吳孫堯

（上海同豪土木工程咨詢有限公司，上海市 200092）

0 引言

隨著鋼結(jié)構(gòu)橋梁建設(shè)的不斷發(fā)展，鋼桁架橋以其承載力大、跨越能力強(qiáng)、造型美觀等優(yōu)勢，逐漸成為鋼結(jié)構(gòu)橋梁的重要推廣橋型[1]，尤其在結(jié)構(gòu)跨徑80～150 m 且橋面建筑高度受限時(shí)，下承式簡支鋼桁架橋在功能、經(jīng)濟(jì)、美觀等方面均較突出，因此往往成為結(jié)構(gòu)跨越方案的首選。

本文以一座位于緩和曲線上的主孔100 m 的簡支鋼桁架橋?yàn)槔接懥似湓O(shè)計(jì)要點(diǎn)，為類似工程設(shè)計(jì)提供借鑒。

1 橋梁總體布置

某匝道橋位于緩和曲線上，為跨越現(xiàn)役都香高速主線而設(shè)，匝道全寬12.25 m。橋梁與都香高速線路呈斜交40°，現(xiàn)役高速公路不允許長時(shí)間封閉交通，因此沒有落墩條件，需100 m 左右一孔跨越，且橋梁縱斷面凈空非常緊張。根據(jù)以上限制條件，采用總體方案為下承式簡支鋼桁架。為盡可能地減少封閉交通的時(shí)間，工法采用步履式頂推施工?？傮w布置情況見圖1～ 圖3，鋼桁架自重11 275 t,鋼材采用Q355D。

圖1 桁架橋平面布置（單位：cm）

圖2 桁架橋立面布置（單位：cm）

圖3 桁架橋斷面布置（單位：mm）

橋梁全長100 m，橋?qū)?2.25 m，單幅布置。主桁采用帶豎桿的等高度三角形桁式，桁高12 m，高跨比為1/8.33。主桁中心距為16.2 m，縱向共12 個(gè)節(jié)間，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)間長度8 m。

主桁弦桿、橋門架采用箱形截面，腹桿、上平聯(lián)、橫梁均采用H 型斷面。橋門架采用單梁式框架結(jié)構(gòu)。桿件主要截面尺寸見表1。

表1 桁架桿件尺寸表 單位：mm

橋面系采用縱橫梁體系，不設(shè)下平聯(lián)。橋面采用現(xiàn)澆混凝土板，板厚為25 cm，支點(diǎn)加腋至35 cm。橋面鋪裝采用10 cm 瀝青鋪裝。

鋼桁架總體施工方案為工廠焊接、現(xiàn)場以栓接為主。主桁采用整體式節(jié)點(diǎn)，其桿件均采用現(xiàn)場栓接；橫梁與主桁連接、縱梁與橫梁連接均采用現(xiàn)場栓接；平聯(lián)采用現(xiàn)場焊接。

2 設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1 平曲線與超高的處理方式

本橋平曲線位于緩和曲線上，靠近0 號(hào)臺(tái)附近曲線半徑僅220 m，桁架平面線型設(shè)計(jì)有兩種方案。方案一為曲橋直做，方案二為直接做一個(gè)曲線桁架橋。考慮到桁架結(jié)構(gòu)上下弦桿以軸向變形為主，且抗扭能力較差，本橋曲線半徑過小，單孔跨徑也較大,綜合考慮后采用方案一，即以直代曲做法。

為包絡(luò)匝道橋外輪廓線，確定最經(jīng)濟(jì)的桁架寬度，桁架中心距由此確定為16.2 m，混凝土板寬15 m，弦桿寬度60 cm，預(yù)留操作空間30 cm（見圖4）。

圖4 桁架以直代曲做法平面示意圖（單位：cm）

防撞護(hù)欄有兩種布置方式（見圖5）。方案一是同桁架平行做成直線，并沿著匝道路線輪廓線設(shè)置水馬等活動(dòng)護(hù)欄。這種設(shè)置在匝道上具備可行性，因?yàn)樵训赖穆肪€設(shè)計(jì)車速僅40 km/h。其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)施工簡單，受力也比較明確，構(gòu)造之間的關(guān)系簡潔。其缺點(diǎn)是橋頭處的永久護(hù)欄與道路護(hù)欄銜接不順暢，存在車輛正面撞擊護(hù)欄的風(fēng)險(xiǎn)。

圖5 防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)方案（單位：cm）

方案二是直接沿著匝道輪廓線設(shè)置永久防撞護(hù)欄。其優(yōu)點(diǎn)是防撞設(shè)施與路線一致，缺點(diǎn)是橋面系結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，施工放樣難度相對較大，且陰影區(qū)域鋪裝處理、排水均較麻煩。

本匝道橋位于超高漸變段上，縱斷面位于3.95%的直線段上。為了便于桁架加工和現(xiàn)場頂推施工，考慮將主桁架平做（不設(shè)縱坡和橫坡），超高漸變通過縱梁與橫梁連接的高度變化實(shí)現(xiàn)（見圖6）。

圖6 超高漸變的構(gòu)造處理方案（單位：cm）

2.2 縱向受力體系的處理方法

為了明確結(jié)構(gòu)以主桁作為受力結(jié)構(gòu)，以縱橫梁體系僅作為傳力結(jié)構(gòu)，應(yīng)盡可能避免或減少縱橫梁體系參與整體受力。

由于主桁在豎向荷載作用下，下弦桿受拉后軸向伸長，橫梁在縱橋向的變形將受到縱梁的約束，因此縱梁會(huì)參與受拉，而橫梁將產(chǎn)生較大的面外彎曲變形，對橫梁的受力不利，結(jié)構(gòu)整體受力和傳力路徑復(fù)雜，降低了結(jié)構(gòu)的整體可靠度。為了盡可能改善這種情況，需要釋放縱梁的軸向約束。

釋放縱梁軸向約束的方式有兩種。第一種方法是先釋放后固定。該方法采用焊接連接實(shí)現(xiàn)較困難，因此考慮采用栓接?？v梁與橫梁栓接時(shí)，一側(cè)直接擰緊，另一側(cè)開長孔先不終擰，在桁架鋼結(jié)構(gòu)架設(shè)完成、橋面混凝土板施工完成后，將長孔一側(cè)螺栓終擰，最終成為橫梁和縱梁固結(jié)體系。該方案僅少量的二期和活載作用下，縱橫梁參與橋軸向的受力（見圖7）。其缺點(diǎn)是頂推完成之后需要局部臨時(shí)封道做終擰的工序。

圖7 桁架縱向兩階段變形協(xié)調(diào)特性

第二種方法是軸向體系一次成型，橋中設(shè)斷縫?？v梁直接與橫梁焊接，但在橋跨中央將縱梁與橫梁釋放梁端軸向約束（可通過栓接實(shí)現(xiàn)），混凝土板直接做斷縫，并設(shè)置橋面伸縮縫。

由圖8、圖9 可見，設(shè)縫后弦桿和縱梁的受力分配發(fā)生變化，橫梁面外彎矩總體上均明顯改善，結(jié)構(gòu)受力更加明確。

圖8 弦桿和縱梁軸向應(yīng)力比較

圖9 橫梁面外彎曲應(yīng)力比較

2.3 伸縮縫型號(hào)選擇

與普通梁式橋不同的是，桁架橋下弦桿以軸拉為主。在自重和活載等豎向力作用下，下弦桿本身會(huì)有較大的軸向伸長，因此伸縮縫設(shè)置時(shí)，除了考慮常規(guī)的溫度力、制動(dòng)力、風(fēng)等水平荷載外，還要額外考慮下弦桿在豎向力作用下的變形。此外，簡支桁架橋往往一端設(shè)固定支座，另一端為活動(dòng)支座，因此活動(dòng)端的變形將控制伸縮縫的選型。

本橋桁架的伸縮縫開口量、閉口量見表2。

表2 桁架活動(dòng)端水平位移值 單位：mm

由表2 可知，總閉口量為71.3 mm，開口量為27.6，開閉口共計(jì)98.9 mm。按照規(guī)范[2]考慮β=1.3 的安全系數(shù)后，C=98.9×1.3=128.6 mm。由此本橋考慮梁端設(shè)結(jié)構(gòu)縫80mm，伸縮縫型號(hào)選擇D160 型。另外，更需要注意的是，豎向荷載對閉口值的貢獻(xiàn)占60%，對開閉口總量貢獻(xiàn)占40%以上。因此，伸縮縫選型和梁端結(jié)構(gòu)留縫時(shí)，要充分考慮豎向荷載的影響。

2.4 栓接節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

總體方案采用工廠焊接，現(xiàn)場栓接。拼接運(yùn)輸節(jié)段按8～14 m 一段控制（見圖10）。

圖10 桁架節(jié)段總體劃分示意圖（單位：mm）

主桁節(jié)點(diǎn)均采用整體式節(jié)點(diǎn)板，節(jié)點(diǎn)板厚度同弦桿腹板厚，節(jié)點(diǎn)板高度由其法向應(yīng)力和拼接桿件的構(gòu)造要求控制。主桁架采用板件等強(qiáng)連接原則確定螺栓數(shù)量，并按規(guī)范對拼板和螺栓考慮10%的富裕[3-4]（見圖11）。

圖11 上弦桿節(jié)點(diǎn)示意圖（單位：mm）

本橋主桁架總重量為750 t，鋼結(jié)構(gòu)總量1 275 t，節(jié)點(diǎn)重量約225 t，約占主桁架重量30%。因此，結(jié)構(gòu)分析時(shí)，應(yīng)充分估算栓接節(jié)點(diǎn)重量對結(jié)構(gòu)受力的影響。

2.5 施工方案

本橋跨越現(xiàn)役都香高速公路主線，下穿路沒有臨時(shí)支撐條件，考慮采用步履式頂推施工。從兩側(cè)橋頭情況來看，1 號(hào)臺(tái)側(cè)更適合作為頂推場地，因此考慮從1 號(hào)臺(tái)側(cè)往0 號(hào)臺(tái)側(cè)方向頂推，頂推重量為1 355 t（鋼桁架重1 275 t，鋼導(dǎo)梁重80 t），頂推力約256.8 t。

式中：K 為安全系數(shù)，取1.5；G 為頂推總重；μ 為摩阻系數(shù)，取0.1；i 為頂推滑道坡度。

頂推施工主要工序分為四步，見圖12。

圖12 頂推施工工序圖（單位：cm）

3 結(jié)構(gòu)有限元分析

采用Midas Civil 2020 建立有限元模型，采用橋博V4.3 校核。有限元模型見圖13。桁架桿件均采用梁單元模擬，上下弦桿、端斜桿采用剛接模擬，余桿件采用鉸接模擬，釋放桿件梁端的彎曲自由度；橫梁和主桁采用鉸接連接。

圖13 桁架結(jié)構(gòu)有限元模型

考慮的荷載主要有結(jié)構(gòu)恒載、二期、整體升降溫、風(fēng)荷載、汽車活載等。

靜力作用下，主桁桿件的主要效應(yīng)見表3。

表3 主桁桿件的主要效應(yīng)

結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性見圖14，一階側(cè)彎基頻為0.73 Hz，一階豎彎基頻為1.6 Hz。

圖14 結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性

表3 中應(yīng)力已考慮壓桿局部穩(wěn)定和整體穩(wěn)定折減。由表3 可見，通過截面設(shè)計(jì)，桁架的整體應(yīng)力水平基本控制在220 MPa 左右。拉桿扣除螺栓孔后，其凈截面應(yīng)力水平也在安全范圍內(nèi)。從撓度來看，26.1 mm＜L/600[2]=166.7 mm，桁架結(jié)構(gòu)豎向剛度一般不控制設(shè)計(jì)。

4 結(jié)語

經(jīng)過以上分析，可以得出以下結(jié)論：

（1）桁架橋總體布置時(shí)，應(yīng)著重考慮橋梁的施工方式。在平曲線半徑小于300 m 的曲線上做桁架橋，宜通過曲橋直做實(shí)現(xiàn)，橋面超高可由橋面系來調(diào)整，桁架宜做成平坡結(jié)構(gòu)。

（2）桁架設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡可能避免橋面縱橫梁參與同主桁共同承受軸向力，宜通過構(gòu)造措施降低其影響。

（3）簡支桁架橋在伸縮縫設(shè)計(jì)時(shí)，豎向荷載對結(jié)構(gòu)閉口量的影響是不可忽略的，將直接影響結(jié)構(gòu)伸縮縫選型和結(jié)構(gòu)縫的設(shè)定。

（4）桁架結(jié)構(gòu)采用栓接時(shí)，拼接處節(jié)點(diǎn)重量是不可忽略的因素，可占主桁架的25%～30%。對于公路橋，疲勞并不控制結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，因此采用焊接方式，經(jīng)濟(jì)性更加突出。

（5）本研究可為其他同類型桁架橋工程設(shè)計(jì)提供借鑒。