城市軌道交通線網通常都在鐵路樞紐地下層，地面層主要布置鐵路線路，城市軌道交通終點站一般會和城際軌道交通起始站點展開接駁換乘，以此促使乘客可連續(xù)乘坐公交出行[2]。城際軌道交通一般會和城市軌道交通保持垂直換乘，此方法相對簡單。其一，兩者可設計為站內接駁，也就是兩種交通類型共用一站房實現接駁換乘。此種接駁即可設計為換乘大廳換乘，也可設計為站臺直接換乘。站內接駁所用時間比較短，換乘距離也比較短，較適用于人流量大的車站。不過城際軌道交通、城市軌道交通兩者在建設部門以及發(fā)車時間等方面都有一定差異，要保證兩條線路具有較長重合段，同時車站需保持充足的預留空間。這種方式下的工程投資比較大，施工難度較高。綜合分析下，此方式比較適合應用在建設規(guī)劃統(tǒng)一的一些軌道交通接駁站當中。其二，可設計為通道接駁，具體就是通過階梯或通道把兩個距離較近的車站相連接，大部分會在兩車站站廳內設置連接通道，通道換乘保持著靈活的布置方式，在后期可結合實際需求便捷的調整線路位置。通道接駁長度通常保持在100 m上下，這對乘客來說無論是接駁時間還是距離都比較合適[3]。其三是站前廣場接駁，在此方式下，城際軌道交通站點廣場地下層建設城市軌道交通的車站，并在車站廣場內設置車站通道出入口，以此使城際軌道交通順暢的和站前廣場實現接駁，并進行人流引導。此方式有助于集散人流，但會使站前廣場保持較大交通負荷量。其四是站外接駁，這種規(guī)劃設計通常是在城市軌道交通、城際軌道交通兩線路未事先展開路網規(guī)劃情況下選用的方式，兩線路交匯點無對應車站，或相應車站保持較大間距，也沒有預留相應的換成空間。此接駁方式往往需要乘客頻繁進出站實現換乘，不僅給乘客進出站帶來不便，也容易引發(fā)人流混亂。

2.2 和城市公交的接駁

城際軌道交通和城市公交兩者需保持一體化接駁設計，以促使兩種交通方式充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，并有效縮短乘客換乘時間，提升換乘效率。在公交站點選址期間，要對相應路段實際交通量、周邊土地具體利用情況、乘客到公交站點換乘的距離等因素進行綜合考量。在設計公交?？空酒陂g，設計形式包括非港灣式站點、港灣式站點，兩種形式都有各自優(yōu)缺點，需要結合具體情況選用恰當的形式。城市公交在到達目的站后，可直接在路邊公交站臺?？浚ㄟ^人行通道或人行設施和城際軌道交通車站保持順暢連接。公交停車場可設置在站前廣場，也可在站房下面，若樞紐用地緊張亦可遠離站房進行布局。

2.3 和出租車的接駁

城際軌道交通樞紐和出租車停車場一般包含兩種布局模式，其一是在站前廣場地面或地下布置停車場，其二是在站房地下空間布置停車場。前一種方式適合應用在交通量不大、附近用地寬裕的城際軌道交通樞紐站，在站前廣場進行出租車停車場布局，客落站、上客站都在地面，這種模式容易干擾站前廣場交通，且乘客須保持較長的步行距離，容易降低接駁效率;后一種方式屬于立體式布局模式，也就是站房出站層在地下和出租車停車場結合于一體，乘客出站后只需步行較短距離即可乘坐出租車，這種方式不會對地面交通產生較大干擾，且節(jié)約土地，接駁距離也較短。不過此布局模式對防火、施工等都提出較高要求，造價也較高。

2.4 和自行車的接駁

城際軌道交通樞紐在和城市慢行交通展開接駁規(guī)劃設計期間，需著重考慮和自行車停車場之間的接駁設計。為保證居民可以正常、安全的出行，自行車停車場通常要布局在城際軌道交通樞紐所設計的接駁范圍內。城際軌道交通樞紐往往在城市建設中保持著較高的固定性，但自行車停車場可以相對靈活的形態(tài)進行布置。城際軌道交通樞紐在和自行車停車場展開接駁空間設計期間，需要對周邊土地的實際利用情況進行綜合考量，合理的選擇停車場地址，一般情況下，自行車停車場可選擇城際軌道交通樞紐的出入口附近，也可在站點周邊的高架橋下，或者在站前交通廣場中[4]。

3 結束語

基于公交優(yōu)先的城際軌道交通樞紐接駁規(guī)劃設計期間，要堅持一體化、綠色低碳、以人為本、可持續(xù)、安全高效等原則。城際軌道交通樞紐在和其他類型的城市交通展開接駁設計時，要綜合考慮多項因素優(yōu)選最佳接駁布局模式，使不同的交通線路有機的銜接于一體，規(guī)避交通擁堵、空間浪費等問題，有效提升接駁換乘效率。

參考文獻：

[1]劉永平，李鵬凱.以乘客體驗為導向的深圳前海綜合交通樞紐規(guī)劃設計[J].城市軌道交通研究，2019，22（7）：4.

[2]吳煉.城市軌道交通站點交通接駁一體化研究[J].中國建設信息化，2019（14）：67.

[3]盧小林，潘述亮.接駁軌道樞紐的混合式靈活公交服務優(yōu)化研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2019，19（4）：163.

[4]段亞楠，汪霞，馬全林.城際軌道交通樞紐與城市慢行交通的接駁規(guī)劃設計[J].低碳世界，2018（7）：279.