楊靚 袁其軍 李歌清 簡艷春

【摘 要】 為貫徹落實《航道法》和《交通強國建設(shè)綱要》等綜合交通頂層設(shè)計，介紹近年來的內(nèi)河水運發(fā)展，結(jié)合航道規(guī)劃調(diào)查和研究工作，分析我國內(nèi)河航道發(fā)展現(xiàn)狀和第一次全國內(nèi)河航道定級工作成績，總結(jié)開展新一輪航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定具有有利于適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展需要、保護內(nèi)河航道資源、充分發(fā)揮水運優(yōu)勢和提高行業(yè)治理能力的重要意義。當(dāng)前開展這項工作需處理好與航道規(guī)劃之間的關(guān)系，明確統(tǒng)一的評定水平年，突出分類指導(dǎo)和評定重點對象，準確把握評定核心內(nèi)容，并出臺評定工作管理規(guī)定。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河航道;技術(shù)等級;評定;要點

0 引 言

內(nèi)河水運具有運能大、成本低、占地少、能耗低、污染小的優(yōu)勢，是綜合交通運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，是實現(xiàn)經(jīng)濟社會健康可持續(xù)發(fā)展的寶貴戰(zhàn)略資源，對生態(tài)文明建設(shè)也具有重要促進作用。根據(jù)我國《航道管理條例》第10條，航道應(yīng)當(dāng)劃分技術(shù)等級。1994年，由原交通部牽頭，會同水利部、國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會組織開展了第一次全國內(nèi)河航道定級工作。

近年來，我國內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進展。與1998年我國第一次航道定級時相比，2019年我國內(nèi)河航道不僅通航總里程有所增加，航道等級結(jié)構(gòu)也得到進一步優(yōu)化，高等級航道建設(shè)步伐在不斷加快，其中Ⅳ級及以上航道里程增加了1.2萬km，較1998年翻了一番，占比提高了9.1個百分點;我國內(nèi)河航道貨運量持續(xù)快速增長，船舶大型化趨勢明顯，取得了顯著的經(jīng)濟社會效益（見表1）。時隔20余年，長江經(jīng)濟帶等國家區(qū)域重大發(fā)展戰(zhàn)略和交通強國建設(shè)等重要部署都對航道建設(shè)發(fā)展提出了更新、更高的要求，新一輪的航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定工作呼之欲出。

1 開展航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定的重要意義

1.1 有利于適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要

我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展，需要高質(zhì)量的水路運輸體系支撐，航道技術(shù)等級應(yīng)與產(chǎn)業(yè)布局、運輸需求相適應(yīng)，實現(xiàn)良性互動。現(xiàn)如今很多航道技術(shù)等級偏低，造成大量航道被低噸位船舶占用，部分航段船舶擁擠、堵塞現(xiàn)象時常發(fā)生，不能適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要。2007年，國家發(fā)展改革委與交通部聯(lián)合印發(fā)《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》，規(guī)劃內(nèi)河高等級航道約1.9萬km。為適應(yīng)我國建設(shè)社會主義現(xiàn)代化強國的新要求，充分發(fā)揮內(nèi)河水運優(yōu)勢，完善國家綜合立體交通網(wǎng)，促進水資源綜合利用，更好地服務(wù)國家重大戰(zhàn)略實施，目前正在開展全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃修訂工作，規(guī)劃中的部分航道規(guī)劃等級高于原評定的航道技術(shù)等級。因此，根據(jù)水運發(fā)展提出的新要求，重新評定航道技術(shù)等級，與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展相互促進。

1.2 有利于保護內(nèi)河航道資源

山區(qū)河流地區(qū)的水運發(fā)展主要是依靠梯級渠化來提高航道等級和改善通航條件。自建國以來，水利、電力等部門在山區(qū)河流上興建了一大批水電梯級樞紐，形成了數(shù)千公里的水深條件優(yōu)良的庫區(qū)航道，但這些梯級樞紐的通航建筑物多為50～100噸級，甚至有的尚未同步建設(shè)通航設(shè)施，導(dǎo)致許多重要河流的航運價值未能得到充分利用。雖然平原水網(wǎng)地區(qū)的航道通達度較好，但在鐵路、公路規(guī)劃建設(shè)過程中沒有統(tǒng)籌考慮航道等級偏低的問題，導(dǎo)致一大批新建的跨河橋梁凈空、凈跨不能適應(yīng)航道等級提高的需要，嚴重阻礙了航道的可持續(xù)發(fā)展。在長三角航道網(wǎng)的一批航道等級提升工程中，改建跨河橋梁的費用占工程總費用50%以上，不得已造成了重復(fù)建設(shè)。[1] 根據(jù)我國《航道法》第7條“航道應(yīng)該劃分技術(shù)等級。航道技術(shù)等級包括現(xiàn)狀技術(shù)等級和發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級”。航道現(xiàn)狀技術(shù)等級是指航道現(xiàn)有的技術(shù)等級，是負責(zé)航道管理的部門開展航道維護工作的等級依據(jù)，同時也是船舶航行的主要依據(jù)。[2] 現(xiàn)階段航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級是開展對與航道有關(guān)的攔河、跨河、臨河（海、湖）建筑物等設(shè)施進行航道通航條件影響評價工作和保護航道資源的重要依據(jù)?？梢?，開展新一輪的全國航道技術(shù)等級評定工作有利于我國航道等級評定走上更加規(guī)范、科學(xué)的標準化軌道，進一步改善航道建設(shè)、管理、運營、維護的環(huán)境，使航道、船閘、船舶、橋梁凈高等形成比較統(tǒng)一的標準，讓水運更好地融入綜合交通運輸體系。

1.3 有利于充分發(fā)揮水運優(yōu)勢

小噸位船舶在公路、鐵路極不發(fā)達時曾起過重要作用，但目前其運輸成本與公路、鐵路相比，已無明顯優(yōu)勢，且中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)過多、用時太長，不具備競爭力。低等級航道里程在首次航道技術(shù)等級評定時高達9萬km，低等級航道運輸作用不大，幾乎沒有養(yǎng)護價值，甚至有很大一部分已經(jīng)荒廢。2019年內(nèi)河航道完成貨運量74.72億t，其中約有90%以上是在Ⅴ級及以上航道完成的。同時，通航船舶大型化趨勢明顯，標志著我國內(nèi)河航運實現(xiàn)跨越式發(fā)展。隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展和航道條件的顯著改善，內(nèi)河運輸船舶的平均噸位有了較快提高。因此，開展新一輪航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定有利于進一步改善航道結(jié)構(gòu)，滿足船舶大型化發(fā)展要求，降低運輸成本，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢。

1.4 有利于提高行業(yè)治理能力

少部分河流或運河尚未評定技術(shù)等級但已投入使用，其實際的航道等級、通航長度等均未列入國家航道管理范疇內(nèi)，還有一些航道與第一次定級時的航道等級不相符，航道部門的管理標準與航道的實際情況已出現(xiàn)較大差別，存在較大的通航安全隱患。根據(jù)中國共產(chǎn)黨第十九屆中央委員會第四次全體會議審議通過的《中共中央關(guān)于堅持和完善中國特色社會主義制度 ?推進國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化若干重大問題的決定》精神，開展新一輪的全國航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定工作十分必要，使航道管理機構(gòu)有法可依，有利于提升行業(yè)治理能力，推進行業(yè)治理能力現(xiàn)代化發(fā)展。

2 開展航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定的幾個要點

2.1 處理好與航道規(guī)劃之間的關(guān)系

根據(jù)我國《航道法》第6條“航道規(guī)劃應(yīng)該包括航道的功能定位、規(guī)劃目標、發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級、規(guī)劃實施步驟以及保障措施等內(nèi)容”，明確航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級是航道規(guī)劃的一部分內(nèi)容。近日，交通運輸部印發(fā)的《航道規(guī)劃編制內(nèi)容及文本格式》也進一步明確了航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級是航道規(guī)劃的重要組成部分，有需要的可以開展航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級論證專題研究。已開展航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定的可直接納入航道規(guī)劃，未開展航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定的可在進行航道規(guī)劃時一并開展。

2.2 明確統(tǒng)一的評定水平年

航道技術(shù)等級評定水平年普遍較長，1994年原交通部頒布的《內(nèi)河航道技術(shù)等級評定工作大綱》規(guī)定：Ⅰ～Ⅳ級航道水平年為2030年，規(guī)劃期36年;Ⅴ級及以下航道為2020年，規(guī)劃期26年;重要航道經(jīng)論證可采取更長的水平年?！逗降酪?guī)劃編制內(nèi)容及文本格式》明確提出航道規(guī)劃期限一般應(yīng)為20～30年，同時應(yīng)當(dāng)為航道遠景發(fā)展留有余地?！督煌◤妵ㄔO(shè)綱要》明確提出，到21世紀中葉，全面建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國，對包括內(nèi)河航道在內(nèi)的綜合交通運輸各領(lǐng)域現(xiàn)代化建設(shè)作出了頂層設(shè)計和總體部署。預(yù)計到2050年，全國內(nèi)河航道等水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)將基本完成，之后將轉(zhuǎn)向依靠科技引領(lǐng)和管理賦能來持續(xù)推進提升水運行業(yè)發(fā)展品質(zhì)和綠色、安全發(fā)展水平。建議內(nèi)河航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定水平年統(tǒng)一為2050年。

2.3 突出分類指導(dǎo)和評定重點對象

全國內(nèi)河航道里程達12.7萬km，近一半為等外航道，而全國內(nèi)河航道面臨的主要問題是航道尺度及通航條件不適應(yīng)運輸船舶大型化發(fā)展需求，2018年全國內(nèi)河貨運船舶平均噸位已超過噸級，長江三峽樞紐過閘貨運船舶平均噸位達到噸級。建議新一輪的航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定工作應(yīng)在第一次評定基礎(chǔ)上根據(jù)實際情況開展。為突出對重點航道資源的評定和保護，結(jié)合事權(quán)劃分相關(guān)政策，建議內(nèi)河航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定重點對象是具有較好的航道發(fā)展條件和較大的運輸需求、具備開發(fā)建設(shè)為Ⅳ級及以上等級的航道。這部分航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定工作由交通運輸部統(tǒng)一組織開展，而Ⅴ級及以下等級的航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定工作建議由地方交通主管部門酌情評定。當(dāng)航道發(fā)展條件及運輸需求發(fā)生重大變化時，應(yīng)重新評定相應(yīng)航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級。

2.4 準確把握評定核心內(nèi)容

內(nèi)河航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定工作核心要把握3方面內(nèi)容：（1）技術(shù)可行性，主要是充分考慮航道資源稟賦條件和建設(shè)技術(shù)水平，研究提出航道建設(shè)可能的技術(shù)等級方案;（2）經(jīng)濟合理性，可通過采用綜合費用法，在完成相同的運輸需求的前提下，測算各規(guī)劃航道技術(shù)等級方案的航道建設(shè)投資、航道維護費用和船舶運輸費用，對方案進行初步比選;（3）外部協(xié)調(diào)性，要統(tǒng)籌航道沿線防洪、供水、水資源保護、生態(tài)環(huán)境保護等要求進行發(fā)展條件分析。綜合以上3方面分析論證，提出合理的航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定方案。

2.5 出臺評定工作管理規(guī)定

建議交通運輸主管部門出臺航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定管理規(guī)定，明確航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定工作組織、編制、審批、公布、調(diào)整、實施和監(jiān)督管理等活動的具體程序和責(zé)任主體，規(guī)范航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級評定工作，科學(xué)利用、有效保護航道資源，促進航道健康、持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1] 陳健強，李霞，謝成鵬. 對國家內(nèi)河航道等級劃分的新思考[J].水運工程，2004（1）：46-48.

[2] 劉壘，王宇川. 我國航道技術(shù)等級重新評定的必要性和可行性分析[J]. 中國水運，2014（7）：58-60.