詹東新

人們稱呼空中飛行之路為天路，順理成章，指揮飛機(jī)進(jìn)行空中交通管制的管制員自然就成了“天使”。

上海浦東機(jī)場塔臺管制室主任陳衛(wèi)，就是這么一位“天使”。他所轄的浦東塔臺高102米，在國內(nèi)很難屈居第二——高度不代表一切，卻能代表許多東西。在這個(gè)機(jī)場的制高點(diǎn)，管制員們用胸前的耳麥，每天指揮1500多架飛機(jī)的起落——這樣的數(shù)字，使該塔臺理所當(dāng)然地成了中華第一塔。

高塔之上

2017年5月5日下午，時(shí)任塔臺管制室（當(dāng)年虹橋和浦東塔臺為一體）副主任的陳衛(wèi)擔(dān)任C919首飛總指揮，其位置比司令員還重要。他手持對講機(jī)，不間斷地和中國商飛指揮中心、商飛移動(dòng)指揮車聯(lián)系，也不停地向空軍、空管中心總值班、終端、機(jī)場指揮處通報(bào)情況。

事實(shí)上，C919飛機(jī)2016年12月底已開始滑行試驗(yàn)，包括低速滑行試驗(yàn)、中速滑行試驗(yàn)、高速滑行試驗(yàn)。在首飛前，C919共進(jìn)行地面滑行試驗(yàn)11次，其中2次是抬前輪的高速滑行試驗(yàn)。

高速滑行試驗(yàn)有發(fā)生意外的風(fēng)險(xiǎn)——高速滑行時(shí)有抬起前輪4秒鐘的科目，如果剎不住車，飛機(jī)會直接御風(fēng)而起。為此，陳衛(wèi)他們制訂了出現(xiàn)意外的預(yù)案：預(yù)先給其留出30×60公里的一塊長方形隔離空域，無限高度，所有飛機(jī)避讓，在外圍盤旋等待。

C919在國人的萬千矚目中下線，也在地球人的萬眾矚目中上天。運(yùn)10丟掉的東西，國人希望通過C919拾回來，這是一個(gè)新的回合。首飛當(dāng)天，下午14：01，陳衛(wèi)指揮全部航班停止起降。C919在地面觀摩人員齊刷刷的目光中升空，沿跑道延長線上升高度，飛出去了70公里。他知道，這是在測試飛機(jī)各部件的性能，比如高度表準(zhǔn)否？轉(zhuǎn)彎行不行？上升至3000米后，飛機(jī)轉(zhuǎn)彎飛向指定空域——崇明、啟東、南通上空翱翔，高度自由。

同年9月28日，C919第二次試飛。早上7點(diǎn)鐘，浦東機(jī)場停航，將時(shí)間和空間留給C919。還是陳衛(wèi)任總指揮，塔臺管制室運(yùn)行一室副主任潘毅具體下達(dá)指令。這次試飛，從機(jī)組到地面管制員，都顯得坦然，遠(yuǎn)沒4個(gè)多月前的首飛那么緊張。飛機(jī)離地后轉(zhuǎn)入試飛空域，只對浦東機(jī)場的航班起降影響了15分鐘。

陳衛(wèi)陪著C919在浦東機(jī)場四跑道完成了5次試飛。之后，C919飛機(jī)101架機(jī)拿到了轉(zhuǎn)場證，遠(yuǎn)去西安閻良繼續(xù)試驗(yàn)。每次試飛，陳衛(wèi)團(tuán)隊(duì)都有保障方案：一是陳衛(wèi)為現(xiàn)場總指揮，當(dāng)班管制員專人專崗指揮C919，不負(fù)責(zé)其他航班的指揮。二是與中國商飛、機(jī)場協(xié)同，消防車、醫(yī)療車隨時(shí)等候，以防不測。三是設(shè)置地面隔離區(qū)。四是跑道不能挪作他用，另有一條專用滑行道與之相連，任何飛機(jī)不得進(jìn)入。陳衛(wèi)團(tuán)隊(duì)預(yù)想了一切可能出現(xiàn)的情況，逐一做好應(yīng)對預(yù)案。當(dāng)然，想“多”了的不正常沒有出現(xiàn)，C919試飛順利。

陳衛(wèi)的經(jīng)歷頗具傳奇色彩。時(shí)針撥回至23年前，1998年9月10日晚，東航一架MD11飛機(jī)從虹橋機(jī)場起飛后不久，發(fā)現(xiàn)起落架收不起，全場嘩然。那天也是陳衛(wèi)在崗。機(jī)長倪介祥向塔臺報(bào)告時(shí)問：是不是儀表指示燈有誤報(bào)？陳衛(wèi)他們指揮飛機(jī)轉(zhuǎn)一圈回來，低空通場，并出動(dòng)地面人員拿望遠(yuǎn)鏡察看。借著燈光，陳衛(wèi)從塔臺上清楚地看到，飛機(jī)的起落架蕩在機(jī)腹下。為此倪機(jī)長采取大坡度轉(zhuǎn)彎甩輪，又重著陸使后輪著地，欲將前起落架抖落出來，但都失敗了。事后查證，是插銷斷裂，卡在其中。

人命關(guān)天！事件驚動(dòng)了中國民航局、上海市政府。時(shí)任上海市長徐匡迪、副市長韓正緊急趕赴虹橋機(jī)場。塔臺上站滿了各級領(lǐng)導(dǎo)。華東空管局分管安全的副局長（原指揮調(diào)度室主任）王中東從一線管制員手中接過話筒，親自發(fā)號施令。陳衛(wèi)負(fù)責(zé)通報(bào)情況。飛機(jī)在所有人員的苦苦煎熬中盤旋數(shù)小時(shí)，將航油消耗至0.5噸。地面消防車提前在跑道噴射大量泡沫，醫(yī)療等各種應(yīng)急車輛就位。最后關(guān)頭到了，倪介祥機(jī)長屏住呼吸，雙手緊緊抱住駕駛桿，在無數(shù)人的心提到嗓子眼時(shí)，駕馭班機(jī)前艙接地，在跑道上綻放出大片火花。絕地著陸成功！

陳衛(wèi)從一名管制員做到塔臺主任，從一名普通勞動(dòng)者成為上海市勞模，風(fēng)里來雪里去，經(jīng)歷過許多大場面，處置過無數(shù)特情險(xiǎn)情，既有勝利者的喜悅，也有失敗時(shí)的辛酸。

筆者在航空界工作多年，對管制員的理解遠(yuǎn)勝一般人。筆者知道，他們需要的是和風(fēng)細(xì)雨，而不喜歡“驚雷”這樣的氣象。他們靠嘴邊的耳麥吃飯，但他們的特點(diǎn)不是比誰的嗓門大，而是靠一語中的，或者一針見血來化險(xiǎn)為夷。

往事再回首

陳衛(wèi)剛掛上耳麥那會兒，浦東機(jī)場還是泥淖和海水。

20世紀(jì)90年代初，浦東機(jī)場尚未開建，虹橋機(jī)場單跑道運(yùn)行，一天也才200多個(gè)航班。陳衛(wèi)清晰地記得，經(jīng)常有居民領(lǐng)著孩子從市區(qū)趕往場區(qū)，趴在鐵柵欄外觀摩飛機(jī)的起降。當(dāng)時(shí)的業(yè)務(wù)不分塔臺和進(jìn)近，稱為塔近管制室，管制員不僅指揮飛機(jī)的起和落，還負(fù)責(zé)150公里范圍內(nèi)、6000米以下空中飛機(jī)的指揮。

1999年，浦東機(jī)場開航，上海成為國內(nèi)唯一“雙星座”的城市。陳衛(wèi)的職業(yè)生涯隨著歲月的累積而積累，經(jīng)驗(yàn)與能力也隨著航班量的增長而增長。浦東機(jī)場的航班從最初的每天不足百架次，每小時(shí)高峰10架次，經(jīng)過連續(xù)二十年高速增長，達(dá)到今天的日高峰1598架次，每小時(shí)99架次，增加了十幾倍。當(dāng)然，與飛行量一起增長的還有指揮手段的自動(dòng)化、信息化和智能化。

管制工作攸關(guān)生死，多有不測之憂。每一架航班需設(shè)定一個(gè)進(jìn)程單，那是一個(gè)長條形的金屬盒，里面嵌一張硬紙，寫上對應(yīng)的航班號，比如MU5578，當(dāng)該航班起飛或降落時(shí)，管制員用手將進(jìn)程單滑過去，宣告這架航班這一段的工作完成了，接著關(guān)注下一個(gè)航班。時(shí)光前進(jìn)至2007年，紙質(zhì)進(jìn)程單換成了電子進(jìn)程單，管制員無需手寫航班號，也不用將金屬盒滑過來滑過去，只需用手指輕輕點(diǎn)下鼠標(biāo)，一架航班的交接就成功了。智能化的進(jìn)步，大大減少了管制員的工作量。

盲降系統(tǒng)也是智能化手段之一。其原理是向空中發(fā)出兩種電波：一為航向指引，引導(dǎo)飛機(jī)沿跑道中心線方向行進(jìn)，不能偏航;二是發(fā)出與跑道呈3°仰角的電波，指導(dǎo)飛機(jī)沿3°的斜率下降，兩種波束在空中合成，引導(dǎo)飛機(jī)平穩(wěn)降落下來。

與當(dāng)時(shí)大部分機(jī)場只配備一類盲降設(shè)備不同，陳衛(wèi)所在的浦東機(jī)場自2002年起就配備了二類盲降系統(tǒng)，可以在天氣更加惡劣的情況下引導(dǎo)飛機(jī)落地。與一類盲降的天氣標(biāo)準(zhǔn)——跑道視程700米、云底高60米（從跑道往上看云的高度）相比，二類盲降可以在跑道視程350米、云底高30米的天氣下引導(dǎo)飛機(jī)落地，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高了一倍。

2017年，技術(shù)部門將盲降系統(tǒng)從原先的二類升級為三類A，陳衛(wèi)他們能夠在跑道視程175米、云底高15米的極端天氣下指揮飛機(jī)落地，效率比二類盲降整整提升了一倍，在國內(nèi)是第一家。

作為老浦東，陳衛(wèi)的目光隨著揚(yáng)子江水的波濤向外延伸;同時(shí)，隨著吹填機(jī)器的不間斷轟鳴，浦東機(jī)場不斷擴(kuò)展它的軀體，已經(jīng)從開航時(shí)的單跑道增加至兩起兩落的4條跑道，而專供中國商飛試飛用的第五跑道也已落成，隨時(shí)可供國產(chǎn)民機(jī)從這兒展翅啟航。

在陳衛(wèi)的記憶中，浦東機(jī)場所用的場面監(jiān)視雷達(dá)是二十多年前從奧地利進(jìn)口的，安置在塔臺工作室的頭頂上，從高處不停地往跑道、滑行道、停機(jī)坪等處釋放電波，遭反射后確定每架飛機(jī)的位置和在地面的移動(dòng)軌跡。

近些年，塔臺上安裝了南京28所萊斯公司的新產(chǎn)品。國產(chǎn)雷達(dá)引入后，接進(jìn)了ADS-B（廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)）的信號，陳衛(wèi)他們能據(jù)此精確識別每架飛機(jī)的身份——原先的場監(jiān)雷達(dá)顯示在屏幕上的只是一個(gè)點(diǎn)，固定的或移動(dòng)的，現(xiàn)在則給每架飛機(jī)貼上了標(biāo)牌，陳衛(wèi)們的眼睛變亮了，看到的不再是一個(gè)點(diǎn)，而是飛機(jī)的所有詳細(xì)信息，包括航班號、機(jī)型、目的地等。新雷達(dá)還有一個(gè)很重要的功能：滑行或起飛時(shí)，遇到兩機(jī)沖突，不但管制員能出面喝止，飛機(jī)之間也能相互告警，多了道安全屏障。

看不見的幕后

說起指揮飛機(jī)這回事，還真有點(diǎn)炫目?？匆姷氖潜砻?，看不見的才是核心。陳衛(wèi)所在的塔臺只負(fù)責(zé)飛機(jī)的起飛和落地，也就是地面至600米以下的高度。600至6000米的空間叫進(jìn)近，在這個(gè)高度間的100公里范圍內(nèi)，管制員將指揮四面八方來的飛機(jī)在空中編好隊(duì)，沿著跑道的延長線（長五邊）緩緩下落。再往上6000至12500米的空間叫區(qū)域（國外叫航路），這個(gè)高度的航班也有穿上穿下，但以平飛為主。

管制員對航路飛機(jī)的指揮類似于接力賽跑，前面的管制員完成了一個(gè)航段的指揮，交給下一個(gè)空域的指揮人員，步步接力，將一架飛機(jī)從起飛機(jī)場指揮到降落機(jī)場。

陳衛(wèi)在“中區(qū)段”進(jìn)近干過，現(xiàn)為塔臺管制室的掌門人。而另一位專家級的領(lǐng)導(dǎo)鄭亦斌擔(dān)任過區(qū)域管制室（高區(qū)）的掌舵人，不過他的工作地離機(jī)場遠(yuǎn)了去了——在上海市青浦區(qū)的朱家角鎮(zhèn)，那是更加的“幕后”，負(fù)責(zé)指揮6000米以上的飛行器。我在和他交談后，對空管領(lǐng)域的變遷印象深刻。

鄭亦斌回憶道，20世紀(jì)80年代，實(shí)行程序管制（就是通常說的指揮）。飛機(jī)的駕駛艙里配5人機(jī)組，機(jī)長、副駕各一名，外加機(jī)務(wù)員、領(lǐng)航員、報(bào)務(wù)員，飛機(jī)到了相應(yīng)的位置，由報(bào)務(wù)員發(fā)報(bào)給地面，告知飛機(jī)現(xiàn)在的位置，管制員在航圖上標(biāo)出其方位，并發(fā)出下一步的指令。飛機(jī)相互間的間隔主要通過時(shí)間來設(shè)定，比如前后10分鐘一架。在那個(gè)小流量、大空域、大間隔的年代，這樣的方式也能維持運(yùn)行。

到了20世紀(jì)90年代，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)步入高速發(fā)展期，程序管制顯然滿足不了快速增長的航空需求，便引進(jìn)了航管雷達(dá)。但雷達(dá)數(shù)量有限，基本是單雷達(dá)——西部區(qū)域甚至還沒有雷達(dá)，實(shí)行的是雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制。不過，有了雷達(dá)后，畢竟地面的管制員能夠看見天上的飛機(jī)了，心中有底，飛行間隔得以縮小，指揮效率得以提高。

進(jìn)入21世紀(jì)后，國內(nèi)航空市場連續(xù)以兩位數(shù)的速度暴增，雷達(dá)數(shù)量也相應(yīng)急劇增加，西安、成都以東區(qū)域基本實(shí)現(xiàn)了多重雷達(dá)信號覆蓋，最終在2002年、2003年間正式實(shí)行雷達(dá)管制。也就是說，管制員完全依靠雷達(dá)自動(dòng)化終端提供的航班信號，進(jìn)行效能指揮、智能指揮。

密集的雷達(dá)連成線、織成網(wǎng)，強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)將雷達(dá)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算，給管制員提供準(zhǔn)確的信息，給高度層改革創(chuàng)造了必備條件。

作為業(yè)內(nèi)專家，鄭亦斌參與了國內(nèi)航路的高度層改革，將原先上下間隔1000米的層級，縮小為600米，最后為300米，一條航路（或航線）劃出13個(gè)高度層（空中飛行的高度層相當(dāng)于地面行車的車道），和國際先進(jìn)水平相當(dāng)。有了聯(lián)網(wǎng)的“千里眼”，飛機(jī)間的前后間隔也得以不斷縮小，航路飛行從最初的100多公里逐步縮小至20公里，進(jìn)近間隔更是縮小至7公里。

不過，天路看似無垠，但在管制員眼里并非“天高任鳥飛”，而是無比狹窄逼仄。為應(yīng)對日益增長的飛行量，防止空中擁堵，減少航班延誤，在地區(qū)級流量管理的基礎(chǔ)上，中國民航局正穩(wěn)步推進(jìn)全國流量管理系統(tǒng)，舉國頭頂一盤棋，所有航機(jī)統(tǒng)一排序，統(tǒng)一放行;綜合考慮天氣、飛行計(jì)劃等牽絆與變量，采取科學(xué)的算法，統(tǒng)籌容量和流量的平衡。

當(dāng)然，隨著廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)、多點(diǎn)定位、平視系統(tǒng)、地基衛(wèi)星增強(qiáng)系統(tǒng)等航行新技術(shù)的不斷投入使用，隨著空管數(shù)字化轉(zhuǎn)型的推進(jìn)——尤其是云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能、虛擬現(xiàn)實(shí)等手段在空管系統(tǒng)的應(yīng)用，對包括國產(chǎn)民機(jī)ARJ21及C919在內(nèi)的飛機(jī)，也從硬件、軟件上都提出了更高的要求。