李海巖，楊 振，賀麗娟，呂文樂，崔世海，阮世捷

（天津科技大學(xué)，現(xiàn)代汽車安全技術(shù)國(guó)際聯(lián)合研究中心，天津 300222）

前言

據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)，2018年死于交通事故的人數(shù)增加到135萬，受傷人數(shù)達(dá)5 000萬［1］。道路交通傷害是5~29歲人群死亡的主要原因，世界上每天有近3 700人死于交通事故，每年還有數(shù)千萬人受傷或致殘，其中死亡人數(shù)中有超過一半的是行人和騎行者，行人在全球交通事故死亡中的平均比例達(dá)到23%。與低收入國(guó)家相比，高收入國(guó)家有著更高的汽車保有量，但是低收入國(guó)家在交通事故中的人口死亡率是高收入國(guó)家的3倍。非洲和東南亞國(guó)家的道路交通死亡率在每100 000人中分別高達(dá)26.6人和20.7人，而美洲和歐洲國(guó)家每100 000人中分別只有15.6人和9.3人死亡。

快速的城市化、安全標(biāo)準(zhǔn)的不完善、分心或疲勞駕駛、酒駕和服藥駕駛等都是造成這一問題的原因。在落實(shí)聯(lián)合國(guó)8項(xiàng)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)方面只有40個(gè)高收入國(guó)家實(shí)施了其中的7~8項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，11個(gè)國(guó)家采用了2~6個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，124個(gè)國(guó)家僅采用1個(gè)或沒有采用標(biāo)準(zhǔn)。部分國(guó)家和地區(qū)交通事故中行人死亡比例、車輛安全標(biāo)準(zhǔn)和死亡總?cè)藬?shù)趨勢(shì)如表1所示。由表可見，在中國(guó)、巴西、泰國(guó)、印度等中等收入國(guó)家交通事故中的人口死亡率明顯高于英國(guó)、美國(guó)、韓國(guó)、日本等高收入國(guó)家。在擁有完善或大部分車輛安全設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家交通事故死亡率明顯呈下降趨勢(shì)。此外，絕大多數(shù)國(guó)家行人在交通事故中死亡占有很大的比例，雖然印度在交通事故中行人死亡比例只有10%，但是同作為弱勢(shì)道路使用者的騎車者死亡比例超過了40%。因此隨著科技的發(fā)展和汽車制造水平的提高，更多的車企和評(píng)估機(jī)構(gòu)應(yīng)該重視在交通事故中的行人保護(hù)，提高車輛的安全水平，完善評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以在最大程度上減少交通事故中的人員傷亡，避免不必要的損失。

表1 WHO2018年報(bào)告部分國(guó)家交通事故行人死亡比例、車輛安全標(biāo)準(zhǔn)和交通事故死亡總?cè)藬?shù)趨勢(shì)

1 行人保護(hù)試驗(yàn)方法

各國(guó)和地區(qū)的行人保護(hù)試驗(yàn)方法基本原理是一致的，都是在特定的條件下盡可能模擬典型的交通事故。由于目前尚未開發(fā)出能投入使用的行人碰撞假人，所以，行人碰撞測(cè)試中一般使用3種人體測(cè)量裝置（ATD）來模擬一個(gè)被撞行人的頭部、大腿和小腿發(fā)生碰撞的場(chǎng)景。車輛在測(cè)試期間保持靜止，ATD以測(cè)試協(xié)議要求的速度（一般為40 km∕h）和角度（根據(jù)不同國(guó)家要求略有差別）撞擊到車輛上。在測(cè)試方案中一般有兩個(gè)頭型，兩個(gè)腿型：較大的成人頭型用于測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)蓋后部和風(fēng)窗玻璃底部，較小的兒童頭型用于測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)蓋前部，如圖1所示。腿型的使用與頭型相似，上腿型用于測(cè)試前部保險(xiǎn)杠較高的車輛，下腿型用于測(cè)試保險(xiǎn)杠較低的車輛。汽車前部的測(cè)試區(qū)域一般以100 mm的間隔標(biāo)記一系列網(wǎng)格點(diǎn)，并根據(jù)汽車前部碰撞包繞長(zhǎng)度的不同劃分成人和兒童頭型測(cè)試區(qū)域。汽車制造商為每個(gè)標(biāo)記的網(wǎng)格點(diǎn)提供預(yù)測(cè)的試驗(yàn)結(jié)果，評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)每個(gè)網(wǎng)格點(diǎn)隨機(jī)選擇進(jìn)行測(cè)試，確認(rèn)制造商的數(shù)據(jù)是否正確。

圖1 C-NCAP行人保護(hù)沖擊試驗(yàn)

2 試驗(yàn)方式對(duì)比

NCAP頭型試驗(yàn)和腿型試驗(yàn)一般都包括：基準(zhǔn)線的測(cè)量，碰撞包繞長(zhǎng)度的測(cè)量、網(wǎng)格點(diǎn)的劃分、試驗(yàn)區(qū)域的劃分和沖擊試驗(yàn)。

2.1 頭型試驗(yàn)的對(duì)比

各國(guó)和地區(qū)NCAP中規(guī)定頭型試驗(yàn)區(qū)域基準(zhǔn)線一般包括發(fā)動(dòng)機(jī)罩前部基準(zhǔn)線（見圖2）、發(fā)動(dòng)機(jī)罩側(cè)面基準(zhǔn)線和發(fā)動(dòng)機(jī)罩后面基準(zhǔn)線，3條基準(zhǔn)線在各國(guó)NCAP測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，此外日本JNCAP還規(guī)定進(jìn)行前風(fēng)窗玻璃基準(zhǔn)線的測(cè)量，基準(zhǔn)線測(cè)量方式如表2所示。

圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)罩前部基準(zhǔn)線和碰撞包繞長(zhǎng)度的測(cè)量

碰撞包繞長(zhǎng)度（WAD）用于確定碰撞時(shí)的相對(duì)位置，具有確定汽車前端高度、碰撞位置，以及劃分成人與兒童碰撞區(qū)域和網(wǎng)格點(diǎn)的作用。其測(cè)量方法是在車輛處于正常姿態(tài)時(shí)，使用皮尺讓其貼合發(fā)動(dòng)機(jī)罩和風(fēng)窗玻璃表面，并保持在車輛縱向垂直對(duì)稱平面內(nèi)，使其端頭自然下垂至剛接觸地面，讀取頭型撞擊點(diǎn)在皮尺上的讀數(shù)即得。

基準(zhǔn)線和碰撞包繞長(zhǎng)度測(cè)量完畢后，對(duì)網(wǎng)格點(diǎn)劃分，以規(guī)定沖擊器具體的沖擊區(qū)域。在車輛保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)罩上部、風(fēng)窗玻璃等部位標(biāo)記出車輛的縱向中心線，在車輛縱向中心線上，從WAD1000開始到盡頭以100 mm為間隔進(jìn)行包繞長(zhǎng)度標(biāo)記。然后，將車輛中心線上的網(wǎng)格點(diǎn)間隔100 mm向車輛兩側(cè)延伸，直到車輛邊界線，如圖3所示。由于兒童和成人身高差距較大，在交通事故中與車輛發(fā)生碰撞時(shí)頭部與車輛的接觸位置會(huì)有很大不同。為使試驗(yàn)更加貼近真實(shí)的交通事故，各國(guó)和地區(qū)NCAP頭型試驗(yàn)均分為兒童頭型試驗(yàn)和成人頭型試驗(yàn)，根據(jù)汽車前部結(jié)構(gòu)以不同的碰撞包繞長(zhǎng)度為界限選用成人頭型或兒童頭型沖擊車輛頭型試驗(yàn)區(qū)域的指定位置。碰撞速度均為40 km∕h，一般使用成人頭型時(shí)沖擊角度為65°±2°，使用兒童頭型時(shí)沖擊角度為50°±2°。根據(jù)汽車前基準(zhǔn)線位置的不同進(jìn)行兩種角度的兒童頭型沖擊器沖擊試驗(yàn)。C?NCAP在2021版中增加了不同角度的成人頭型沖擊試驗(yàn)。具體試驗(yàn)設(shè)置和試驗(yàn)區(qū)域如表3所示。

表2 各國(guó)家和地區(qū)頭型試驗(yàn)區(qū)域基準(zhǔn)線測(cè)量方式和包繞長(zhǎng)度

圖3 網(wǎng)格點(diǎn)的劃分

2.2 腿型試驗(yàn)的對(duì)比

腿型試驗(yàn)區(qū)域基準(zhǔn)線的測(cè)量一般包括保險(xiǎn)杠上部基準(zhǔn)線、保險(xiǎn)杠下部基準(zhǔn)線和保險(xiǎn)杠角的測(cè)量。保險(xiǎn)杠上部基準(zhǔn)線為700 mm直尺在車輛縱向平面內(nèi)向后傾斜20°，在車輛前部橫向移動(dòng)并與車輛保險(xiǎn)杠接觸時(shí)，直尺與保險(xiǎn)杠接觸點(diǎn)的幾何軌跡（圖4（a））；保險(xiǎn)杠下部基準(zhǔn)線為700 mm直尺在車輛縱向平面內(nèi)向前傾斜25°，在車輛前部橫向移動(dòng)并保持地面和車輛保險(xiǎn)杠接觸時(shí)，直尺與保險(xiǎn)杠接觸點(diǎn)的幾何軌跡（圖4（b））；保險(xiǎn)杠角的測(cè)量為與車輛縱向平面成60°的方板與保險(xiǎn)杠相切時(shí)的接觸點(diǎn)（圖4（c））。腿型試驗(yàn)網(wǎng)格點(diǎn)劃分方式與頭型試驗(yàn)相同。

表3 頭型試驗(yàn)設(shè)置與區(qū)域劃分

圖4 腿型試驗(yàn)區(qū)域基準(zhǔn)線測(cè)量

由于車輛前端高度存在差異，所以在車輛與行人下肢發(fā)生碰撞時(shí)的接觸位置會(huì)有所不同。因此，在腿型試驗(yàn)方面，歐洲、澳大利亞、韓國(guó)的NCAP均以425和500 mm為界限劃分區(qū)域，可選用不同沖擊器進(jìn)行沖擊試驗(yàn)。保險(xiǎn)杠下部基準(zhǔn)線低于425 mm的車型選用下腿型沖擊器，高于500 mm可選用上腿型沖擊器，在這個(gè)范圍內(nèi)的可自由選擇。我國(guó)在2021版C?NCAP中改用能同時(shí)測(cè)量大腿和小腿的aPLI腿型沖擊器。日本JNCAP只進(jìn)行使用FLEX?PLI沖擊器的下腿型沖擊器沖擊試驗(yàn)。腿型沖擊器沖擊速度各國(guó)和地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)均統(tǒng)一，為40 km∕h。

2.3 腿型沖擊器

人體測(cè)量裝置（ATD）是行人保護(hù)試驗(yàn)中重要的部分，在aPLI腿型沖擊器被應(yīng)用之前FLEX?PLI腿型沖擊器是各國(guó)在進(jìn)行下腿型試驗(yàn)時(shí)普遍使用的高度仿生試驗(yàn)儀器。FLEX?PLI以生物力學(xué)為基礎(chǔ)，由具有生物力學(xué)基礎(chǔ)和生物仿真彎曲度的3部分組成：股骨、膝關(guān)節(jié)和脛骨，并利用連接在其上的應(yīng)變計(jì)承受大部分載荷并能輸出彎矩，如圖5（a）所示。然而由于FLEX?PLI缺少與車輛碰撞時(shí)上半身的表現(xiàn)，所以僅能孤立地模擬行人的下肢。在對(duì)于具有高保險(xiǎn)杠的車輛進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)，其無法充分模擬下肢所產(chǎn)生的彎矩。aPLI腿型沖擊器通過調(diào)整下肢質(zhì)量分布，并增加了11.3 kg的上體模塊質(zhì)量，用來模擬碰撞時(shí)上體對(duì)全身運(yùn)動(dòng)所帶來的影響，如圖5（b）所示。據(jù)Takahiro等［17］研究表明，相比FLEX?PLI模型，在與不同車輛碰撞時(shí)，aPLI模型與人體全身模型損傷量有更高的相關(guān)性，尤其是股骨彎矩和MCL伸長(zhǎng)量的輸出。因此C?NCAP對(duì)aPLI腿型沖擊器的最先應(yīng)用大大提高了車輛對(duì)行人保護(hù)的安全標(biāo)準(zhǔn)。

(3) 根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果可以得出的實(shí)驗(yàn)結(jié)論： 在一定范圍內(nèi)，隨光照強(qiáng)度增強(qiáng)，光合作用速率____________。

圖5 腿型沖擊器結(jié)構(gòu)圖

2.4 試驗(yàn)方式差異分析

各國(guó)頭型試驗(yàn)方式大致相同，在最新的C?NCAP（2021版）中將包繞長(zhǎng)度延伸至2 300 mm，并在WAD2100?WAD2300區(qū)域進(jìn)行60°（非65°）的成人頭型沖擊試驗(yàn)。試驗(yàn)區(qū)域的精細(xì)劃分和采用不同角度的沖擊試驗(yàn)?zāi)軌驅(qū)Σ煌螤詈烷L(zhǎng)度的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋在一定程度上提供更精確的測(cè)試結(jié)果。此外在腿型試驗(yàn)方面，日本JNCAP則只使用下腿型沖擊器FLEX?PLI的沖擊試驗(yàn)。我國(guó)C?NCAP在2021版中改變了之前的由保險(xiǎn)杠高度選擇上腿型試驗(yàn)或下腿型FLEX?PLI試驗(yàn)，而選用新型aPLI腿型沖擊器進(jìn)行整體的腿型沖擊試驗(yàn)。Euro NCAP等其他國(guó)家NCAP根據(jù)車輛前保險(xiǎn)杠高度選用上腿型試驗(yàn)或下腿型FLEX?PLI試驗(yàn)。JVCAP在此項(xiàng)中可能會(huì)處于劣勢(shì)。

3 試驗(yàn)評(píng)分

行人保護(hù)試驗(yàn)的評(píng)價(jià)包括頭型試驗(yàn)的評(píng)分和腿型試驗(yàn)的評(píng)分。在C?NCAP（2021版）中可得到的最高分?jǐn)?shù)為15分，頭型試驗(yàn)最高可得10分，腿型試驗(yàn)最高可得5分。此項(xiàng)其他國(guó)家NCAP中評(píng)分所占比例有所不同，如表4所示。

汽車制造商為每個(gè)標(biāo)記的網(wǎng)格點(diǎn)提供預(yù)測(cè)的得分結(jié)果，評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)汽車制造商提供網(wǎng)格點(diǎn)的預(yù)測(cè)結(jié)果隨機(jī)選點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試，確認(rèn)制造商的數(shù)據(jù)是否正確。評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)將測(cè)試網(wǎng)格點(diǎn)的得分之和除以這些網(wǎng)格點(diǎn)的最高得分之和，得到一個(gè)百分比，用該百分比乘以頭型或腿型試驗(yàn)總分，得到測(cè)試成績(jī)。

3.1 頭型試驗(yàn)得分標(biāo)準(zhǔn)

頭型試驗(yàn)的得分均為劃分網(wǎng)格區(qū)域得分，以頭部損傷指數(shù)（head injury criterion，HIC）進(jìn)行評(píng)分。根據(jù)測(cè)得HIC值大小所處區(qū)間不同，得分不同，每區(qū)域點(diǎn)最高得分為1分，最低得分為0分。此項(xiàng)HI C15值區(qū)間評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)在不同國(guó)家的NCAP中一致，具體參數(shù)如表4所示。

3.2 腿型試驗(yàn)得分標(biāo)準(zhǔn)

腿型試驗(yàn)一般分為上腿型試驗(yàn)和下腿型試驗(yàn)，其評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)與頭型試驗(yàn)類似，均為劃分網(wǎng)格點(diǎn)區(qū)域的形式進(jìn)行評(píng)價(jià)，每區(qū)域點(diǎn)最高得分為1分，最低得分為0分。下腿型試驗(yàn)的評(píng)測(cè)項(xiàng)目為小腿彎矩和膝部韌帶伸長(zhǎng)量，當(dāng)ACL∕PCL均小于限值（10 mm）時(shí)根據(jù)MCL評(píng)分。上腿型試驗(yàn)的評(píng)測(cè)項(xiàng)目為彎矩和合力。而最新C?NCAP（2021版）引進(jìn)的aPLI腿型沖擊器測(cè)量大腿彎矩、小腿彎矩和MCL伸長(zhǎng)量。沖擊器的得分根據(jù)高限性能值和低限性能值采用線性插值的方法計(jì)算網(wǎng)格點(diǎn)得分。各國(guó)和地區(qū)NCAP腿型沖擊試驗(yàn)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表4所示。

表4 NCAP行人保護(hù)試驗(yàn)評(píng)分準(zhǔn)則

3.3 評(píng)分方式差異分析

在各國(guó)和地區(qū)的NCAP頭型沖擊試驗(yàn)中，HI C15作為一個(gè)普遍適用的頭部損傷準(zhǔn)則被各國(guó)頭型試驗(yàn)所采用，腿型試驗(yàn)也均采用彎矩、合力和韌帶的伸長(zhǎng)量作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。在頭型試驗(yàn)和腿型試驗(yàn)的分值比例方面，C?NCAP（2021版）調(diào)整頭型試驗(yàn)與腿型試驗(yàn)得分比值和除JNCAP外的其他國(guó)家相同，均為2∶1，JNCAP在此項(xiàng)中頭型試驗(yàn)分值所占比例超過了86%。

在腿型試驗(yàn)評(píng)價(jià)方面，C?NCAP（2021版）中改變之前與其他國(guó)家相同的上腿型和下腿型選擇性進(jìn)行的腿型沖擊試驗(yàn)，而采用了更加先進(jìn)準(zhǔn)確，且能夠同時(shí)測(cè)試大腿和小腿的aPLI沖擊器進(jìn)行腿型沖擊試驗(yàn)，提高了車輛對(duì)行人腿部保護(hù)的要求。在其他國(guó)家NCAP中，JNCAP只進(jìn)行下腿型試驗(yàn)，此項(xiàng)對(duì)于保險(xiǎn)杠前端較高車輛來說得分可能會(huì)不夠準(zhǔn)確。在下腿型試驗(yàn)的得分標(biāo)準(zhǔn)方面，JNCAP的標(biāo)準(zhǔn)與其他國(guó)家相比略有不同，其對(duì)腿部的彎矩要求更為嚴(yán)格，而對(duì)于膝部韌帶伸長(zhǎng)量要求略低。此外，KNCAP相對(duì)其他國(guó)家在上腿型試驗(yàn)中的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)也相對(duì)較低。

4 未來行人保護(hù)評(píng)測(cè)方式的展望

4.1 沖擊器的升級(jí)和行人假人的開發(fā)

人體測(cè)量裝置（ATD）是行人保護(hù)試驗(yàn)中重要的一部分，C?NCAP（2021版）對(duì)aPLI腿型沖擊器的最先應(yīng)用大大提高了國(guó)內(nèi)車輛對(duì)行人保護(hù)的安全標(biāo)準(zhǔn)。目前的人體測(cè)量裝置雖然在一定程度上能模擬出整人碰撞時(shí)的運(yùn)動(dòng)學(xué)響應(yīng)，但相比于整人，在碰撞動(dòng)力學(xué)響應(yīng)和運(yùn)動(dòng)姿態(tài)方面還存在一定差距。由于目前世界上沒有明確的行人假人安全法規(guī)，鮮有研究機(jī)構(gòu)對(duì)行人假人進(jìn)行開發(fā)，所以目前在碰撞試驗(yàn)中應(yīng)用的多為乘員假人。早在1998年本田公司研發(fā)出第一代用于碰撞的行人假人POLAR I，在2008年該假人升級(jí)到第三代POLAR III，并在2009年由廣汽本田使用該行人假人進(jìn)行了全球首次碰撞［22］。POLAR行人以Hybrid III型假人為藍(lán)本，上肢可以測(cè)量頭頸部和胸腹部的加速度和位移，下肢可以測(cè)量脛骨、股骨和膝部韌帶等部位的力矩等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。但是，隨著未來行人保護(hù)要求的不斷提高和行人安全法規(guī)的完善，對(duì)行人假人的需求將進(jìn)一步提升。因此，除沖擊器不斷升級(jí)，行人假人的開發(fā)和應(yīng)用也是未來行人保護(hù)測(cè)試的主要發(fā)展趨勢(shì)。

4.2 沖擊器有限元模型仿真試驗(yàn)

隨著有限元技術(shù)的不斷發(fā)展，通過有限元仿真也能部分替代NCAP的碰撞試驗(yàn)。有限元仿真試驗(yàn)通過模型建模、網(wǎng)格劃分和材料屬性的賦予和邊界條件的設(shè)置，然后提交計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真計(jì)算。有限元模型仿真試驗(yàn)在一定程度上得到與實(shí)物試驗(yàn)接近的結(jié)果，同時(shí)還能最大程度地降低試驗(yàn)成本。所以，有限元仿真沖擊器試驗(yàn)也是未來一段時(shí)期內(nèi)車輛碰撞試驗(yàn)的一種替代方式。圖6為L(zhǎng)STC公司開發(fā)的頭型沖擊器和腿型沖擊器有限元模型。

圖6 沖擊器有限元模型

4.3 高生物保真度人體計(jì)算模型的開發(fā)應(yīng)用

相比人體沖擊器有限元計(jì)算模型和多剛體計(jì)算模型，具有高生物保真度的人體整人有限元計(jì)算模型，包括精細(xì)的人體組織、器官和解剖學(xué)結(jié)構(gòu)特征，能提供更接近真實(shí)的材料屬性，得到更加真實(shí)的碰撞數(shù)據(jù)，可以在汽車碰撞仿真分析中得到更真實(shí)的損傷評(píng)價(jià)，例如不同腦組織的損傷情況、身體器官的損傷、關(guān)節(jié)的損傷、韌帶的撕裂、骨骼的斷裂等等。構(gòu)建具有高生物保真度的人體有限元模型一直是國(guó)內(nèi)外各大高校和科研機(jī)構(gòu)在汽車安全領(lǐng)域的主要研究?jī)?nèi)容之一。2000年豐田公司發(fā)布了第一代用于碰撞仿真的THUMS假人模型，2019年該系列假人模型已升級(jí)到第六代。此外，天津科技大學(xué)［23-24］、湖南大學(xué)、華南理工大學(xué)等高校一直致力于開發(fā)用于碰撞仿真的具有高生物保真度的兒童和成人人體有限元計(jì)算模型，如圖7所示。目前Euro NCAP也開始有限元人體模型的研究工作［25］，并對(duì)研究有限元模型的高校和企業(yè)提供了用于模型對(duì)標(biāo)的數(shù)據(jù)［26］。因此，隨著Euro NCAP有限元假人模型的對(duì)標(biāo)工作順利進(jìn)行，有限元模型的應(yīng)用也必定會(huì)加入到各國(guó)和地區(qū)的NCAP評(píng)測(cè)中。

圖7 有限元人體模型

4.4 主被動(dòng)安全一體的行人保護(hù)

自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）是一種可以通過攝像機(jī)、激光測(cè)距和雷達(dá)系統(tǒng)來檢測(cè)即將發(fā)生的碰撞，當(dāng)檢測(cè)到碰撞即將發(fā)生時(shí)，車輛會(huì)根據(jù)具體的工況進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)保護(hù)［27］。使用ATD或碰撞假人時(shí)車輛只能使用單一的測(cè)試速度進(jìn)行性能判斷。但在主動(dòng)安全技術(shù)的應(yīng)用下，車輛在與行人發(fā)生碰撞時(shí)碰撞車速的降低有可能降低碰撞的損傷。目前部分國(guó)家NCAP中主動(dòng)安全部分已經(jīng)包括車輛追尾（car to car rear，CCR）和車輛對(duì)弱勢(shì)道路使用者（vulnerable road users，VRU）等多個(gè)用于評(píng)測(cè)AEB的項(xiàng)目，并通過提高主動(dòng)安全部分分值來鼓勵(lì)廠商安裝AEB系統(tǒng)。AEB應(yīng)用會(huì)降低發(fā)生碰撞時(shí)的速度，在一定程度上能降低碰撞所帶來的損傷影響。但是，在車輛與行人發(fā)生碰撞時(shí)，行人的損傷降低是主動(dòng)安全與被動(dòng)安全共同作用的結(jié)果。目前的主動(dòng)安全與被動(dòng)安全均為分別進(jìn)行測(cè)試，兩者是否能夠很好結(jié)合也是汽車安全領(lǐng)域發(fā)展的方向。

5 結(jié)論

目 前 我 國(guó)C?NCAP、歐 洲Euro NCAP、日 本JNCAP、韓國(guó)KNCAP、拉丁美洲Latin NCAP和澳洲ANCAP都擁有各自相對(duì)完善的行人保護(hù)測(cè)試評(píng)估試驗(yàn)。由于各國(guó)的主要車輛類型、交通狀況和對(duì)損傷保護(hù)要求的不同，在行人保護(hù)試驗(yàn)和行人保護(hù)評(píng)估方面存在一定差別。各國(guó)應(yīng)針對(duì)各自的交通狀況以及人文環(huán)境完善并更新各自的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，車輛企業(yè)也應(yīng)針對(duì)各自車型的使用環(huán)境和要求來確保車輛的安全性能。

ATD和碰撞假人都是在汽車碰撞中重要的試驗(yàn)裝置，隨著科技的發(fā)展和車輛安全標(biāo)準(zhǔn)的提高，F(xiàn)LEX?PLI和aPLI等高保真度的人體測(cè)量裝置能為車輛碰撞仿真的損傷情況提供更加真實(shí)的評(píng)估結(jié)果。此外，行人假人的開發(fā)也是行人保護(hù)發(fā)展的趨勢(shì)之一。具有高生物保真度有限元模型的開發(fā)和應(yīng)用也能在降低成本的同時(shí)提供可供試驗(yàn)參考的仿真結(jié)果。此外AEB系統(tǒng)能有效降低車輛發(fā)生碰撞時(shí)的速度甚至避免碰撞，目前許多國(guó)家的評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)已經(jīng)將AEB納入其中。伴隨著車輛安全性能的提高與評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)的完善，未來在減少人員傷亡甚至減少交通事故等方面定會(huì)取得巨大進(jìn)步。