李璇

2020年，新冠肺炎疫情的爆發(fā)對全球航空貨運(yùn)市場造成了巨大的影響，甚至在短期內(nèi)一度造成航空貨運(yùn)量的極度萎縮。但從2020年下半年開始，全球航空貨運(yùn)量呈現(xiàn)明顯的V形反轉(zhuǎn)態(tài)勢。截至目前，全球貨運(yùn)量已經(jīng)基本恢復(fù)至疫情前2019年的水平。在此期間，全貨機(jī)的重要性也進(jìn)一步凸顯。

目前，航空貨運(yùn)企業(yè)的全貨機(jī)來源主要有兩種途徑。一是向制造商購買全新的貨機(jī)，另一種則是將服役一段時間的民航客機(jī)進(jìn)行全貨機(jī)改裝，也就是我們常說的“客改貨”。未來，隨著航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的蓬勃發(fā)展，不少業(yè)界專家指出，客改貨市場將大有可為。

持續(xù)向好的航空貨運(yùn)

根據(jù)世貿(mào)組織發(fā)布的最新一期《貨物貿(mào)易晴雨表》顯示，全球貨物貿(mào)易景氣指數(shù)高于基準(zhǔn)點(diǎn)100，達(dá)到109.7。這意味著全球貨物貿(mào)易正在普遍恢復(fù)，貿(mào)易規(guī)模加速擴(kuò)大。這與該組織2021年3月做出的年度貿(mào)易預(yù)期基本一致，即今明兩年全球貨物貿(mào)易量將分別增長8.0%和4.0%。

在此背景下，全球航空貨運(yùn)也逐漸呈現(xiàn)增長態(tài)勢。6月9日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）發(fā)布的最新全球航空貨運(yùn)定期數(shù)據(jù)顯示，從需求看，2021年4月，全球航空貨運(yùn)需求繼續(xù)超過新冠肺炎疫情前水平，比2019年4月份增長12%，環(huán)比2021年3月份增長7.8%。經(jīng)季節(jié)性調(diào)整，目前需求比2018年8月份峰值還高5%。

從運(yùn)力看，由于客機(jī)持續(xù)停飛，4月份，全球航空貨運(yùn)運(yùn)力仍比疫情前水平（2019年4月份）低9.7%。航空公司繼續(xù)使用專用貨機(jī)來彌補(bǔ)腹艙運(yùn)力不足。與2019年同期相比，2021年4月份，專用貨機(jī)的國際運(yùn)力增長26.2%，客機(jī)腹艙貨運(yùn)運(yùn)力下降38.5%。

潛在經(jīng)濟(jì)增長和有利的供應(yīng)鏈現(xiàn)狀拉動了市場對航空貨運(yùn)的需求，與海運(yùn)相比，航空貨運(yùn)競爭力也有所提升。自2020年4月份達(dá)峰值以來，航空貨運(yùn)運(yùn)價一直保持穩(wěn)定，而同期海運(yùn)集裝箱運(yùn)價則相對較高。同時，隨著經(jīng)濟(jì)活動的加速，在供應(yīng)商交貨時間延長的背景下，空運(yùn)的時效優(yōu)勢更大，也可彌補(bǔ)部分生產(chǎn)過程中消耗的時間。

對此，國際航協(xié)也表示，未來航空貨運(yùn)將持續(xù)向好，全球市場對于航空貨運(yùn)的需求預(yù)計較危機(jī)前水平增長12%，部分地區(qū)的表現(xiàn)超過了全球趨勢，尤其是北美、中東和非洲的航空公司。當(dāng)然，強(qiáng)勁的航空貨運(yùn)表現(xiàn)并非普遍存在。例如，拉丁美洲地區(qū)航空公司的復(fù)蘇就陷入停滯。

從區(qū)域看，除拉丁美洲以外，其他地區(qū)航空公司均實(shí)現(xiàn)增長。與2019年同期相比，亞太航空公司2021年4月份國際航空貨運(yùn)需求增長9.2%，與上月相比有顯著改善。但該地區(qū)的國際運(yùn)力仍然有限，與2019年4月相比下降18.7%。該地區(qū)航空公司國際載客率最高，為77.5%。

北美航空公司表現(xiàn)最為強(qiáng)勁，與2019年4月份相比，2021年4月份國際需求增長25.6%。強(qiáng)勁表現(xiàn)反映出美國消費(fèi)者青睞亞洲制造產(chǎn)品。北美航空公司的市場份額也因此得以增長，特別是北美往返南美的航線，貨運(yùn)機(jī)隊(duì)充足。與2019年4月份相比，該地區(qū)國際運(yùn)力增長5.5%。

歐洲航空公司與2019年同期相比，2021年4月份需求增長11.4%，與上月相比顯著改善。經(jīng)營狀況的改善和出口訂單的恢復(fù)拉動業(yè)績積極增長。與2019年4月份相比，該地區(qū)2021年4月份國際運(yùn)力下降17.5%，與上月持平。

拉美航空公司的4月份國際貨運(yùn)量同比2019年4月下降32.7%。在所有地區(qū)中表現(xiàn)最弱，與上月相比有所下降。與其他地區(qū)相比，拉美航空貨運(yùn)需求的驅(qū)動力仍然相對較弱。由于財務(wù)重組，該地區(qū)航空公司在與其他地區(qū)航空公司的競爭中丟失了市場份額。盡管如此，該地區(qū)多條航線，如歐洲和中美洲、北美洲和南美洲的貨運(yùn)量表現(xiàn)良好。

盡管全球市場的表現(xiàn)略有差異，但從總體來看，航空貨運(yùn)市場的良性發(fā)展態(tài)勢已十分明顯。因此，航空貨運(yùn)市場的發(fā)展必將帶動對貨機(jī)的需求。

貨機(jī)的選擇

目前，對于航空貨運(yùn)企業(yè)來說，在進(jìn)行機(jī)隊(duì)擴(kuò)張時可以選擇購買全新貨機(jī)或客機(jī)改裝貨機(jī)。對于企業(yè)來說，這兩種選擇往往各有利弊。

對于航空公司來說，全新貨機(jī)和改裝貨機(jī)兩者之中最大的差別在于購機(jī)成本和維護(hù)成本的差別。全新貨機(jī)比改裝貨機(jī)的購機(jī)成本高很多，具體來說，如一架波音747-8F、空客A330-200F等全新貨機(jī)的售價在2億～4億美元間，而一架完成全部C檢和改裝的波音737-300改裝貨機(jī)的售價僅在6000萬美元左右。盡管全新貨機(jī)的購機(jī)成本較高，但不可否認(rèn)的是其具備更高的可靠性、更佳的運(yùn)營效率和更長的檢修間隔，而且還應(yīng)用了許多最新技術(shù)以提高飛機(jī)氣動性能，如加裝翼梢裝置、對發(fā)動機(jī)進(jìn)行改進(jìn)，完成航電系統(tǒng)升級、應(yīng)用復(fù)合材料等方法降低飛機(jī)整體重量，提高燃油效率，最終達(dá)到降低飛機(jī)運(yùn)營成本的目的。

對于貨運(yùn)企業(yè)來說，購買貨機(jī)的基本標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)營可靠、物有所值和高投資回報率。因此，飛機(jī)制造商或客改貨供應(yīng)商能贏得合同的關(guān)鍵在于能提供更高效、成本效益更好的貨機(jī)。

從2010年起，航空公司開始獲得越來越多新飛機(jī)的購機(jī)融資，因此波音預(yù)測在未來20年，市場對于全新寬體貨機(jī)的需求將會顯著增長。但全新貨機(jī)也面臨來自于客貨混用飛機(jī)、火車、輪船等其他貨運(yùn)方式的激烈市場競爭。事實(shí)上，今年以來，即便是波音747等新型號貨機(jī)的訂單狀況也不太理想。

相反，盡管全新貨機(jī)擁有比改裝貨機(jī)更高的燃油效率和更低的運(yùn)營成本，但改裝貨機(jī)憑借其較低的購機(jī)成本仍然大受青睞。近年來，改裝貨機(jī)的市場需求較為旺盛，如波音737-300/737-400/757-200、空客A320/321等都是客改貨的熱門機(jī)型。雖然空客已于2011年取消了其A320/321客改貨項(xiàng)目，但該型改裝貨機(jī)的需求仍在不斷上升。

除了購機(jī)成本外，航空公司還會關(guān)注機(jī)隊(duì)的全壽命周期運(yùn)營成本。由于改裝貨機(jī)的壽命一般為15～20年，因此航空公司通常希望維修企業(yè)在完成貨機(jī)改裝后仍然為其提供長期維修保障。這也是新科宇航、HAECO等客改貨服務(wù)供應(yīng)商致力于為航空公司提供全方位服務(wù)的原因所在。例如，HAECO憑借其在波音737-300/400、747-400、757-200、767等各種機(jī)型的豐富改裝經(jīng)驗(yàn)，并通過全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的維修設(shè)施為客戶實(shí)施客改貨服務(wù)，不僅可極大地縮短改裝周期，還可在完成改裝后為客戶提供機(jī)體、起落架、發(fā)動機(jī)短艙、飛行控制系統(tǒng)及其他部附件的一站式維修保障服務(wù)。

由于當(dāng)前大多數(shù)貨機(jī)是機(jī)齡較老的傳統(tǒng)機(jī)型，因此這些貨機(jī)的部附件、發(fā)動機(jī)和機(jī)體的維修保障工作尤其重要。此外，隨著全球貨機(jī)數(shù)量日漸增多，OEM在售后市場的地位也越來越重要，因此新科宇航正加強(qiáng)與OEM之間的合作，為客戶提供更多的增值服務(wù)，如在波音757-200客改貨過程中為客戶提供翼梢小翼裝置改進(jìn)和提高最大無油重量等升級服務(wù)。

此外，改裝貨機(jī)的購機(jī)成本比全新貨機(jī)低很多，因此對于還在運(yùn)營早期機(jī)型的貨運(yùn)航空公司來說，使用機(jī)齡較老的客機(jī)進(jìn)行客改貨是其可承擔(dān)的機(jī)隊(duì)升級方案。以波音737-300飛機(jī)為例，其客改貨方案廣受市場歡迎。這款機(jī)型享有“全能飛機(jī)”的美譽(yù)，未來的客改貨市場需求被認(rèn)為將十分旺盛。PEMCO近期剛剛為一架在1991年完成，客改貨的波音737-300改裝飛機(jī)進(jìn)行了C檢工作，根據(jù)計劃，這架改裝貨機(jī)還將在未來幾年內(nèi)繼續(xù)運(yùn)營。

此外，貨運(yùn)航空公司選擇將波音727飛機(jī)等一些非常舊的機(jī)型進(jìn)行改裝升級，將其機(jī)齡延長至15～20年也是一種不錯的選擇。因?yàn)橹灰淆g客機(jī)退役前的維修保障工作由可靠的維修企業(yè)嚴(yán)格地按照維修手冊標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，那么其延壽后的貨機(jī)壽命和安全性是有保障的。

跨境電商對客改貨市場的影響

不可否認(rèn)，跨境電商是航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)一個新的也是最為重要的增長動能。從目前來看，全球由電商帶來的航空貨運(yùn)量占全球航空貨運(yùn)總量的15%，且其增長速度比傳統(tǒng)貿(mào)易貨量發(fā)展要快得多。根據(jù)國際航協(xié)的預(yù)測，未來5年電商貨量將以每年10%的增速持續(xù)增長。而且由于電子商務(wù)對于遞達(dá)時效性也有更高的要求，未來將有超過80%的跨境電商貨物需要通過航空來實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸。因此，為了滿足捕捉這一市場機(jī)遇，貨運(yùn)公司對飛機(jī)客改貨的標(biāo)準(zhǔn)也隨之發(fā)生了變化。

長期以來，在飛機(jī)設(shè)計領(lǐng)域，重量是最重要的設(shè)計性能指標(biāo)，而載重量則是客戶選擇飛機(jī)的主要考慮因素。但在客改貨飛機(jī)這一細(xì)分市場上，電商行業(yè)的發(fā)展不僅推動了飛機(jī)客改貨市場的繁榮，而且讓艙內(nèi)容積成為了比載重量更為重要的性能指標(biāo)。因?yàn)殡娚贪奶攸c(diǎn)是體積大、密度小，所以客改貨飛機(jī)的發(fā)展趨勢之一是客戶更加關(guān)注艙內(nèi)容積這一指標(biāo)。

過去，一般來說，飛機(jī)客改貨除了拆卸座椅行李架之外，還有很多技術(shù)含量較高的改裝工作，如開辟專用貨艙門、加強(qiáng)地板并加裝導(dǎo)軌及貨物裝卸系統(tǒng)、加固駕駛艙隔板、更改廁所位置等。如今隨著市場需求的轉(zhuǎn)變，飛機(jī)客改貨市場需求正在朝著三個方向發(fā)展。

首先是電商對運(yùn)送時間的要求更高;第二是電商包裹密度低的特點(diǎn)使得艙內(nèi)容積的重要性超過了載重量;第三是上下層貨倉內(nèi)的包裹都越來越多地采取預(yù)先裝在航空集裝箱里的方法以縮短裝卸時間，通常要求每次裝卸最多不能超過2小時。其中，對艙內(nèi)容積的要求就相當(dāng)于對客改貨飛機(jī)的尺寸大小提出了要求。

為了滿足這些要求，一些飛機(jī)改裝公司已經(jīng)開始了探索。全球知名的飛機(jī)改裝公司Precision Aircraft Solutions目前正在開發(fā)其首個A321飛機(jī)客改貨方案。該公司表示，A321飛機(jī)在結(jié)構(gòu)上已經(jīng)非常優(yōu)化，結(jié)構(gòu)重量很輕，結(jié)構(gòu)力學(xué)效率很高，所以在加裝貨艙門時，需要通過精密計算和使用最新的工程設(shè)計工具去驗(yàn)證修改設(shè)計的合理性、結(jié)構(gòu)的可承受性，同時確保不超過重心包線的范圍。因此，空客飛機(jī)的客改貨工作相比之下難度更高，但最終產(chǎn)品在飛行效率和燃油效率上也會更高。

根據(jù)公司目前的方案，客艙設(shè)備移除減輕的重量要超過新增系統(tǒng)的重量，包括貨物裝卸系統(tǒng)、駕駛艙儲藏室模塊（包括放行李的空間和一個小“廚房”）、主貨艙門和防貨物沖擊隔板。改裝后的A321貨機(jī)不僅質(zhì)量更輕，空間也更大。當(dāng)然，毫無疑問，這些改裝工作對客改貨企業(yè)的技術(shù)能力提出了更高的要求，同時也意味著這一行業(yè)的技術(shù)門檻將越來越高。

飛機(jī)客改貨小知識

飛機(jī)進(jìn)行客改貨時需要考慮的因素很多。首先要考慮的因素是飛機(jī)客改貨前的累積飛行循環(huán)（Flight Cycle，F(xiàn)C）和飛行小時（Flight Hour，F(xiàn)H）。如累積FC或FH較高，會導(dǎo)致改裝后飛機(jī)的維修成本高、使用年限短。由于一般貨運(yùn)公司希望飛機(jī)客改貨后的使用時間為10年左右，因此飛機(jī)在客改貨前，飛機(jī)累積FC達(dá)到3萬到3.5萬較好。

其次是要考慮飛機(jī)的最大起飛重量（MTOW）。對于航空公司來說，MTOW不同，應(yīng)繳導(dǎo)航和機(jī)場等費(fèi)用也不同，因此航空公司在決策時也會將這一因素考慮在內(nèi)。

第三，在進(jìn)行客改貨時，企業(yè)還需了解機(jī)型適航指令（Airworthiness Directive，AD）和服務(wù)通告（Service Bulletin，SB）內(nèi)容及執(zhí)行情況。以AD為例，盡管不會對飛機(jī)客改貨的潛力造成影響，但是不同的AD執(zhí)行情況可能會給所有人帶來上百萬美元的成本。

第四，客改貨前飛機(jī)維修狀況也應(yīng)仔細(xì)甄別。飛機(jī)維修時，常出現(xiàn)劃痕;重新噴漆前的鏟漆，也會產(chǎn)生劃痕。隨著FC增多，劃痕會使金屬出現(xiàn)疲勞、開裂，從而影響飛行安全。因此，飛機(jī)在退租后進(jìn)行客改貨時，需由承租人修理劃痕，否則出租人將承擔(dān)此筆費(fèi)用。即便如此，飛機(jī)在客改貨之前維修過多，也可能招致快遞貨運(yùn)航空公司承租人不滿。這是因?yàn)椋S修過多會增加飛機(jī)重量，增加燃油消耗，降低經(jīng)濟(jì)性。